Uber hatte zu dem Zeitpunkt, als eines seiner selbstfahrenden Autos im vergangenen Jahr eine Frau in Tempe, Arizona, tötete, keinen formellen Sicherheitsplan, wie aus einer Reihe neuer Dokumente hervorgeht, die das National Traffic Safety Board am Dienstag veröffentlichte. Die autonomen Fahrzeuge des Unternehmens waren nicht darauf programmiert, auf Personen zu reagieren, die bei Rot über die Straße gingen, und das Unternehmen war vor dem Unfall, bei dem die 49-jährige Elaine Herzberg im März 2018 ums Leben kam, in mehr als drei Dutzend Unfälle verwickelt.
Diese neuen Details werfen ein schlechtes Licht auf das Programm für selbstfahrende Fahrzeuge von Uber, das nach der Einstellung der Tests im Anschluss an den Unfall vom 18. März vorläufig wieder aufgenommen wurde. Und sie bereiten die Bühne für eine möglicherweise umstrittene Anhörung später in diesem Monat, wenn die NTSB über die wahrscheinlichen Ursachen des Unfalls entscheiden wird.
Über 400 Seiten an Dokumenten wurden von der NTSB veröffentlicht und zeichnen das Bild eines Unternehmens, in dem Sicherheitsmängel, schlechte Personalentscheidungen und technische Fehlkalkulationen in einer tödlichen Nacht in Tempe zusammenkamen, die seitdem in der gesamten AV-Branche nachhallt. Bis zu Herzbergs Tod waren viele Unternehmen, die selbstfahrende Autos entwickeln, bestrebt, diese so schnell wie möglich auf die Straße zu bringen. Doch nun räumen die meisten Betreiber ein, dass die Zeitspanne viel länger sein wird als ursprünglich vorhergesagt. Dennoch wird Uber wahrscheinlich keine schwerwiegenden Folgen haben, denn die mit dem Fall befasste Staatsanwältin hat erklärt, dass sie keine Anklage erheben wird.
Einiges von dem, was die Behörde in diesen neuen Dokumenten berichtet, war bereits bekannt. Laut einem vorläufigen Bericht über den Unfall, der von der NTSB im Mai 2018 veröffentlicht wurde, entschied das Fahrzeug von Uber, dass es 1,3 Sekunden vor dem Zusammenstoß mit Herzberg bremsen musste, aber das Unternehmen hatte zuvor das werkseitig eingestellte automatische Notbremssystem des SUVs deaktiviert, um unberechenbares Fahren zu verhindern.
Jetzt wissen wir auch, dass das Fahrzeug einfach nicht sehr gut auf andere Verkehrsteilnehmer reagierte, insbesondere auf diejenigen, die am meisten gefährdet sind. Laut NTSB hat die in den Uber-Fahrzeugen installierte Software, die dabei hilft, andere Objekte zu erkennen und zu klassifizieren, “keine Rücksicht auf Fußgänger genommen, die bei Rot über die Straße gehen.” Das System erkannte zwar Herzberg, die wenige Minuten vor 22 Uhr mit ihrem Fahrrad die North Mill Road außerhalb des Zebrastreifens überquerte. Aber es stufte sie als “anderes Objekt” ein, nicht als Person.
“Da das System die Klassifizierung des Fußgängers mehrmals änderte – zwischen Fahrzeug, Fahrrad und anderem – war es nicht in der Lage, den Weg des erkannten Objekts korrekt vorherzusagen”, heißt es in dem Bericht der Behörde.
Die Entscheidung von Uber, das in den Volvo-SUV eingebaute automatische Notbremssystem zu deaktivieren, wurde als möglicher Fehler hervorgehoben, aber Sicherheitsexperten merken an, dass es wahrscheinlich sinnvoll ist, Konflikte mit dem selbstfahrenden System des Unternehmens zu vermeiden. Die NTSB-Untersuchung ergab jedoch, dass Uber nur eine Verzögerung von einer Sekunde zwischen der Erkennung eines Unfalls und dem Einleiten von Maßnahmen einbaute, um Fehlalarme zu vermeiden.
Das Uber-Fahrzeug erkannte Herzberg 5,6 Sekunden vor dem Aufprall, konnte aber keine Bremsung einleiten, weil es sie immer wieder falsch einordnete. Jedes Mal, wenn das automatische Fahrsystem eine neue Klassifizierung vornahm, musste es eine neue Flugbahn für das Objekt berechnen. Eine einsekündige “Aktionsunterdrückung” sollte die Kontrolle an den Fahrer zurückgeben, damit dieser manuell bremsen konnte. Wenn der Fahrer es jedoch versäumte, innerhalb dieser einen Sekunde auf die Situation zu reagieren – was er in diesem Fall tat -, sollte das System eine akustische Warnung ausgeben, dass eine Kollision unmittelbar bevorsteht, und einen allmählichen (aber nicht maximalen) Bremsvorgang einleiten.
In den Monaten nach dem Unfall hat Uber die Aktionsunterdrückung abgeschafft und wendet nun eine maximale Notbremsung an, um Unfälle zu verhindern. Mit dieser neuen Einstellung hätte das Fahrzeug laut Uber vier Sekunden früher gebremst, was bedeutet, dass es den Tod von Herzberg vermieden hätte.
Der Vorfall vom 18. März in Tempe war nicht das erste Mal, dass die selbstfahrenden Autos von Uber in einen Unfall verwickelt waren. Zwischen September 2016 und März 2018 waren die autonomen Fahrzeuge von Uber in 37 “Unfälle und Zwischenfälle” verwickelt, während sie im autonomen Modus fuhren, berichtet die Behörde. Allerdings waren die Fahrzeuge von Uber nur bei zwei dieser Unfälle das “auffällige Fahrzeug”; bei den meisten war ein anderes Fahrzeug in das autonome Auto verwickelt (33 solcher Vorfälle; 25 davon waren Auffahrunfälle, und bei acht Unfällen wurde das Testfahrzeug von Uber von einem anderen Fahrzeug seitlich gestreift).
Es gab zwei Vorfälle, bei denen das Fahrzeug von Uber mehr oder weniger schuld war. Im ersten Fall stieß das Fahrzeug gegen einen verbogenen Fahrradpoller, der teilweise seine Fahrspur belegte. Bei dem anderen Vorfall übernahm der Sicherheitsfahrer die Kontrolle über das Fahrzeug, um einem sich schnell nähernden entgegenkommenden Fahrzeug auszuweichen, das in die Fahrspur des ATG-Fahrzeugs eindrang und ein geparktes Auto rammte. Das NTSB berichtet auch von zwei Vorfällen, bei denen Uber-Fahrzeuge von vorbeifahrenden Fußgängern beschädigt wurden, während sie anhielten.
Es gab auch einen Mangel an angemessener Sicherheitsplanung durch Uber im Vorfeld des tödlichen Unfalls, so die Behörde. Die Advanced Technologies Group (ATG) von Uber verfügte über ein technisches System-Sicherheitsteam, “aber nicht über eine eigenständige Abteilung für Betriebssicherheit oder einen Sicherheitsmanager”, so der Ausschuss. “Darüber hinaus verfügte ATG nicht über einen formellen Sicherheitsplan, ein standardisiertes Betriebsverfahren (SOP) oder ein Leitdokument für die Sicherheit.”
Uber argumentiert, dass es über Sicherheitsrichtlinien, Verfahren und technische Praktiken verfügte, die insgesamt als Sicherheitsplan betrachtet werden könnten, räumt aber ein, dass zum Zeitpunkt des Unfalls kein formeller Plan vorhanden war. Allerdings gibt es keine Bundesvorschrift, die AV-Betreiber dazu verpflichtet, Sicherheitspläne zu haben oder der Regierung vorzulegen; es gibt nur freiwillige Richtlinien. Uber veröffentlichte seinen ersten Sicherheitsbericht im November 2018.
Die NTSB-Dokumente enthalten auch Notizen aus einem Interview mit der Uber-Sicherheitsfahrerin Rafaela Vasquez. In dem Interview erklärt sie, dass die Entscheidung von Uber, die Anzahl der Sicherheitsmitarbeiter in jedem Fahrzeug von zwei auf einen zu reduzieren, “mit dem Wechsel der Uber-CEOs zusammenfiel”, und fügt hinzu, dass es “eher eine politische Entscheidung als ein technologischer Fortschritt zu sein schien.”
Dara Khosrowshahi übernahm die Position des CEO von Uber, nachdem Travis Kalanick Ende 2017 entlassen wurde. Damals erwog Khosrowshahi Berichten zufolge, das Selbstfahrprogramm zu beenden, entschied sich aber letztlich dagegen. Uber sagt, dass die Entscheidung, die Anzahl der Sicherheitsfahrer in einigen Fahrzeugen von zwei auf einen zu reduzieren, vor Khosrowshahis Amtsantritt als CEO getroffen wurde. Seit dem Unfall hat das Unternehmen wieder zwei Fahrer in jedem Fahrzeug während der Tests.
“Wir bedauern den Unfall vom März 2018 mit einem unserer selbstfahrenden Fahrzeuge, bei dem Elaine Herzberg ums Leben kam”, sagte ein Sprecher in Reaktion auf die NTSB-Dokumente. “Nach dieser Tragödie hat das Team von Uber ATG entscheidende Programmverbesserungen vorgenommen, um die Sicherheit weiter zu priorisieren. Wir schätzen die Gründlichkeit der NTSB-Untersuchung des Unfalls sehr und freuen uns darauf, ihre Empfehlungen zu prüfen, sobald sie nach der Sitzung des NTSB-Vorstands Ende dieses Monats veröffentlicht werden.”