Was haben alle Enthusiasten gemeinsam?

Ganz gleich, welches Auto du fährst, welchen Motor du magst oder wie alt du bist, wir alle haben den gleichen Wunsch, mehr Leistung zu bekommen!

Glücklicherweise gibt es eine ganze Branche, die speziell auf unsere Bedürfnisse nach mehr Leistung eingeht. Und sie ist so vielfältig wie wir selbst.

Nicht jeder will das gleiche Auto, den gleichen Motor oder sogar die gleiche Leistungssteigerung.

Einige wollen ein wenig, andere wollen viel. Egal, was du willst, die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass du es anders haben willst.

Wir sind alle Individuen. Und unsere Fahrzeuge, sogar die Leistungsmodifikationen, die wir wählen, drücken unsere Individualität aus.

Manche folgen der Masse, manche gehen ihren eigenen Weg, und manche sind eine komplexe Mischung aus beidem.

Der Verbrennungsmotor ist gut geeignet, diese Individualität zum Ausdruck zu bringen, denn die Wege zur Leistung sind so vielfältig wie wir Fahrzeugbesitzer.

Einige entscheiden sich für einfache Aufrüstungen. Andere vergrößern den Hubraum. Aber einige wenige von uns schlagen alle Vorsicht in den Wind und kombinieren beides, mit einer kleinen Portion Zwangsansaugung!

Jedem Motor mehr Leistung zu geben, ist einfach und kann mit einfachen Anbauteilen wie Zylinderköpfen, einer Nockenwelle oder einem Ansaugkrümmer erfolgen.

Minor Mods sind auch möglich, mit Dingen wie Header, Drosselklappen und Cat-Back-Auspuffanlagen. Aber für diesen Test haben wir uns nicht nur für einen speziellen Aufbau entschieden, sondern auch für einen mit Ladedruck.

Ausführung des Plans: 5.3L Iron Block

Die besten Ergebnisse erzielt man mit einem gut ausgeführten Plan, aber der Plan selbst muss erst einmal gut sein.

Da wir wussten, dass Leistungssteigerungen durch Aufrüstungen, Hubraum und Ladedruck möglich sind, beschlossen wir, auf Nummer sicher zu gehen und alle drei zu kombinieren.

Wir bauten einen Motor, der nicht nur in der Lage war, den Ladedruck zu nutzen, sondern der ihn auch verinnerlichte.

Die besten aufgeladenen Motoren fangen als solide Saugmotoren an.

Je mehr Leistung Sie ohne Ladedruck erzeugen, desto mehr Leistung werden Sie mit Ladedruck erreichen!

Da der einfachste Weg zur Leistungssteigerung der Hubraum ist, begann unser LS-Motor mit Ladedruck als Hubkolbenmotor. Ausgehend von einem 5,3-Liter-Eisenblock haben wir ihn zunächst aufgebohrt, um 3,905er Schmiedekolben von Wiseco einsetzen zu können, die wir gewählt haben, um die Verdichtung für den Einsatz mit Pumpengas niedrig zu halten (unter 9:1). Dann kombinierten wir sie mit geschmiedeten 6,125-Zoll-Stangen von K1 und einer passenden 4,0-Zoll-Hubkurbel von K1.

Nach dem Zusammenbau war die geschmiedete Rotationseinheit bereit für fast jede Menge Ladedruck, den wir ihr geben konnten.

Nachdem wir uns um die Festigkeit gekümmert hatten, war es an der Zeit für die Leistungserzeuger.

Um die zusätzlichen Zoll zu füttern, wählten wir zunächst eine geeignete Nockenwelle. Für den Einsatz auf der Straße entschieden wir uns für ein gesundes Profil von COMP Cams, das einen .617/.624-Hub-Split, einen 231/239-Grad-Durations-Split und 113-Grad-LSA bot.

Wir kombinierten die Nockenwelle mit neuen Stößeln, Stößelkästen und einer doppelt gerollten Steuerkette. Der mit Nockenwellen versehene 383er wurde mit einem Satz CNC-gesteuerter GenX 215-Zylinderköpfe von Trick Flow Specialties aufgerüstet.

Die Köpfe boten reichlich Durchfluss für den 383er, und die Kammerabmessungen (nicht nur das Volumen) waren ideal für den 383er mit 3,905-Zoll-Bohrung geeignet. Diese Trick Flow-Köpfe bieten eine vollständige CNC-Bearbeitung der Einlass-, Auslass- und Brennkammern sowie ein 2,04/1,575-Zoll-Ventilpaket.

Wir entschieden uns für einen MSD Atomic Ansaugkrümmer und eine 105-mm-Drosselklappe zur Versorgung. Die MSD-Ansaugung war perfekt für die Drehzahl- und Leistungsanforderungen des Strokers geeignet.

Ansaugrohre werden am besten in Bezug auf die Drehzahl betrachtet, da die Länge der Kanäle den effektiven Betriebsbereich bestimmt. Der Atomic passte gut zu der Kombination aus Nockenwellensteuerung und Kopfdurchsatz, die die COMP-Nockenwelle und die Trick Flow GenX-Köpfe boten.

Im Saugbetrieb leistete der 383 mit niedrigem Verdichtungsgrad 516 PS und ein Drehmoment von 472 Pfund.

Jetzt war es Zeit für etwas Ladung.

Der ProCharger für unseren 516 PS 5.3L

Unsere Aufladung kam mit freundlicher Genehmigung von ProCharger.

Für diesen milden Street Stroker haben wir einen D1X Kompressor gewählt. Der Zentrifugalkompressor wurde mit einem Luft-Wasser-Ladeluftkühler kombiniert, obwohl wir den Ladedruck bei diesem 383er absichtlich niedrig gehalten haben.

Mit Hilfe des Holley HP-Managementsystems haben wir die Kompressorkombination bei jeder Drehzahl und jedem Ladedruckniveau langsam eingestellt.

Nach Abschluss der Abstimmung wurden wir mit Spitzenwerten von 780 PS (779,9 PS) bei 6.500 U/min und 646 ft.-lbs. an Drehmoment bei 6.000 U/min (bei 9,1 psi) belohnt.

In typischer Zentrifugalkompressor-Manier trieb die ansteigende Ladedruckkurve die Spitzenleistungswerte in den höheren Drehzahlbereich.

Bei Saugbetrieb lag die Spitzenleistung bei 6.200 U/min und das maximale Drehmoment bei 5.100 U/min. Mit dem Gebläse lag das Spitzendrehmoment nun bei 6.000 U/min, während die Spitzenleistung bei 6.500 U/min lag, aber das war unser selbst auferlegter Abschaltpunkt.

Die PS-Kurve stieg weiter an. Der D1X hatte sicherlich mehr zu bieten, und der Stroker würde sicherlich noch viel mehr vertragen, aber wir haben hier aufgehört, da 780 PS für diesen aufgeladenen Straßen-Stroker mehr als ausreichend waren.

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