V mnoha oblastech země jsou vodní cesty příliš mělké pro běžné přívěsné motory. Na jiných místech se kameny, pařezy a písečné přesypy těsně pod hladinou spikly, aby “pomohly” majitelům lodí poslat dítě místního mechanika na vysokou školu. Existují dvě možnosti, jak takové situace napravit:

Většina lidí to neví, ale mnoho přívěsných motorů lze přestavět na proudový pohon za 1 700 až 2 700 dolarů v závislosti na jejich velikosti. Tato přestavba spolu s vhodným člunem může umožnit, aby se člun pohyboval v pouhých několika centimetrech vody – a potenciálně se mohl prohánět po krátkých úsecích souše (nedoporučuje se), pokud je taková činnost nutná.

Vodáci, kteří pravidelně brázdí hubené nebo suťovisky poseté vodní plochy, si pravděpodobně raději koupí proudový závěsný motor od společností Yamaha, Honda, Mercury nebo Evinrude. Suzuki takový motor nemá (i když existuje způsob, jak ho přestavět). Většina z nich je podstatně levnější, pokud jde o samotné motory, protože nemají drahé hřídele, převody a vrtule z nerezové oceli, ale je třeba za to zaplatit cenu: použitelný výkon. Vezměme si například Yamahu F150. Používá řadový čtyřtaktní čtyřválec o objemu 2,7 l, který dosahuje výkonu 150 k – s vrtulí. Vybavena proudovým pohonem však Yamaha na ni dává něco jiného: kapotáž s číslem 105, protože právě tolik výkonu generuje kvůli relativní neúčinnosti proudového motoru. Jde to dolů po lince: F115 (80 k), F90 (65 k), F60 (40 k) a F40 (30 k).

U ostatních hlavních značek motorů dochází k podobnému snížení tahu a výběr je omezený. Evinrude nabízí pouze tři modely založené na svých dvoutaktních motorech s přímým vstřikováním E-TEC: 105 k, 60 k a 40 k, což jsou stejné varianty proudových závěsných motorů, jaké nabízí Honda. Mercury jich má pět, ale v nejužším spektru výkonů, s modely o výkonech 80, 65, 40, 35 a 25 k.

Král trysek
Yamaha i BRP (Evinrude) mají firemní divizi, která vyrábí trysky pro osobní vodní skútry, ale je zajímavé, že spolu s Mercury, Hondou a Tohatsu odebírají své tryskové pohony od společnosti Outboard Jets, která je vyrábí od roku 1960 a je králem komponentů pro tryskové závěsné motory. Mají konverzní sady i pro Suzuki, ale Suzuki je neprodává přímo veřejnosti jako ostatní. Aby přesně odpovídaly barvě továrního motoru, dostává společnost Outboard Jets od výrobce vzorky třísek barvy.

DOBRÝ JETBOAT
Hliník je jednoznačným vítězem pro materiál vodního skútru díky své nízké hmotnosti a odolnosti. Hliníkové čluny váží v průměru o 25 procent méně než laminátové modely a majitelé, kteří jezdí hubení, mají tendenci občas klouzat po kamenech – což je pro laminát špatně. Na tloušťce hliníku velmi záleží

kvůli jeho hmotnosti. Pro menší lodě poháněné 40 koňmi a méně je dobrá tloušťka čtvrt palce. Pro větší čluny poháněné výkonem do 200 koní je vhodnější 3/16palcový hliník.

Takže z jakého typu trupu je dobrý vodní člun? Smyslem vlastnictví vodního skútru je jezdit na hladině, nikoli v ní, takže nejlepší tvar dna trupu bývá plošší, aby poskytoval větší vztlak. Ale zcela ploché dno bývá méně účinné, protože vzduchové bubliny na těchto trupech jdou přímo dozadu, což snižuje účinnost tryskového čerpadla. Mají také tendenci klouzat v zatáčkách, což je činí nevhodnými pro úzké, klikaté řeky.

Lodě s V-trupem odvádějí bubliny do strany, což pomáhá přivádět k čerpadlu převážně nezavzdušněnou vodu pro lepší tah, ale příliš velký náklon způsobuje, že se usazují hlouběji ve vodě, což způsobuje větší odpor. Lodě, které mají mrtvý náklon 6 až 10 stupňů, poskytují to nejlepší z obou světů. Je lepší, když mrtvý náklon zůstává konstantní, než aby byl na přídi ostřejší, aby se zabránilo vybočení. Výrazné kýly mohou být problematické, protože mohou přivádět vzduch do sání trysek, ačkoli odstranění zadních tří stop může tento problém vyřešit.

Většina “normálních” lodí je těžká na zádi, takže váha musí být posunuta více dopředu, což je důvod, proč jsou kormidla vodních skútrů často blízko přední části, ačkoli řízení rumpálem lze stále používat, pokud jsou přijata jiná opatření. Umístění těžkých předmětů, jako jsou palivové nádrže a baterie, směrem k přídi pomáhá zlepšit rozložení hmotnosti.

Hlavní rozdíl mezi vrtulovým a proudovým zařízením spočívá v tom, že proudové závěsné motory musí být namontovány asi o šest centimetrů výše, takže majitelé, kteří chtějí přecházet z vrtulového na proudový motor, potřebují jackplate. Přední část sací mřížky proudového motoru musí být o něco výše než dno trupu, aby se její náběžná hrana nemohla o nic zachytit, což by ji mohlo poškodit. Zadní část sací mřížky leží níže než trup, aby mohla nabírat vodu pro oběžné kolo, které vypadá jako velký šroub a je obvykle vyrobeno z odolné nerezové oceli.

KDE?
Jetové pohony nejsou kompatibilní s každým typem vodní cesty. Například bahno je zabijákem trysek, takže lepším řešením pro jízdu hubenou přes něj je vzduchem chlazený motor, například podepřený Mud Buddy. Trysky fungují nejlépe na tvrdém dně, jako jsou kamenitá koryta řek. Na písku fungují dobře, ale ten má stejně jako malé kameny tendenci obrušovat části, jako je oběžné kolo a opotřebitelný kroužek, který oběžné kolo obklopuje. Pokud oběžné kolo nedoléhá těsně k opotřebitelnému kroužku, dochází ke ztrátě výkonu, podobně jako v případě opotřebeného kroužku pístu ve spalovacím motoru. Oběžné kolo se také může promáčknout, což stojí výkon, ale pečlivé opilování nerovností jej může vrátit zpět k životu. Opotřebitelný kroužek je obětní díl, jehož výměna stojí asi 50 dolarů, když se na něm udělají rýhy.

Majitelé, kteří mají přívěsný motor, který chtějí přestavět na tryskový, by měli navštívit stránky outboardjets.com a zjistit, zda je kompatibilní. Na stránkách jsou uvedeny informace o tom, jak je nainstalovat. Překvapivě trvá výměna z vrtulového na tryskové jen asi hodinu, a to každému, kdo ví, který konec šroubováku má držet. Někteří majitelé přívěsných vozíků tvrdí, že to po několika pokusech zvládnou za méně než půl hodiny.

.