Seit der Gründung der “Big Three” in den späten 1920er Jahren war Amerika die Automobilhauptstadt der Welt. Eine Innovation nach der anderen festigte diese Position, als amerikanische Firmen Automatikgetriebe, Anlasser, Tempomat und elektrische Fensterheber einführten. Detroits kometenhafter Aufstieg wurde nur unterbrochen, als sich der Rest der Welt über bestimmte Grenzen uneinig war.
Nach dem Zweiten Weltkrieg lag der größte Teil Europas noch in Trümmern, aber in den USA liefen die Fabriken wieder auf Hochtouren. Es folgte eine Zeit des unglaublichen Wohlstands. Erschwingliche Wohnungen, billiger Treibstoff und alle Möglichkeiten der Welt gaben der Autoindustrie einen enormen Auftrieb.
Die Tankstelle, die erste Station auf dem Weg zum amerikanischen Traum.
Der Himmel war die Grenze. Die Eisenplatten, die vom Fließband rollten, wurden immer luxuriöser, stilvoller und leistungsfähiger. Flossen, Chrom, riesige V8-Motoren und Power – alles wurde zur physischen Verkörperung des mythischen amerikanischen Traums. Präsident Dwight D. Eisenhower unterstützte diese Entwicklung mit der Genehmigung des Interstate Highway System im Jahr 1956.
Der Bau dieser großen Autobahnen würde das Auto als einen der Eckpfeiler der amerikanischen Gesellschaft weiter festigen und ein immer stärkeres Amerika verbinden. Längere Pendelwege zu den neu errichteten Vorstädten ließen die Nachfrage noch größer werden, da Familien in Scharen aus den Innenstädten wegzogen. Drive-in-Theater und Drive-through-Was-auch-immer kamen in dieser Zeit auf, als das Land das Auto wie nie zuvor annahm.
Detroits Messias: der Großraumwagen.
In den nächsten zwanzig Jahren steckten die Big Three Millionen von Dollar in den Bau der opulentesten Landyachten, die sie sich vorstellen konnten. Alles war möglich. Schon bald waren Unternehmen wie General Motors fast vollständig von den Einnahmen aus dem traditionellen Großraumwagen abhängig geworden.
Für die weniger Glücklichen und die weniger anspruchsvollen Kunden wurden kleinere Fahrzeuge angeboten, aber die großen Jungs mit ihren riesigen Optionslisten waren diejenigen mit den größten Gewinnspannen. Größer war besser.
Mit nur wenigen Plattformen schuf The General eine riesige Palette mit scheinbar unendlichen Individualisierungsmöglichkeiten. Ehrlich gesagt, gab es für jeden Mann ein riesiges Auto. In diesem Prozess wurden Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile und Cadillac zu beeindruckenden Goldeseln.
Amerikas Liebesaffäre mit dem motorisierten Mastodon war im Begriff, zu einem Alptraum zu werden.
Betrunken vom Erfolg dieses Plans wurde das Unternehmen von einer weiteren Auslandskrise völlig unvorbereitet erwischt. Der Ausbruch des Jom-Kippur-Krieges am 6. Oktober 1973 löste in der internationalen Gemeinschaft eine Schockwelle aus.
Die Schlacht zwischen Israel und einer Koalition arabischer Länder störte die diplomatischen Beziehungen zwischen mehreren westlichen Nationen und der ölproduzierenden arabischen Welt und veranlasste diese Staaten, ein Ölembargo gegen alle Nationen zu verhängen, die politische Beziehungen zu Israel unterhielten. Es folgte eine verheerende Treibstoffknappheit. Von allen betroffenen Ländern litten die USA am meisten.
Schnappschüsse aus dem Jahr 1973.
Die Abhängigkeit von importiertem Öl und die tief verwurzelte Vorliebe der Massen für riesige Benzinschlucker bedeuteten für das Land einen Systemschock. Wie ein Alkoholiker, der einen kalten Entzug macht, geriet Amerika in eine heftige Entzugsphase. In leichter Panik verabschiedete die US-Regierung den Energy Policy and Conservation Act von 1975, aus dem die Corporate Average Fuel Economy Standards hervorgingen.
Dieses Gesetz verpflichtete die Autohersteller, über ihre gesamte Modellpalette hinweg einen bestimmten durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einzuhalten. Als Sklaven der Oberklasse-Limousine befanden sich die “Big Three” nun in einer Zwickmühle. Da die überwiegende Mehrheit ihrer Produktpalette aus großen und durstigen Fahrzeugen bestand, musste etwas Drastisches getan werden, um die neuen Normen einzuhalten. Aus diesem Grund sollte 1976 das letzte Jahr sein, in dem es wirklich große Autos gab.
Das Modelljahr 1977 sah die erste große Verkleinerung.
Eine drastisch verkleinerte Baureihe erschien für 1977, aber es war immer noch nicht genug. Zu diesem Zeitpunkt waren die einst mächtigen V8-Motoren bis zum Äußersten eingeengt worden. Grobe Abgasrückführungssysteme, niedrigere Verdichtungsverhältnisse, Einzelauspuffanlagen und große Katalysatoren führten zu schrecklich laufenden Motoren mit erbärmlicher Leistung.
Bei General Motors ging es heiß her. Während man sich bemühte, eine Reihe von kraftstoffsparenden Kleinwagen mit Frontantrieb zu entwickeln, musste das Unternehmen einen Weg finden, um sich über Wasser zu halten. Da die traditionelle Einnahmequelle immer größere Fahrzeuge mit hohen Gewinnspannen waren, musste man einen Weg finden, das Unmögliche möglich zu machen. Sie mussten ein kraftstoffsparendes Familienauto bauen.
Das Zauberwort.
Die Lösung kam aus einem unerwarteten Winkel. Nachdem GM den relativen Erfolg des Mercedes-Benz 300SD Turbodiesels gesehen hatte, erkannte man, dass dies die perfekte Alternative zu einem traditionellen, strangulierten V8 war. Wie es der Zufall wollte, unterlagen Dieselmotoren weitaus weniger strengen Abgasvorschriften und verbrauchten von Natur aus viel weniger Kraftstoff als ihre benzinbetriebenen Gegenstücke.
Die GM-Tochtergesellschaft Oldsmobile wurde aufgrund ihres guten Rufs für technische Spitzenleistungen und Innovation mit der monumentalen Aufgabe betraut, den ersten in Amerika gebauten Dieselmotor für Personenkraftwagen zu entwickeln.
Eine rauchige Lösung: der Oldsmobile LF9 Diesel V8.
Die Wirtschaft befand sich jedoch im Stillstand, so dass das Oldsmobile-Designteam nicht gerade einen Freibrief erhielt, zu tun, was es wollte. Stattdessen wurde ihnen befohlen, sich an den Abmessungen des bewährten 350 5,7-Liter-V8-Benzinmotors zu orientieren, damit der neue Motor einfacher und billiger zu produzieren war.
Auf dieser Grundlage entwarf das Team einen viel dickeren und robusteren Motorblock, um den immensen Druck und die Hitze im Inneren eines Dieselmotors zu bewältigen. Da Dieselmotoren ihren Kraftstoff durch Kompression und nicht durch einen Funken entzünden, benötigen sie ein sehr hohes Verdichtungsverhältnis. Bei der Konstruktion des neuen V8-Motors musste die starke Belastung der internen Komponenten berücksichtigt werden, was zu einem wesentlich stärkeren unteren Ende führte.
Der neue Motor, der LF9 genannt wurde, kam 1978 auf den Markt und trieb Oldsmobile’s Full-Size-Modellreihe an. Der Delta 88, seine Kombi-Variante, der Custom Cruiser und der hochwertige 98 Regency waren die ersten Personenwagen, die mit einem Diesel-V8 angeboten wurden. Ebenfalls im Angebot waren die Pontiac-Pendants Bonneville und Parisienne.
Mit 120 PS und 300 Nm Drehmoment blieb der Ölbrenner weit hinter seinem Benziner zurück, der es auf 170 PS und 373 Nm Drehmoment brachte. Die Leistung war, wie nicht anders zu erwarten, absolut miserabel. Beim Standardsprint auf 60 Meilen pro Stunde schlug der Delta 88 mit Benzinmotor den Diesel um 5,1 Sekunden. Selbst 1978 waren 16,5 Sekunden bis 60 schmerzhaft langsam.
Der Diesel verbreitete sich schnell im Angebot von Oldsmobile.
Einem Benzinmotor ebenbürtig zu sein war jedoch nie das Ziel des LF9. Dank des großen Kraftpakets, das nur kleine Schlucke nimmt, konnte der mit Diesel ausgestattete Olds mit einer Tankfüllung doppelt so weit fahren. Das bedeutete eine durchschnittliche Reichweite von 938 Kilometern oder 577 Meilen, ein völlig unerhörter Wert.
Es war allein der Verdienst der Kraftstoffersparnis, dass die Oldsmobile-Diesel auf dem hungernden Markt Fuß fassen konnten. Begünstigt durch eine zweite Energiekrise im Gefolge der iranischen Revolution von 1979 erwies sich der plötzliche Umstieg von GM auf den Diesel als Meisterleistung. Im ersten Jahr wurden 33.841 Dieselfahrzeuge verkauft, die einen Aufschlag von 850 Dollar für Delta 88 und 740 Dollar für 98 Regencys mit der rauchigen Option einbrachten.
Neben der wachsenden Oldsmobile-Palette, die nun auch die absatzstarken Toronado und Cutlass umfasste, dehnte GM das Dieselprogramm 1979 auf die Cadillac-Modelle aus. Der Seville, der De Ville, der Fleetwood Brougham und der frontgetriebene Eldorado erhielten alle unter großem Jubel den LF9.
Zusätzlich wurde eine kleinere 4.3L LF7-Variante eingeführt, um den Kauf von Dieselfahrzeugen ein wenig billiger zu machen. Mit einer Leistung von nur 90 PS und einem Drehmoment von 220 Nm (160 lb ft) war das anämische Aggregat noch weniger inspirierend als sein großer Bruder. Er hielt sich nur ein einziges Modelljahr, nachdem er als Option für die meistverkaufte Oldsmobile Cutlass-Baureihe erhältlich war.
Dem Cutlass Salon wurde die Ehre zuteil, den neuen LF7-Motor zu tragen.
Diese aggressive Expansion war schön und gut, aber GMs erhoffte totale Diesel-Revolution begann zu scheitern. Schon in den ersten Monaten des Besitzes meldeten sich zahlreiche Kunden mit Beschwerden über den Motor. Eine große Anzahl von Motoren litt unter Fahrproblemen oder implodierte einfach in sich selbst.
Das Problem wurde auf gemeinsame Teile mit dem normalen 350er zurückgeführt. Um Kosten zu sparen und die Produktion zu erleichtern, hatte Oldsmobile es versäumt, die Konstruktion der Kopfschrauben des Motors zu ändern. Wegen der viel höheren Drücke, die in einem Dieselmotor herrschen, wurden in der Regel mehr und viel stärkere Zylinderkopfschrauben verwendet als bei Benzinmotoren.
Dank des Fehlens dieser Maßnahmen versuchte der Motor wütend, die Zylinderköpfe vom Motorblock zu drücken, wobei die Schrauben gedehnt und manchmal sogar ganz abgeschert wurden. Durch den entstandenen Spalt zwischen den beiden Teilen wurden die Kopfdichtungen unbrauchbar, so dass Kühlflüssigkeit in die Zylinder eindringen konnte.
Da Wasser nicht besonders gerne zusammengedrückt wird, führte dies oft zur völligen Zerstörung der Innereien des Motors. Neben der Kühlflüssigkeit, die in den Motor gelangte, trat auch Motoröl aus, so dass empfindliche Teile wie die Lager nicht mehr geschmiert werden konnten. Selbst wenn sich der Motor dank der abtrünnigen Kühlflüssigkeit nicht selbst zerstörte, würde er aufgrund des Ölverlusts schnell verschleißen.
Unerklärlicherweise hat Oldsmobile viele wesentliche Elemente eines Dieselmotors beschönigt.
Wenn die Zylinderköpfe wie durch ein Wunder an Ort und Stelle blieben, standen die Dieselkunden vor einem weiteren Problem. Damals war Dieselkraftstoff häufig mit kleinen Mengen Wasser verunreinigt, einer Substanz, die für jede Art von Verbrennungsmotor schädlich ist, aber für Dieselmotoren besonders tödlich.
Gemeinsam verfügten Dieselmotoren über einen Wasserabscheider, der den Kraftstoff reinigte und so Katastrophen verhinderte. Die Oldsmobile-Ingenieure hatten es jedoch versäumt, eine solche Vorrichtung in ihre Konstruktionen aufzunehmen. Infolgedessen korrodierte das Wasser das Kraftstoffsystem, das größtenteils aus Stahlteilen bestand. Dadurch wurde natürlich der Kraftstoff verunreinigt und das Einspritzsystem verstopft, was dazu führte, dass der ohnehin schon unangenehm laute Motor noch rauer ratterte als er es ohnehin schon tat.
Einige Besitzer erfuhren von dem Wasserproblem und versuchten, es zu bekämpfen, wendeten aber die völlig falsche Taktik an. Der Logik des Benzins folgend, mischten sie ein wenig “Trockengas” in den Kraftstofftank. Dabei handelte es sich um einen wasserabsorbierenden Alkohol, der dazu diente, das Wasser im Kraftstoffsystem zu neutralisieren.
Unglücklicherweise erwies sich die Substanz als äußerst korrosiv für die Gummidichtungen im Kraftstoffeinspritzsystem des Diesels. Infolgedessen wurde die Kraftstoffpumpe undicht, und die Gummidichtungen, die den Einspritzzeitpunkt regeln sollten, gingen kaputt. Wenn die Kraftstoffpumpe jedoch intakt blieb, dehnte sich die Steuerkette, die sie antrieb, und verursachte weitere Laufprobleme.
1981 wurde der LF9 dem Chevrolet Caprice/Impala hinzugefügt.
Trotz der erschreckend langen Liste von Problemen erreichten die Diesel 1980 einen Höhepunkt in den Verkaufszahlen. Von 910.306 Oldsmobilen waren 126.885 mit einem Dieselmotor ausgestattet. Dieser Erfolg veranlasste GM, den LF9 zu einem Konzernmotor zu machen, der in eine Vielzahl von Fahrzeugen eingebaut wurde.
Die Verkaufszahlen waren zwar ermutigend, aber die Kundenzufriedenheit war es nicht. Die Motoren wurden so häufig repariert und ausgetauscht, dass die Händler einen speziellen Code für diese Fälle hatten: Automatische Werksabnahme. Das Problem war sogar so groß, dass in Kalifornien in den Jahren 1979 und 1980 keine Verkäufe mehr möglich waren, da keines der neun Testfahrzeuge lange genug lief, um für die strengeren Emissionsgesetze des Staates getestet zu werden.
Da das Unternehmen aber nur minimale Anstrengungen unternommen hatte, sein Wartungspersonal für den Diesel zu schulen, hatten die meisten Mechaniker nicht die geringste Ahnung, was sie taten. Das bedeutete, dass der beschissene Motor mit ebenso beschissenen Teilen von einem stark verärgerten Mann repariert wurde, der eine neue kahle Stelle hatte, weil er sich ständig verwirrt am Kopf kratzte.
Natürlich blieben die schrecklich minderwertigen Motoren und die laxe Einstellung von GM zur Wartung nicht unbemerkt. Im ganzen Land schlossen sich verärgerte GM-Dieselbesitzer zusammen, um zurückzuschlagen. Sie hatten oft erlebt, dass zwei oder mehr Motoren während der Garantiezeit ausgetauscht wurden, nur damit der dritte nach Ablauf der Garantie ausfiel.
Wenn durch eine Fügung des Schicksals ihr Auto lange genug hielt, würden sie feststellen, dass der Wiederverkaufswert in den Keller gesunken war. Nach nur zwei Jahren des Rumdümpelns könnte ein 14.000 Dollar teurer Diesel-Cadillac Seville nur noch 3500 Dollar wert sein.
Einem Ehepaar aus Washington namens Peter und Diane Halferty ist genau das passiert, nachdem sie 18.000 Dollar ausgegeben hatten, um ihre erbärmlich hustende Maschine am Laufen zu halten. Peter gab eine Anzeige in einer Lokalzeitung auf, um Interesse für seine Notlage zu wecken, und nach einer Reihe von Anrufen gründete er die Organisation Consumers Against General Motors. Schließlich wurden so viele Klagen bei General Motors eingereicht, dass sich die Federal Trade Commission einschaltete, um die Angelegenheit zu beaufsichtigen, die jedoch von der schieren Größe des Problems überfordert war.
”Bei einem Test nach dem anderen hatten wir gebrochene Kurbelwellen, gebrochene Blöcke, undichte Kopfdichtungen und Probleme mit der Kraftstoffpumpe”, sagte Herr Sand. ”
Darren R. Sand, GM-Ingenieur.
Trotz des öffentlichen Widerstands gegen den Oldsmobile-Diesel wurde der LF9-V8 durch den LT6-V6-Motor ergänzt. Dieses Wunderwerk mit 85 PS und 224 Nm verfügte über ein verbessertes Design ohne die vielen Schwächen des V8 und wurde als LT7 sogar quer in ein Chassis mit Frontantrieb eingebaut.
Zu diesem Zeitpunkt war das Image des Oldsmobile-Diesels als Herr und Retter von GM jedoch gründlich erschüttert, so dass selbst eine vollständig geheilte, 105 PS starke Version des V8 nichts mehr ausrichten konnte.
Auch wenn der aktualisierte Motor ausnahmsweise funktionierte und über eine verbesserte Schalldämmung und weniger Rauch verfügte, erinnerten sein grobes Verhalten und sein ekelhafter Geruch die traumatisierte Öffentlichkeit immer noch an die Schrecken, die sein Vorgänger verübt hatte.
Beide Motoren starben schließlich 1985 zum letzten Mal und hinterließen bei allen, die jemals mit ihnen in Berührung gekommen waren, einen schlechten Geschmack im Mund. General Motors war schließlich gezwungen, eine gigantische Entschädigung zu zahlen, um die ehemaligen Dieselbesitzer zu besänftigen und bis zu 80 Prozent der Kosten zu übernehmen, die den wütenden Kunden entstanden waren.
Der Oldsmobile-Dieselmotor lebt als leuchtendes Beispiel für eine gute Idee weiter, die dramatisch schiefgegangen ist. Der Motor wurde von einem verzweifelten Unternehmen, das in der schrecklichen Ödnis des Ölembargos von 1973 Kapital schlagen wollte, im Eiltempo in die Produktion gebracht und wies einen Konstruktionsfehler nach dem anderen auf.
Ein völliger Mangel an Verständnis für die Herausforderungen beim Bau eines guten Dieselmotors veranlasste die hohen Tiere von The General, das Geld über die Entwicklung zu stellen und dabei Hunderte von Ecken zu schneiden. Das Endergebnis war eine schreckliche Ausrede für einen Motor, der dem Image des Dieselmotors so sehr schadete, dass Amerika dem Konzept für über 30 Jahre den Rücken kehrte.