Motorsport hat heutzutage nicht viel von einer Offseason. Das gilt insbesondere für die WeatherTech SportsCar Championship der IMSA, Nordamerikas wichtigste Langstrecken-Rennserie. Nachdem das Jahr 2019 Ende Oktober zu Ende gegangen ist, hat die Serie bereits ihren großen Vorsaisontest – das “Roar before the 24” – durchgeführt und bereitet sich auf das erste und eines ihrer größten Events des Jahres vor, die Rolex 24 in Daytona, die Ende Januar stattfinden werden. Werfen wir also einen Blick darauf, welche Geschichten sich für 2020 anbahnen könnten.
Die IMSA-Serie war in den letzten Jahren in guter Form, mit starkem Interesse von Herstellern und Teams, die ihr Können in den verschiedenen Klassen, die alle gleichzeitig auf der Strecke antreten, unter Beweis stellen wollen. Das Jahr 2020 wird für den Sport eine Art Übergangsjahr sein. Die Teilnehmerzahlen sind rückläufig, und die Fans von Nissan und Ford werden sich neue Teams suchen müssen, die sie anfeuern können, da beide Hersteller ihre werksunterstützte Teilnahme beenden.
Aber es ist nicht alles schlecht. Ein neuer Chef hat das Sagen, die mit Spannung erwartete neue Corvette mit Mittelmotor gibt ihr Renndebüt, und alle fangen an, über eine mögliche Konvergenz mit dem neuen technischen Regelwerk nachzudenken, das für Le Mans und die World Endurance Championship geschrieben wird.
Trotz weniger Autos sollte DPi genauso konkurrenzfähig sein
Man sagt, dass man nur zwei Autos braucht, um ein Rennen zu haben – wie die Formel 1 in der Zeit der Mercedes-Herrschaft bewiesen hat -, aber glücklicherweise haben wir in der Daytona Prototype International (oder DPi) Kategorie viel mehr Konkurrenz als das. Diese Autos basieren auf den Prototyp-Rennwagen, die in Le Mans (und in der IMSA) unter der Bezeichnung LMP2 antreten. Aber im Gegensatz zu den LMP2-Autos müssen sie nicht alle denselben standardisierten Motor oder dieselbe Elektronik verwenden; stattdessen braucht jedes Auto die Unterstützung eines OEMs, der dahinter steht, und das sind derzeit Cadillac, Mazda und Acura.
Jeder Autohersteller hatte 2019 Grund zum Feiern. Cadillac gewann vier von zehn Rennen, darunter drei der vier langen Rennen – das Rolex 24 (mit F1-Superstar Fernando Alonso als einem der Fahrer), die 12 Stunden von Sebring und das 10-stündige Petit Le Mans zum Saisonende. Mit drei Siegen in Folge während des Sommers (Watkins Glen, Mosport und Road America) hat Mazda die Ente endlich vom Hals. Die restlichen drei Siege gingen an Acura, ebenso wie die Meisterschaft, dank der Fahrer Dane Cameron und Juan Pablo Montoya.
“Rennsport ist einfach etwas, das unsere Firma mag”, sagte Jon Ikeda, Chefdesigner bei Honda R&D. Er sagte mir: “Ich glaube, es liegt in unserer DNA. Es ist ein Teil unserer Philosophie. Und der Schlüssel dazu ist, zu gewinnen und nicht nur teilzunehmen, denn ich glaube wirklich, dass bei uns das Gewinnen sehr ansteckend ist. Acura hat das definitiv gebraucht. Wenn man sich all die starken Konkurrenten anschaut, die wir da draußen haben – es ist definitiv ansteckend, und ich glaube, dass es die Moral innerhalb der Marke und des Unternehmens stärkt.”
Wie üblich gab es beim Roar viele Anschuldigungen wegen Sandbagging – niemand will seine wahre Geschwindigkeit so früh preisgeben, um nicht der gefürchteten “Balance of Performance” (oder BoP) unterworfen zu werden, bei der Autos, die als zu schnell gelten, zusätzlichen Ballast oder weniger Leistung erhalten, um die Dinge auszugleichen. Trotzdem musste jemand schneller sein als alle anderen, und diese Ehre fiel Olivier Pla und dem Mazda RT24-P mit der Startnummer 77 zu, der einen neuen inoffiziellen Streckenrekord von 1:33,324 min aufstellte – ein Durchschnitt von 137,321 mph (221,0 km/h):
Fahren Sie mit @olivierpla im Mazda RT24-P #77, wenn er den inoffiziellen Streckenrekord bei @DISupdates aufstellt. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2-Klasse wächst
Der Verlust einiger DPi-Konkurrenten wird durch ein Anschwellen der LMP2-Klasse etwas kompensiert. Wie in Le Mans (und in der WEC) ist diese Prototypenklasse für Fahrerteams gedacht, die aus einer Mischung aus Profis und Amateuren bestehen und 2020 nur noch an sechs Läufen der Serie teilnehmen werden, um die Budgets überschaubar zu halten. Neu in diesem Jahr ist auch die Vorschrift, dass mindestens ein Fahrer mit dem Prädikat “Bronze” in jedem Team vertreten sein muss, sowie das Verbot für Fahrer mit dem Prädikat “Platin” bei anderen Rennen als den Rolex 24 in diesem Monat.
Eine neue Corvette mit Mittelmotor kommt
Die zweite Klasse für offizielle Werkseinsätze nennt sich GTLM, in der Teams mit rein professionellen Fahrern in GT-Autos gegeneinander antreten, bei denen es sich um stark modifizierte Versionen von Autos handelt, die man auf der Straße fahren sieht. (In Le Mans wird die gleiche Klasse als GTE bezeichnet.) Das größte Ereignis in der GTLM im Jahr 2020 ist die Ankunft des neuen C8.R-Rennwagens von Corvette Racing. Chevrolet war der einzige Hersteller, der 2019 ohne Sieg in der GTLM antrat, da der C7.R mit Frontmotor in die Jahre gekommen war. Das Unternehmen hofft sicher auf eine Rückkehr auf die Siegerstraße, da der Motor nun hinter Fahrern wie den Rivalen Ferrari und Porsche liegt (nicht aber hinter BMW, das 2020 mit dem M8 GTE mit Frontmotor antritt).Leider bleibt uns aber ein Kampf Ford gegen Chevy verwehrt: Nach vier Saisons wurde das Ford GT-Programm 2019 eingestellt.
Corvette Racing hat auch sein Fahreraufgebot überarbeitet. Jan Magnussen, der äußerst beliebte dänische Fahrer, wurde durch den jungen Jordan Taylor ersetzt, der neben seinen schnellen Rundenzeiten auch seinen unbändigen Sinn für Humor in das Team einbringt. Über Weihnachten war Taylor mit dem von Tesla inspirierten CyberKart auf den Straßen seiner Nachbarschaft unterwegs, aber vielleicht ist er besser bekannt für sein NASCAR-Superfan-Alter-Ego, Rodney Sandstorm. Ich habe mich Anfang des Jahres mit ihm getroffen, um herauszufinden, woher Rodney kommt.
“Es war während einer privaten Testfahrt in Daytona, und ich wollte mich herumschleichen und mir Autos ansehen”, erzählte Taylor mir. “Also habe ich mir ein seltsames Outfit angezogen, eine Lederjacke und Jeansshorts, und bin losgezogen, um Fotos von den Autos anderer Teams zu machen. Sie wussten nicht, wer ich war. Und als Jeff Gordon dann zu unserem Team kam, dachte ich: ‘Oh Mann, ich könnte das mit ihm machen und eine DuPont-Jacke bekommen.'”
Viele andere Fahrer in vielen anderen Serien könnten viel von seiner Einstellung zum Umgang mit den Fans lernen. “Wenn ich jemandem auf Social Media folge, möchte ich sehen, wie er abseits der Rennstrecke ist. Es ist mir egal, ob ich ein Bild vom Rennwagen sehe, richtig? Das kann ich jeden Tag sehen. Also möchte ich den Leuten zeigen, wer ich außerhalb des Rennwagens bin und wie ich so bin. Und die meisten Leute denken, dass sie über den Rennfahrer eine bessere Verbindung zu einer Person herstellen können. Ich möchte also auch auf einer persönlichen Ebene mit den Fans verbunden sein”, sagte er.
Mehr Pro-Am-Spaß in GTD
Die vierte und letzte Klasse in der Serie ist eine weitere für gemischte Teams aus Profis und Amateuren sowie für Rennwagen, die auf straßentauglichen Maschinen basieren. Die Klasse heißt GTD – GT Daytona – und verwendet das GT3-Regelwerk. Diese sind billiger in der Anschaffung und im Betrieb als die ähnlich aussehenden GTLM-Maschinen, und die Autos sind stärker BoP’d, so dass der Erfolg mehr dem Können des Fahrers und guter Teamarbeit zu verdanken ist.
Acura hat auch 2019 in dieser Kategorie den ersten Platz belegt, als Mario Farnbacher und Trent Hindman die Klassenmeisterschaft für Meyer Shank Racing in ihrem NSX GT3 beim Petit Le Mans holten. Farnbacher bleibt auch 2020 in der gleichen Rolle, wird aber vom letztjährigen IMSA LMP2-Champion Matt McMurry in der #86 unterstützt. Hindman wird im Schwesterauto #57 NSX GT3 antreten, allerdings nur bei den längeren Rennen. Teamchef Mike Shank sagt, das Ziel sei es, in diesem Jahr einige der wichtigsten Veranstaltungen zu gewinnen.
“In der GTD haben wir weder Daytona noch Sebring gewonnen. Wir waren hier (in Daytona) Zweiter, aber Sebring tritt uns jedes Jahr in jedem Auto, in dem wir je saßen, in den Hintern. Wir haben uns also ein paar ehrgeizige Ziele gesetzt, um mit dem nächsten Auto hier und möglicherweise in Sebring besser zu werden. Wir werden im Februar in Sebring testen und wie verrückt versuchen, bessere Ergebnisse zu erzielen”, sagte er gegenüber der IMSA.
John Doonan, vom Wilderer zum Wildhüter
Eine der größten Veränderungen für 2020 ist ein neuer Mann an der Spitze. Scott Atherton, der auch die American Le Mans Series leitete, die der jetzigen IMSA vorausging, trat am Ende der letzten Saison zurück und wurde von John Doonan, dem damaligen Teamchef des Mazda Team Joest, abgelöst.
Ich sprach mit Doonan im Oktober letzten Jahres, nur ein paar Tage bevor er öffentlich als Athertons Nachfolger benannt wurde. Er äußerte sich optimistisch zu den Aussichten der IMSA für 2020, auch wenn er damals als Teamchef und nicht als Leiter der Serie sprach.
“Ohne Zweifel würde ich behaupten, dass DPi und das Programm der IMSA in der höchsten Klasse der beste Langstrecken-Sportwagenrennsport der Welt ist”, sagte er mir. “Natürlich sind auch die anderen Kategorien sehr wettbewerbsfähig – in der GTLM liegen am Ende des Rennens scheinbar immer vier Autos verschiedener Hersteller in der Führungsrunde. Auch in der GTD geht es bei all diesen Meisterschaften darum, dass mehrere Leute eine Chance auf den Sieg haben.”
“Wenn wir in der Lage sind, unsere nächste Generation von Zuschauern zu identifizieren, ist das für mich ein entscheidender Faktor, um den Sport weiter wachsen zu lassen und den Unternehmenspartnern einen Mehrwert zu bieten”, so Doonan weiter. “Offensichtlich sind die Dinge mit einem langfristigen TV-Partner, einem langfristigen Reifenpartner und einem langfristigen Lizenzpartner recht stabil. Aber man kann sich nicht auf diesen Lorbeeren ausruhen, und wir müssen weiterhin zusätzliche Partner finden. Es gibt eine große Gruppe von Erstausrüstern, die sich für die IMSA engagieren, und es ist entscheidend, dass diese Leute mit dem Wert ihrer Investition zufrieden sind.”
Die nächsten Jahre werden für Doonan arbeitsreich. Im Jahr 2022 wird die DPi ein großes Upgrade erhalten, einschließlich eines Hybridsystems. In Frankreich entwickelt der ACO, der das 24-Stunden-Rennen von Le Mans organisiert, sein eigenes Regelwerk für Sportprototypen, das auf einigen der neuen Hypercars basieren wird. Es gab schon immer enge Verbindungen zwischen der hochkarätigen Langstreckenserie in den Vereinigten Staaten und dem französischen Rundstreckenrennen, und es werden derzeit Gespräche geführt, um zu sehen, ob die beiden Regelwerke einander angenähert werden können.
Ich habe meine eigenen Gedanken über den Hypercar-Plan des ACO. Einige dieser Gedanken sind zugegebenermaßen schwer von der Trauer über den Zusammenbruch der LMP1-Kategorie zu trennen, nachdem Dieselgate das Ende der Programme von Audi und Porsche bedeutete. Wie bei den aktuellen GT3-Rennwagen sieht der ACO-Plan für die Hypercars alle Arten von Leistungsausgleich vor, so dass es für die OEMs kaum einen Anreiz gibt, eine bessere Mausefalle zu bauen. Und um die Geschwindigkeiten vernünftig zu halten, werden die Rennversionen dieser Hypercars nur etwa halb so stark sein wie die Straßenfahrzeuge, von denen sie abgeleitet sind. Das scheint eine Menge Aufwand für wenig Nutzen zu sein, wenn man einfach DPi nimmt und mehr Leistung, mehr Designfreiheit der OEMs (für die so wichtige optische Verbindung zu ihren Straßenautos) und ein Hybridsystem von der Stange hinzufügt – so ziemlich das Spiel der IMSA für DPi 2.0.
Ob wir eine Konvergenz zwischen DPi 2.0 und Hypercar oder vielleicht eine separate DPi-Klasse in Le Mans sehen, bleibt abzuwarten. Und ich bin mir nicht ganz sicher, ob der ACO möchte, dass ein DPi ein Hypercar schlägt, um in Le Mans den Gesamtsieg zu erringen, und ich bin mir nicht sicher, ob die IMSA von einem Hypercar begeistert wäre, das die DPis in Daytona oder Sebring schlägt. Aber es ist noch viel Zeit, das alles zu klären.
In der Zwischenzeit wird das erste IMSA-Rennen 2020 am Samstag, den 25. Januar um 14 Uhr ET gestartet. Vielleicht sehen wir Sie dort!