Der öffentliche Laufzettel für die Untersuchung, der am 9. Dezember online gestellt wurde, enthält Hunderte von Seiten, darunter Berichte von Zeugenbefragungen, Ergebnisse von detaillierten Untersuchungen von zwei der vier Motoren des Bombers und anderes Material, das eine erschreckende Rekonstruktion des unglücklichen Fluges des als Nine O Nine bezeichneten Oldtimer-Bombers ermöglicht. Ein Sprecher der Behörde teilte den lokalen Medien mit, dass die Informationen im Interesse der Transparenz veröffentlicht wurden und bat die Öffentlichkeit um Geduld, während die Behörde daran arbeitet, eine wahrscheinliche Ursache zu ermitteln.
Der Pilot Ernest McCauley, 75, und sein Kopilot Michael Foster, 71, kamen bei dem Absturz ums Leben, ebenso wie fünf der zehn Passagiere, die jeweils 450 Dollar an die in Massachusetts ansässige Collings Foundation gespendet hatten, um einen Sitzplatz auf dem Flug zu erhalten, der im Rahmen der FAA-Ausnahmegenehmigung für historische Flüge der Stiftung durchgeführt wurde. Die Stiftung verteidigt sich in drei Gerichtsverfahren, die seit dem Absturz eingereicht wurden. Die FAA hatte der Stiftung im März die Ausnahmegenehmigung für Flüge mit der B-17 entzogen und dabei Mängel bei der Ausbildung der Besatzung, der Wartung und dem Sicherheitsmanagement geltend gemacht.
Die Ermittler konzentrierten sich auf die beiden Triebwerke am rechten Flügel des Flugzeugs, Triebwerk Nr. 3 und 4. Triebwerk Nr. 4 war während des Fluges abgeschaltet worden und der Propeller “gefedert”, was durch das überlebende Besatzungsmitglied, das an Bord war, und durch physische Beweise bestätigt wurde.
“Die Demontage und Untersuchung der beiden Triebwerke ergab keine vorbestehenden mechanischen Mängel oder Ausfälle. Die Untersuchung der Kolben und Zündkerzen des Triebwerks Nr. 3 zeigte jedoch Anzeichen einer Detonation, die zu einem erheblichen Leistungsverlust des Triebwerks geführt hätte”, heißt es im Tatsachenbericht der Triebwerksgruppe.
Der Flug startete von der Landebahn 6 des Bradley International Airport in Windsor Locks, Connecticut, und meldete kurz nach der Übergabe an die Abflugkontrolle die Absicht, zum Flughafen zurückzukehren, immer noch bei Seitenwind von rechts. Die von den Ermittlern zusammengestellten ADS-B-Daten zeigen, dass sich das Flugzeug zu dem Zeitpunkt, als die Besatzung um eine Rückkehr zum Flughafen bat, etwa 600 Fuß über dem Flugfeld befand, obwohl sie das Hilfsangebot eines Fluglotsen ablehnte.
“Der Fluglotse fragte dann nach dem Grund für die Rückkehr zum Flughafen, und der Pilot antwortete, dass das Flugzeug eine ‘raue Mag’ am Triebwerk Nr. 4 habe”, heißt es in der Aircraft Performance ADS-B Study. “Der Fluglotse wies daraufhin den Piloten an, einen rechten Abwindkurs zur Landebahn 6 zu fliegen und bestätigte, dass der Flug eine sofortige Landung benötige. Daraufhin brach er den Anflug eines anderen Flugzeugs ab und wies den Piloten an, die Landebahn 6 wie erforderlich anzufliegen. Der Anfluglotse wies den Piloten an, sich mit dem Towerlotsen in Verbindung zu setzen, was er auch tat.”
Auf etwa 300 Fuß über Grund am mittleren Punkt des rechten Abwinds waren McCauley und Foster mit einem Dilemma konfrontiert, das in der ADS-B-Studie detailliert beschrieben wird: der asymmetrische Schub, der von den Triebwerken des linken Flügels erzeugt wurde, die normal arbeiteten, während die beiden Triebwerke des rechten Flügels bestenfalls reduzierte Leistung erbrachten. Laut der ADS-B-Datenaufzeichnung befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt etwas mehr als 2.000 Fuß vom Anflugende der Landebahn 33 entfernt, direkt neben dem rechten Flügel des angeschlagenen Flugzeugs.
“Den Verlust des rechten Flügelschubs durch eine Erhöhung des Schubs der linken Triebwerke (#1 und #2) auszugleichen, hätte die Schubasymmetrie verschlimmert und zusätzliche Ruder erforderlich gemacht, um ein Gieren des Flugzeugs nach rechts zu verhindern”, heißt es im Bericht. “Folglich wäre die Menge an zusätzlichem Schub, der von den linken Triebwerken hätte bereitgestellt werden können, nicht nur durch die maximale Leistung dieser Triebwerke begrenzt gewesen, sondern auch durch die Menge an Ruder, die zum Ausgleich der Schubasymmetrie zur Verfügung steht; sobald das maximale Ruder eingesetzt wird, führt jede weitere Zunahme der Schubasymmetrie zu einem Gieren nach rechts.”
Die Ermittler errechneten, dass es theoretisch möglich war, dass der angeschlagene Bomber trotz des Leistungsverlustes zweier Triebwerke auf die Startbahn zurückkehrte, von der er gestartet war.
“Die Auswirkung der Fluggeschwindigkeit auf die benötigte Leistung, den Flugbahnwinkel und die Steigrate wird ebenfalls dargestellt und zeigt, dass die Fluggeschwindigkeit während des größten Teils des Fluges unter der Fluggeschwindigkeit lag, die den Flugbahnwinkel maximieren würde (die Bedingung, die für die Maximierung der geflogenen Strecke bei einem gegebenen Höhenverlust erforderlich ist), und deutet darauf hin, dass das Flugzeug möglicherweise in der Lage gewesen wäre, die Anflugbefeuerung der Landebahn zu passieren und die Schwelle der Landebahn 6 zu erreichen, wenn die Fluggeschwindigkeit bei der Rückkehr zum Flughafen höher gewesen wäre (und/oder wenn das Fahrwerk ausgefahren geblieben wäre, bis die Landung gesichert war).”
Als die FAA der Collings Foundation im März die Ausnahmegenehmigung für historische Flüge entzog, wies sie auf Wartungsprobleme und Mängel hin, die die Prüfer an beiden rechten Triebwerken festgestellt hatten.
“Bei Motor 4 hatte jemand versucht, die Magnetokabel mit Sicherheitsdraht zu fixieren, um zu verhindern, dass sich die P-Kabel von den Magneten lösen. Die Inspektion und Prüfung des linken Magnetzünders von Motor 4 ergab, dass die Bewegung des Sicherheitsdrahtes eine Erdung des Gehäuses verursachte, wodurch der Magnetzünder funktionsunfähig wurde. Darüber hinaus wurde der rechte Magnetzünder von Motor 4 für unbrauchbar befunden”, so die Behörde in ihrer Entscheidung. “Eine Inspektion von Motor 3 ergab, dass alle Elektrodenabstände der Zündkerzen außerhalb der Toleranz lagen, verschmutzt waren und verschiedene Anzeichen von Detonation aufwiesen. Die weitere Inspektion dieses Triebwerks ergab Probleme mit den Zylindern.”
Die FAA stellte auch fest, dass McCauley sowohl als verantwortlicher Pilot als auch als Leiter der Instandhaltung des Unternehmens fungierte, und dass “aufgrund dieser Feststellungen und anderer Informationen die FAA in Frage stellt, ob die Triebwerke angemessen und in Übereinstimmung mit den geltenden Instandhaltungsvorschriften inspiziert wurden.”
Im Tatsachenbericht des Vorsitzenden der Operational Factors Group im NTSB-Docket heißt es, dass die Stiftung nach dem Tod des Ansprechpartners der Stiftung im Bezirksbüro für Flugnormen in Orlando, Florida, im Jahr 2017 mit minimaler FAA-Aufsicht arbeitete.
“Der Chefpilot der Collings-Stiftung gab in einem Gespräch an, dass das FSDO ihnen nach dem Tod des POC riet, ein allgemeines E-Mail-Postfach für ihre Korrespondenz mit dem FSDO zu verwenden. Der Chefpilot gab weiter an, dass sie Benachrichtigungen, die in ihrem Freistellungsschreiben vorgeschrieben waren, an die allgemeine Mailbox senden würden, aber nachdem mehrere der E-Mails und Benachrichtigungen nicht beantwortet wurden, hörte die Collings Foundation auf, die allgemeine Mailbox zu benutzen”, heißt es in dem Bericht. “Infolgedessen operierte die Collings Foundation mit minimaler bis gar keiner FAA-Aufsicht.”