Od založení Velké trojky automobilek na konci 20. let 20. století byla Amerika světovou automobilovou metropolí. Tuto pozici upevňovala jedna inovace za druhou, když americké firmy zaváděly automatické převodovky, startovací motory, tempomaty a elektrická okna. Raketový vzestup Detroitu na vrchol byl přerušen až ve chvíli, kdy se zbytek světa poměrně výrazně nedohodl na určitých hranicích.
Po druhé světové válce byla většina Evropy stále v troskách, ale ve Státech se továrny opět rozjely. Následovalo období neuvěřitelné prosperity. Dostupné bydlení, levné palivo a všechen prostor na světě daly automobilovému průmyslu obrovský impuls.
Čerpací stanice, první zastávka na cestě za americkým snem.
Obloha byla limitem. Železné pláty sjíždějící z výrobní linky byly stále luxusnější, stylovější a výkonnější. Ploutve, chrom, obrovské osmiválce a výkon všeho možného se staly fyzickým ztělesněním bájného amerického snu. Prezident Dwight D. Eisenhower tento vývoj šťastně podpořil schválením systému mezistátních dálnic v roce 1956.
Výstavba těchto velkých dálnic ještě více upevnila automobil jako jeden ze základních kamenů americké společnosti a spojila stále silnější Ameriku. Delší dojíždění na nově budovaná předměstí ještě zvýšilo poptávku, protože rodiny se houfně stěhovaly z vnitřních měst. V této době se objevila drive-in kina a drive-through, cokoli chcete, protože země přijala automobil jako nikdy předtím.
Detroitský mesiáš: fullsize car.
Během následujících dvaceti let nalila Velká trojka miliony dolarů do stavby těch nejopulentnějších landyachů, jaké je napadly. Možné bylo všechno. Brzy se společnosti jako General Motors staly téměř zcela závislé na příjmech získaných z tradičních full size vozů.
Menší vozy byly k dispozici pro méně šťastné a méně náročné zákazníky, ale právě velcí kluci se svými obrovskými seznamy možností měli největší zisky. Větší bylo lepší.
S využitím pouze několika platforem vytvořil The General rozsáhlou nabídku se zdánlivě nekonečnými možnostmi personalizace. Upřímně řečeno, pro každého člověka existoval masivní vůz. Z vozů Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile a Cadillac se tak staly impozantní dojné krávy.
Americký milostný románek s motorizovaným mastodontem se měl stát noční můrou.
Opojena úspěchem tohoto plánu byla společnost zcela zaskočena další zahraniční krizí. Vypuknutí jomkippurské války 6. října 1973 vyvolalo šokovou vlnu v celém mezinárodním společenství.
Boj mezi Izraelem a koalicí arabských zemí narušil diplomatické vztahy mezi několika západními státy a arabským světem produkujícím ropu a pohnul tyto státy k uvalení ropného embarga na všechny země, které měly politické vazby na Izrael. Následoval ničivý nedostatek pohonných hmot. Ze všech zasažených zemí byly nejvíce postiženy USA.
Snímky z roku 1973.
Jejich závislost na dovozu ropy a zakořeněná masová obliba gargantuovských benzínových žroutů znamenaly pro zemi systémový šok. Podobně jako alkoholik, který přechází na studenou kůru, se Amerika dostávala do prudké abstinenční fáze. Ve stavu mírné paniky ratifikovala americká vláda v roce 1975 zákon o energetické politice a úsporách, který dal vzniknout normám pro průměrnou spotřebu paliva (Corporate Average Fuel Economy).
Podle tohoto zákona byly automobilky povinny dodržovat určitý průměr spotřeby paliva v celé své modelové řadě. Jako otroci supervelkých sedanů se nyní Velká trojka dostala do poněkud svízelné situace. Jelikož drtivou většinu jejich nabídky tvořily velké a žíznivé vozy, bylo třeba udělat něco drastického, aby se nové normy dodržely. Z tohoto důvodu měl být rok 1976 posledním rokem pro skutečně plnohodnotné vozy.
Modelový rok 1977 byl prvním významným případem downsizingu.
V roce 1977 se objevila drasticky zmenšená modelová řada, ale stále to nestačilo. Do té doby kdysi mohutné osmiválce byly zúženy do krajnosti. Hrubé systémy recirkulace výfukových plynů, nižší kompresní poměry, jednoduché výfuky a velké katalyzátory vedly k příšerně pracujícím motorům s žalostným výkonem.
U General Motors bylo horko. Zatímco se společnost snažila navrhnout řadu úsporných kompaktních vozů s pohonem předních kol, potřebovala najít způsob, jak se udržet nad vodou. Protože tradičním zdrojem příjmů byly vždy větší vozy s vysokými ziskovými maržemi, museli najít způsob, jak dokázat nemožné. Potřebovali vyrobit úsporný rodinný vůz.
Kouzelné slovo.
Řešení přišlo z nečekaného úhlu. Poté, co se GM stala svědkem relativního úspěchu turbodieselu Mercedes-Benz 300SD, pochopila, že je to ideální alternativa k tradičnímu přiškrcenému osmiválci. Naštěstí vznětové motory podléhaly mnohem méně přísným emisním předpisům a ze své podstaty spotřebovávaly mnohem méně paliva než jejich benzinové protějšky.
Vzhledem ke své pověsti inženýrské dokonalosti a inovace byl Oldsmobile, dceřiná společnost GM, pověřen monumentálním úkolem zkonstruovat první americký vznětový motor určený pro osobní automobily.
Kouřové řešení: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Hospodářství však bylo na mrtvém bodě, takže designérský tým Oldsmobilu nedostal zrovna volnou ruku k tomu, aby si dělal, co chce. Místo toho dostali příkaz vycházet z rozměrů důvěryhodného benzinového osmiválce 350 5,7 l, aby se nový motor snadněji a levněji vyráběl.
Na základě této šablony tým navrhl mnohem silnější a odolnější blok motoru, aby se vypořádal s obrovskými tlaky a teplem, které vznikají uvnitř vznětového motoru. Protože vznětové motory se při zapalování paliva spoléhají spíše na kompresi než na jiskru, vyžadují velmi vysoké kompresní poměry. Při konstrukci nového osmiválce se muselo počítat s velkým zatížením vnitřních součástí, což vedlo k mnohem silnější spodní části.
Nový motor, nazvaný LF9, se dostal na trh v roce 1978 a poháněl celou řadu vozů Oldsmobile. Delta 88, její varianta kombi, Custom Cruiser a špičkový model 98 Regency byly vůbec prvními osobními vozy, které byly nabízeny se vznětovým osmiválcem. V nabídce byly také ekvivalenty s označením Pontiac, Bonneville a Parisienne.
S výkonem 120 koní a točivým momentem 300 Nm naftový motor výrazně zaostával za svým benzinovým bratrancem, který ze sebe vymáčkl 170 koní a točivý moment 373 Nm. Výkon byl nepřekvapivě naprosto příšerný. Když se proti sobě postavili ve standardním sprintu na 60 mil za hodinu, benzínová Delta 88 porazila diesel o 5,1 sekundy. Dokonce i v roce 1978 bylo 16,5 sekundy na stovku bolestně pomalé.
Diesel se rychle rozšířil v nabídce Oldsmobile.
Vyrovnat se benzinovému motoru však nikdy nebylo cílem LF9. Díky tomu, že si velký brutal bral jen dětské doušky, dokázal Olds vybavený naftou ujet na plnou nádrž dvakrát více. To znamenalo průměrný dojezd 938 kilometrů neboli 577 mil, což byla naprosto neslýchaná hodnota.
Jedině zásluhou úspory paliva se diesely Oldsmobile začaly na hladovém trhu prosazovat. S pomocí druhé energetické krize po íránské revoluci v roce 1979 se náhlý přechod GM na dieselové motory jevil jako mistrovský tah. V tomto prvním roce se prodalo až 33 841 naftových vozů, které shrábly příplatek 850 dolarů za Deltu 88 a 740 dolarů za 98 Regency vybavených kouřovou volbou.
Kromě rozrůstající se nabídky Oldsmobile, která nyní zahrnovala silně prodávané modely Toronado a Cutlass, rozšířil GM v roce 1979 naftový program i na modely Cadillac. Modely Seville, De Ville, Fleetwood Brougham a Eldorado s pohonem předních kol dostaly za velkého zájmu fanoušků motor LF9.
Dodatečně byla představena menší varianta LF7 s objemem 4,3 l, která měla jednak zlevnit nákup nafty. Tato chudokrevná jednotka o výkonu pouhých 90 koní a točivém momentu 220 Nm (160 lb ft) byla ještě méně inspirativní než její větší bratr. Vydržel pouze jeden modelový rok poté, co byl k dispozici jako volitelná výbava nejprodávanější řady Oldsmobile Cutlass.
Cutlass Salon měl tu čest nést nový motor LF7.
Tato agresivní expanze byla v pořádku, ale naděje GM na totální dieselovou revoluci se začínaly hroutit. Horda zákazníků zaznamenala stížnosti na motor během několika prvních měsíců vlastnictví. Velké množství motorů trpělo problémy s jízdními vlastnostmi nebo prostě jen implodovaly samy do sebe.
Problém byl vysledován zpět k dílům sdíleným s normálním motorem 350.
. Kvůli úspoře nákladů a usnadnění výroby Oldsmobile zanedbal úpravu konstrukce šroubů hlavy motoru. Vzhledem k mnohem vyšším tlakům, které jsou vlastní vznětovým motorům, se u nich běžně používalo více a mnohem pevnějších šroubů hlavy než u benzinových motorů.
Díky absenci těchto opatření se motor zuřivě snažil vytlačit hlavy válců z bloku motoru, čímž se šrouby roztáhly a někdy i čistě ustřihly. Vzniklá mezera mezi oběma díly způsobila, že těsnění hlavy byla nepoužitelná a do válců se dostávala chladicí kapalina.
Protože voda nesnáší stlačování zrovna nejlépe, často to vedlo k úplnému zničení vnitřních částí motoru. Kromě toho, že se do motoru dostávala chladicí kapalina, měl tendenci vytékat motorový olej, takže choulostivé součásti, jako jsou ložiska, zůstávaly bez mazání. I kdyby se motor díky odpadlé chladicí kapalině nezničil sám, díky ztrátě oleje by se rychle opotřeboval.
Nepochopitelně Oldsmobile zamlčel mnoho podstatných prvků vznětového motoru.
Pokud by nějakým zázrakem hlavy zůstaly na svém místě, zákazníci dieselových motorů by čelili dalšímu problému. V té době byla nafta běžně kontaminována malým množstvím vody, což byla látka škodlivá pro jakýkoli druh spalovacího motoru, ale pro diesely byla obzvláště smrtelná.
Běžně byly vznětové motory vybaveny odlučovačem vody, který palivo čistil, čímž zabránil katastrofám. Konstruktéři společnosti Oldsmobile však takové zařízení do svých návrhů nezahrnuli. V důsledku toho voda způsobila korozi palivového systému, který byl z velké části vyroben z ocelových součástí. To samozřejmě znečistilo palivo a ucpalo vstřikovací systém, což způsobilo, že už tak nepříjemně hlasitý motor rachotil ještě drsněji než předtím.
Někteří majitelé se o problému s vodou dozvěděli a snažili se s ním bojovat, ale použili zcela nesprávnou taktiku. Podle benzinové logiky přimíchali do palivové nádrže trochu “suchého plynu”. Jednalo se o alkohol pohlcující vodu, který sloužil k neutralizaci vody v palivovém systému.
Naneštěstí se ukázalo, že tato látka je vysoce korozivní pro gumová těsnění v systému vstřikování paliva dieselů. V důsledku toho začalo palivové čerpadlo unikat a pryžové regulační kroužky určené k zachování časování vstřikování se ztrácely. Pokud však palivové čerpadlo zůstalo nepoškozené, rozvodový řetěz, který ho poháněl, se roztáhl, což způsobilo další problémy s chodem.
1981 se do vozů Chevrolet Caprice/Impala přidal model LF9.
Přes děsivě dlouhý seznam problémů dosáhly diesely v roce 1980 nejvyššího prodeje. Z 910 306 vozů Oldsmobiles bylo 126 885 vybaveno vznětovým motorem. Tento úspěch pohnul GM k tomu, aby se motor LF9 stal firemním motorem, díky čemuž se montoval do nejrůznějších vozů.
Přestože prodejní čísla byla povzbudivá, spokojenost zákazníků nebyla taková. Motory se opravovaly a vyměňovaly takovým tempem, že prodejci měli pro tyto případy zvláštní kód: Automatická tovární přejímka. Ve skutečnosti byl problém tak velký, že zabránil kalifornskému prodeji v letech 1979 a 1980, protože žádný z devíti testovacích vozů nevydržel v provozu dostatečně dlouho, aby mohl být testován na přísnější emisní zákony tohoto státu.
Jelikož však společnost vynaložila minimální úsilí na školení svého personálu údržby pro dieselové motory, většina mechaniků neměla nejmenší tušení, co dělají. To znamenalo, že mizerný motor opravoval stejně mizernými díly silně otrávený člověk s čerstvou pleší od neustálého zmateného škrábání se na hlavě.
Přirozeně, příšerně nekvalitní motory a laxní přístup GM k údržbě nezůstaly bez povšimnutí. Po celé zemi se nespokojení majitelé dieselů GM spojili, aby společně udeřili. Často se jim stávalo, že během záruční doby vyměnili dva nebo více motorů, aby po uplynutí záruky selhal třetí.
Pokud nějakým řízením osudu jejich vůz vydržel pohromadě dostatečně dlouho, zjistili, že jeho hodnota při dalším prodeji klesla až za zemské jádro. Už po dvou letech drncání mohl mít dieselový Cadillac Seville za 14 000 dolarů hodnotu pouhých 3500 dolarů.
Přesně to se stalo manželům z Washingtonu jménem Peter a Diane Halfertyovi, kteří utratili 18 000 dolarů, aby udrželi svůj žalostně kašlající stroj na silnici. Peter podal inzerát do místních novin, aby získal zájem o svou tíživou situaci, a po přívalu telefonátů založil organizaci Consumers Against General Motors. Nakonec bylo na General Motors podáno tolik stížností, že se do věci vložila Federální obchodní komise, aby na ni dohlédla, ale byla zahlcena obrovským rozsahem problému.
”Při jednom testu za druhým jsme měli zlomené klikové hřídele, rozbité bloky, netěsnící těsnění hlavy a problémy s palivovým čerpadlem,” řekl pan Sand. ”Diesel nevydržel, byl to narychlo přestavěný benzinový motor s palivovým čerpadlem určeným pro těžké nákladní vozy.”
Darren R. Sand, inženýr GM.
I přes odpor veřejnosti proti dieselům Oldsmobile se k motoru LF9 V8 připojil motor LT6 V6. Tento zázrak s výkonem 85 koní a točivým momentem 224 Nm se vyznačoval vylepšenou konstrukcí zbavenou mnoha nedostatků osmiválce, a dokonce byl montován příčně do podvozku s pohonem předních kol jako LT7.
V té době však již byla image vznětového motoru Oldsmobile jako pána a spasitele GM důkladně rozvrácena, takže ani zcela uzdravená verze osmiválce o výkonu 105 koní nebyla schopna zvrátit situaci.
Ačkoli modernizovaný motor pro jednou fungoval a vyznačoval se lepší zvukovou izolací a menší kouřivostí, jeho hrubé chování a příšerný zápach stále připomínaly traumatizované veřejnosti hrůzy spáchané jeho předchůdcem.
Oba motory nakonec naposledy zemřely v roce 1985 a zanechaly nepříjemnou pachuť v ústech každého, kdo s nimi kdy přišel do styku. General Motors byl nakonec nucen zaplatit gigantické vyrovnání, aby uklidnil bývalé majitele dieselových motorů, a uhradit až 80 procent nákladů, které snášeli rozzuření zákazníci.
Dieselový motor Oldsmobile žije dál jako zářný příklad dobrého nápadu, který se dramaticky pokazil. Motor, jehož výrobu uspíšila zoufalá společnost, která se snažila vydělat na strašlivé pustině, kterou po sobě zanechalo ropné embargo z roku 1973, vykazoval jednu bezcitnou konstrukční chybu za druhou.
Naprostý nedostatek pochopení pro problémy spojené se stavbou dobrého vznětového motoru způsobil, že vedoucí představitelé společnosti The General upřednostnili dolary před vývojem a cestou vynechali stovky zatáček. Konečným výsledkem byla příšerná náhražka motoru, která poškodila image vznětového motoru natolik, že se Amerika na více než 30 let od této koncepce odvrátila.