Sehen wir es ein, die LS3 ist ein fantastischer Motor, der eine beeindruckende Kombination aus Leistung, Zuverlässigkeit und sogar Kraftstoffverbrauch bietet. Ein weiterer Bereich, in dem sich die LS3 auszeichnet, ist die Tatsache, wie gut sie auf Leistungssteigerungen reagiert, insbesondere auf Nockenwellen. Der Grund, warum die LS3 so gut auf wildere Nockenwellensteuerungen anspricht, ist, dass sie bereits über ausreichend Hubraum, Verdichtung und Kopfdurchfluss verfügt. Alles, was noch fehlt, um die Leistung eines LS3-Motors dramatisch zu steigern, ist die Nockenwellensteuerung. Da die Köpfe und der Ansaugtrakt bereits mehr als 600 PS leisten können, ist die serienmäßige LS3-Nockenwelle definitiv der begrenzende Faktor. In Anbetracht dieser Situation sind Nockenwellen-Upgrades für die LS3 zu einem Verkaufsschlager geworden. Man kann jede beliebige Nockenwelle in eine ansonsten serienmäßige LS3 einbauen und beobachten, wie die Leistung in die Höhe schießt. Das einzige potenzielle Problem bei dieser Situation ist die Frage, wie viel Nockenwelle zu viel ist und was genau der begrenzende Faktor ist, wenn es an der Zeit ist, eine Nockenwelle auszuwählen?

Während eine LS3 sicherlich auf eine aggressivere Nockensteuerung anspricht, gibt es zwei Einschränkungen, die der Serienkombination eigen sind. Erstens wurden die serienmäßigen Ventilfedern für die serienmäßige Nocke entwickelt und sind für den Leistungseinsatz unzureichend, vor allem angesichts der aktuellen Nocken mit einem Hub von über 600. Die Abhilfe besteht darin, die serienmäßigen Federn gegen einen der vielen verfügbaren Federkits auszutauschen. Da Brian Tooley Racing (auch bekannt als “The Spring King”) hinter den Tests stand, die zu diesen Daten führten, haben wir einen Satz ihrer Doppelfedern, Sitze und Titanteller eingebaut. So konnten wir die Vorzüge der Nockenwellen ohne Angst vor Ventilschwimmern oder Spulenbindungen richtig testen. Obwohl beeindruckende Leistungssteigerungen bei einem Nockenwellenwechsel an der Tagesordnung sind, haben wir uns entschlossen, nicht nur die Leistung, sondern auch den Unterdruck im Leerlauf und das Spiel zwischen Kolben und Ventilen zu untersuchen. Dieses Spiel ist letztlich der begrenzende Faktor, wenn es darum geht, wie wild Sie mit einem reinen Nockenwellen-Upgrade an Ihrer LS3 vorgehen können. Zum Leidwesen der Enthusiasten stehen die Nockendauer (der Hub spielt eine geringere Rolle) und das Spiel zwischen Kolben und Ventil (P-V) in einem umgekehrten Verhältnis. Mit jeder Erhöhung der Nockenwellendauer verringert sich das P-V-Spiel, bis es schließlich nicht mehr vorhanden ist. Die wichtige Frage für LS3-Besitzer ist, wie viel ist zu viel?

Um zu veranschaulichen, wie weit man gehen kann, haben wir uns entschlossen, drei verschiedene Nockenprofile, die von Brian Tooley Racing geliefert wurden, mit dem LS3-Werksmotor zu vergleichen. Die drei Nockenprofile erhöhten die Dauer in aufeinanderfolgenden Schritten. Zusätzlich zu den Leistungssteigerungen des ansonsten serienmäßigen LS3-Kastenmotors von Gandrud Chevrolet haben wir auch den Unterdruck im Leerlauf und die Kompression beim Kurbeln überwacht sowie das wichtige Spiel zwischen Kolben und Ventilen gemessen.

Nach dem Austausch der Ventilfedern wurde der LS3-Kastenmotor auf dem Prüfstand mit einem Satz langer Rohrkrümmer und einem kompletten Aeromotive-Kraftstoffsystem konfiguriert und mit dem Holley Performance HP EFI-System perfekt abgestimmt. Es überrascht nicht, dass die serienmäßige Nockenwelle reichlich Unterdruck im Leerlauf (über 20 Zoll) und akzeptable Spitzenleistungswerte bot. Die Messungen ergaben Spitzenwerte von 496 PS bei 5.800 U/min und ein Drehmoment von 491 lb-ft bei 4.700 U/min. Das gemessene Spiel zwischen Kolben und Ventilen betrug mehr als 0,150, was bedeutet, dass es für den Leistungseinsatz mehr als ausreichend war. Motorenbauer empfehlen einen P-V-Wert von 0,100 in-Hg, um sicherzustellen, dass es keinen Kontakt gibt, wenn die Dinge in Bewegung geraten. Schauen Sie sich die Ergebnisse der drei Nockenwellen an, und Sie sollten wissen, dass wir eine von ihnen mit einem P-V von nur 0,003 betrieben haben, was wir jedoch niemals für eine Anwendung empfehlen würden.

Nockenwelle 1: Standard LS3
Hub: .551 in/ .525 ex
Duration @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Leerlaufunterdruck: 20.3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Cranking Compression: 205 psi
Peak Power: 496 hp @ 5,800 rpm
Peak Torque: 491 lb-ft @ 4.700 U/min
Durchschnitts-PS (3.000-6.500): 408,9 PS
Durchschnitts-TQ (3.000-6.500): 452,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 461 lb-ft

Die serienmäßige Nockenwelle bot einen perfekten Leerlauf, gute Leistung und viel P-V. Jetzt war es an der Zeit, die anderen Nockenwellen zu verbessern.

Nockenwelle 2: 224 Nockenwelle
Hub: .624 in/ .590 ex
Dauer @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Leerlaufunterdruck: 20.3 in-Hg
PV Intake: .117
PV Ex: .150
Cranking Compression: 205 psi
Peak Power: 547 PS @ 6,300 rpm
Peak Torque: 514 lb-ft @ 5.100 U/min
Durchschnitts-PS (3.000-6.500): 37,6 PS
Durchschnitts-TQ (3.000-6.500): 82,6 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 480 lb-ft

Die 224er Nockenwelle zeigte, wie sehr der LS3-Motor eine wildere Nockensteuerung benötigte. Die Erhöhung der Dauer um 20 Grad (@.050) führte zu einem Leistungszuwachs von etwas mehr als 50 PS und steigerte die Spitzenleistung von 496 PS und 491 lb-ft auf 547 PS und 514 lb-ft Drehmoment. Die zusätzliche Dauer hatte kaum Auswirkungen auf den Unterdruck im Leerlauf, obwohl die Holley EFI uns eine stufenlose Abstimmung zur Maximierung des Unterdrucks im Leerlauf ermöglichte. Die zusätzliche Dauer machte sich in einem verringerten P-V-Wert bemerkbar, der im Ansaugtrakt auf immer noch akzeptable .117 und im Auspufftrakt auf .150 sank. Die Kompression bei Kurbelwellenbetrieb entsprach mit 200 psi der der Seriennockenwelle. Aus dem Diagramm geht hervor, dass das Nockenwellen-Upgrade die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich verbessert hat.

Nockenwelle 3: 231 Nockenwelle
Hub: .617 in/ .624 ex
Duration @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Ruhevakuum: 17.1 in-Hg
PV Intake: .041
PV Ex: .098
Kurbelwellenverdichtung: 200 psi
Spitzenleistung: 566 PS @ 6,400 rpm
Spitzendrehmoment: 517 lb-ft @ 5.200 U/min
Durchschnitts-PS (3.000-6.500): 441,4 PS
Durchschnitts-TQ (3.000-6.500): 485,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 477 lb-ft

Im Vergleich zur 224er Nocke bot die 231er Nocke mehr Leistung (566 PS vs. 547 PS) und ein paar zusätzliche lb-ft (517 vs. 514 lb-ft), aber in Bezug auf das P-V-Spiel wurde es ernsthaft eng. Das Einlassventil war jetzt nur noch 0,041 in-Hg von der Oberseite des Kolbens entfernt. Wir haben zwar schon Nockenwellen mit diesem geringen P-V-Spiel gefahren, aber wenn man einen Schaltvorgang verpasst oder das Ding ins Ventilspiel bringt, kann es passieren, dass sie sich berühren. Ein solcher Kontakt bedeutet eine Katastrophe für einen oder beide und möglicherweise den gesamten Motor. Beachten Sie, dass wir mit der wilderen Nockenwellensteuerung einen leichten Leistungsabfall im unteren Bereich feststellen konnten. Der Leistungsabfall ist oft mit einer längeren Einlassdauer verbunden. Mit der wilderen 231er Nockenwelle sank der Unterdruck im Leerlauf auf 17,1 Zoll, und die Kompression beim Anlassen ging leicht auf 200 psi zurück.

Nockenwelle 4: 235er Nockenwelle
Hub: .647in/.612ex
Duration @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 Grad
Leerlaufunterdruck: 13.7 in-Hg
PV Intake: .003
PV Ex: .075
Peak Power: 573 PS @ 6,400 rpm
Peak Torque: 526 lb-ft @ 5.200 U/min
Durchschnitts-PS (3.000-6.500): 449,4 PS
Durchschnitts-TQ (3.000-6.500): 494,5 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 484 lb-ft

Im Gegensatz zum vorherigen Test steigerte die 235er Nocke die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich im Vergleich zur 231er Nocke. Die Spitzenwerte stiegen von 566 PS und 517 lb-ft mit der 231er Nocke auf 573 PS und 526 lb-ft Drehmoment. Optimierte Öffnungs- und Schließpunkte und ein strafferes LSA sind für den Leistungszuwachs verantwortlich, aber sehen Sie sich nur das nicht vorhandene P-V an. Obwohl wir mit dieser Nockenwelle ein (sehr großes) Risiko eingegangen sind, würde dieses minimale Spiel auf der Straße oder auf der Rennstrecke sicherlich zur Zerstörung führen. Ein einstelliger P-V-Wert ist einfach inakzeptabel. Der Leistungszuwachs ging auch auf Kosten der Leerlaufqualität, da die 235er Nockenwelle den Unterdruck im Leerlauf auf 13,7 Zoll senkte, obwohl die Kompression beim Anlassen auf nur 195 psi fiel. Wenn Sie sich nicht an der Verschlechterung der Leerlaufqualität stören, wäre diese Nockenwelle in Verbindung mit Ersatzkolben mit Ventilentlastung der absolute Renner. Nocken mit 235 Grad Dauer (und minimalem P-V) sollten bis nach dem Umbau im Regal bleiben.