De nombreuses régions du pays ont des voies d’eau qui sont trop peu profondes pour les hors-bords conventionnels. Dans d’autres endroits, les rochers, les souches et les bancs de sable juste sous la surface conspirent pour “aider” les propriétaires de bateaux à envoyer le gamin de leur mécanicien local à l’université. Il existe deux options pour remédier à de telles situations : Acheter un hors-bord à réaction ou convertir un moteur existant.

La plupart des gens ne le savent pas, mais de nombreux hors-bords peuvent être convertis à la propulsion à réaction pour un montant compris entre 1 700 et 2 700 dollars, selon leur taille. Cette conversion, ainsi que le bateau approprié, peut permettre à un bateau de fonctionner dans seulement quelques pouces d’eau – et potentiellement de trottiner sur de courtes sections de terre (non recommandé), si une telle action est nécessaire.

Les plaisanciers qui sillonnent régulièrement des plans d’eau maigres ou parsemés de débris ont probablement intérêt à acheter un hors-bord à réaction de Yamaha, Honda, Mercury ou Evinrude. Suzuki n’en a pas (bien qu’il existe un moyen de le convertir). La plupart sont considérablement moins chers, pour les moteurs eux-mêmes, puisqu’ils n’ont pas d’arbres, d’engrenages et d’hélices en acier inoxydable coûteux, mais il y a un prix à payer : la puissance utilisable. Prenez, par exemple, le Yamaha F150. Il utilise un quatre cylindres en ligne à quatre temps de 2,7 litres pour produire 150 ch – avec une hélice. Mais lorsqu’il est équipé d’un moteur à réaction, Yamaha y ajoute autre chose : un capot portant le chiffre 105, car c’est la puissance qu’il génère en raison de l’inefficacité relative d’un jet. La lignée se poursuit : F115 (80 cv), F90 (65 cv), F60 (40 cv) et F40 (30 cv).

Les autres grandes marques de moteurs connaissent une réduction similaire de la poussée, et le choix est limité. Evinrude propose seulement trois modèles basés sur ses deux temps à injection directe E-TEC : 105 ch, 60 ch et 40 ch, qui sont les mêmes options de hors-bord à réaction que Honda. Mercury en a cinq, mais dans la gamme de puissance la plus étroite, avec des modèles produisant 80, 65, 40, 35 et 25 ch.

ROI DES JETS
Yamaha et BRP (Evinrude) ont tous deux une division d’entreprise qui fabrique des jets pour les motomarines, mais il est intéressant de noter qu’ils s’approvisionnent, tout comme Mercury, Honda et Tohatsu, auprès d’Outboard Jets, qui les fabrique depuis 1960 et qui est le roi des composants de hors-bord à jet. Ils ont des kits de conversion pour Suzuki aussi, mais Suzuki ne les commercialise pas directement au public comme les autres. Pour correspondre exactement à la couleur du moteur d’usine, Outboard Jets obtient des échantillons d’éclats de peinture du fabricant.

Un bon JETBOAT
L’aluminium est le gagnant haut la main pour le matériau d’un jetboat en raison de son poids léger et de sa durabilité. Les bateaux en aluminium, en moyenne, pèsent 25 pour cent de moins que les modèles en fibre de verre, et les propriétaires qui vont maigrir ont tendance à glisser occasionnellement sur les rochers – mauvais pour la fibre de verre. L’épaisseur de l’aluminium compte beaucoup

en raison de son poids. Pour les petits bateaux propulsés par 40 cv et moins, une épaisseur d’un quart de pouce est bonne. Pour les bateaux plus grands alimentés par jusqu’à 200 hp, un aluminium de 3/16 de pouce est plus approprié.

Alors, quel type de coque fait un bon jetboat ? Tout l’intérêt de posséder un jetboat est de rouler sur l’eau, pas dans l’eau, donc la meilleure forme de fond de coque a tendance à être plus plate, pour fournir plus de portance. Mais les fonds totalement plats ont tendance à être moins efficaces, car les bulles d’air sur ces coques reviennent directement en arrière, ce qui réduit l’efficacité de la pompe à jet. Ils ont également tendance à déraper dans les virages, ce qui les rend inadaptés aux rivières étroites et sinueuses.

Les bateaux à coque en V dévient les bulles sur le côté, ce qui permet d’alimenter la pompe principalement en eau non aérée pour une meilleure poussée, mais un angle mort trop important les fait s’enfoncer dans l’eau plus profondément, ce qui entraîne plus de traînée. Les bateaux qui ont un angle d’inclinaison de 6 à 10 degrés offrent le meilleur des deux mondes. Il est préférable que l’angle d’inclinaison reste constant plutôt que d’être plus prononcé à l’avant, afin d’éviter les dérapages. Les quilles prononcées peuvent être problématiques, car elles peuvent introduire de l’air dans l’entrée du jet, bien que le retrait des trois pieds arrière puisse résoudre ce problème.

La plupart des bateaux “normaux” sont lourds à l’arrière, le poids doit donc être poussé plus loin vers l’avant, c’est pourquoi les barres de jetboat sont souvent près de l’avant, bien que la direction à barre puisse toujours être utilisée si d’autres mesures sont prises. Placer les éléments lourds tels que les réservoirs de carburant et les batteries vers la proue aide à améliorer la répartition du poids.

La principale différence entre le gréement à hélice et le gréement à jet est que les hors-bords à jet doivent être montés environ six pouces plus haut, de sorte que les propriétaires qui veulent passer de l’hélice au jet ont besoin d’une plaque de vérin. L’avant de la grille d’admission du jet doit être légèrement plus haut que le fond de la coque, afin que son bord d’attaque ne puisse pas s’accrocher à quoi que ce soit, ce qui pourrait l’endommager. L’arrière de la grille d’admission se trouve plus bas que la coque, afin qu’elle puisse écoper l’eau pour la roue, qui ressemble à une grosse vis et est généralement faite d’acier inoxydable durable.

Où?
Les moteurs à réaction ne sont pas compatibles avec tous les types de voies navigables. La boue, par exemple, est un tueur de jet, donc une meilleure solution pour passer maigrement dessus est un moteur refroidi par air tel qu’un Mud Buddy étayé. Les jets fonctionnent mieux sur les fonds durs, comme les lits de rivière rocheux. Ils fonctionnent bien sur le sable, mais celui-ci, comme les petits cailloux, a tendance à abraser des pièces telles que la roue et la bague d’usure qui entoure la roue. Si la roue n’est pas bien ajustée dans la bague d’usure, il y a perte de puissance, comme dans le cas d’une bague usée sur un piston dans un moteur à combustion. La roue peut également être abîmée, ce qui entraîne une perte de puissance, mais un limage soigneux des zones rugueuses peut lui redonner vie. La bague d’usure est une pièce sacrifiée qui coûte environ 50 $ à remplacer lorsqu’elle est rainurée.

Les propriétaires qui ont un hors-bord qu’ils veulent convertir en jet devraient aller sur outboardjets.com et voir s’il est compatible. Le site fournit des informations sur la façon de les installer. Étonnamment, il ne faut qu’une heure environ pour passer de l’hélice au jet, pour quiconque sait quelle extrémité d’un tournevis tenir. Certains propriétaires de hors-bord affirment qu’après quelques essais, ils peuvent le faire en moins d’une demi-heure.

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