Uber n’avait pas de plan de sécurité officiel en place au moment où l’une de ses voitures autonomes a tué une femme à Tempe, en Arizona, l’année dernière, selon une foule de nouveaux documents publiés par le National Traffic Safety Board mardi. Ses véhicules autonomes n’étaient pas programmés pour réagir aux personnes qui traversaient en dehors des clous, et l’entreprise avait été impliquée dans plus de trois douzaines d’accidents avant celui qui a tué Elaine Herzberg, 49 ans, en mars 2018.
Ces nouveaux détails jettent une lumière crue sur le programme de véhicules autonomes d’Uber, qui a provisoirement repris les tests après avoir été arrêté à la suite de l’accident du 18 mars. Et ils préparent le terrain pour une audience potentiellement litigieuse plus tard ce mois-ci, lorsque le NTSB décidera des causes probables de l’accident.
Plus de 400 pages de documents ont été publiées par le NTSB, brossant le tableau d’une entreprise où les lacunes en matière de sécurité, les mauvaises décisions en matière de personnel et les erreurs de calcul technique ont convergé à Tempe lors d’une nuit mortelle qui s’est depuis répercutée dans toute l’industrie de l’AV. Jusqu’à la mort de M. Herzberg, de nombreuses entreprises à la recherche de voitures à conduite autonome s’efforçaient de les mettre en circulation le plus rapidement possible. Mais aujourd’hui, la plupart des opérateurs reconnaissent que le délai sera beaucoup plus long que prévu à l’origine. Pourtant, Uber est susceptible d’éviter toute répercussion grave, car le procureur local chargé de l’affaire a déclaré qu’elle renonçait à porter plainte.
Certains des éléments rapportés par le conseil dans ces nouveaux documents étaient déjà connus. Selon un rapport préliminaire sur l’accident publié par le NTSB en mai 2018, le véhicule d’Uber a décidé qu’il devait freiner 1,3 seconde avant de heurter Herzberg, mais la société avait auparavant désactivé le système de freinage d’urgence automatique du SUV réglé en usine afin d’éviter une conduite erratique.
Nous savons maintenant aussi que le véhicule n’était tout simplement pas très bon pour répondre aux autres usagers de la route, en particulier ceux qui sont les plus vulnérables. Selon le NTSB, le logiciel installé dans les véhicules d’Uber qui l’aide à détecter et à classer d’autres objets “ne tenait pas compte des piétons qui traversent en dehors des clous.” Le système a bien détecté Herzberg, qui traversait North Mill Road à vélo, en dehors du passage pour piétons, quelques minutes avant 22 heures. Mais il l’a classée comme “autre objet”, et non comme une personne.
“Comme le a changé plusieurs fois la classification du piéton – alternant entre véhicule, vélo et autre – le système n’a pas pu prédire correctement la trajectoire de l’objet détecté”, indique le rapport de la commission.
La décision d’Uber de désactiver le système de freinage d’urgence automatique intégré du SUV Volvo a été mise en avant comme une possible défaillance, mais les experts en sécurité notent qu’il est probablement logique d’éviter tout conflit avec le système de conduite autonome de la société. Cependant, l’enquête du NTSB a révélé qu’Uber n’a intégré qu’un délai d’une seconde entre la détection de l’accident et l’action pour éviter les faux positifs.
Le véhicule d’Uber a détecté Herzberg 5,6 secondes avant l’impact, mais il n’a pas réussi à mettre en œuvre le freinage parce qu’il continuait à se tromper sur sa classification. À chaque fois que le système de conduite automatisée proposait une nouvelle classification, il devait calculer une nouvelle trajectoire pour l’objet. Une “suppression d’action” d’une seconde était censée redonner le contrôle à l’opérateur pour un freinage manuel. Mais si l’opérateur ne parvenait pas à gérer la situation dans cet intervalle d’une seconde – ce qu’il a fait dans le cas présent -, le système est alors conçu pour fournir un avertissement auditif indiquant que la collision est imminente et commencer un processus de freinage progressif (mais pas maximal).
Dans les mois qui ont suivi l’accident, Uber a abandonné la suppression d’action et applique désormais un freinage d’urgence maximal pour prévenir les accidents. Dans cette nouvelle configuration, Uber affirme que le véhicule aurait freiné quatre secondes plus tôt, ce qui implique qu’il aurait évité de tuer Herzberg.
L’incident du 18 mars à Tempe n’était pas la première fois que les voitures autopilotées d’Uber étaient impliquées dans un accident. Entre septembre 2016 et mars 2018, les véhicules autonomes d’Uber ont été impliqués dans 37 “accidents et incidents” alors qu’ils étaient en mode autonome, indique le conseil. Mais les voitures d’Uber n’étaient le “véhicule percutant” que dans deux de ces accidents ; la majorité impliquait un autre véhicule heurtant la voiture autonome (33 incidents de ce type ; 25 d’entre eux étaient des collisions par l’arrière, et dans huit accidents, le véhicule d’essai d’Uber a été frappé latéralement par un autre véhicule).
Il y a eu deux incidents où le véhicule d’Uber était plus ou moins en faute. Dans le premier, le véhicule a heurté une borne de piste cyclable pliée qui occupait partiellement sa voie de circulation. Dans l’autre incident, le conducteur de sécurité a pris le contrôle du véhicule pour éviter un véhicule arrivant rapidement en sens inverse qui a pénétré dans la voie de circulation du véhicule ATG, heurtant une voiture en stationnement. Le NTSB rapporte également deux incidents au cours desquels les véhicules d’Uber ont été endommagés par des piétons qui passaient alors qu’ils étaient arrêtés.
Il y a également eu un manque de planification adéquate de la sécurité par Uber avant l’accident mortel, déclare le conseil. L’Advanced Technologies Group (ATG) d’Uber disposait d’une équipe de sécurité des systèmes techniques, “mais n’avait pas de division autonome de sécurité opérationnelle ou de responsable de la sécurité”, indique la commission. “En outre, ATG ne disposait pas d’un plan de sécurité officiel, d’une procédure d’exploitation normalisée (SOP) ou d’un document d’orientation pour la sécurité.”
Uber soutient qu’elle disposait de politiques, de procédures et de pratiques d’ingénierie en matière de sécurité qui, dans l’ensemble, pourraient être considérées comme un plan de sécurité, mais elle reconnaît qu’elle n’avait pas de plan officiel en place au moment de l’accident. Pour être sûr, il n’y a pas de règle fédérale exigeant que les opérateurs AV aient ou soumettent des plans de sécurité au gouvernement ; il n’y a que des directives volontaires. Uber a publié son premier rapport de sécurité en novembre 2018.
Les documents du NTSB contiennent également des notes d’un entretien avec la conductrice de sécurité Uber Rafaela Vasquez. Dans l’interview, elle déclare que la décision d’Uber de réduire le nombre d’opérateurs de sécurité dans chaque véhicule de deux à un “correspondait au changement de PDG d’Uber”, ajoutant que cela “semblait être plus une décision politique qu’un progrès dans la technologie.”
Dara Khosrowshahi a pris la tête d’Uber après l’éviction de Travis Kalanick fin 2017. À l’époque, Khosrowshahi aurait envisagé de mettre fin au programme de conduite autonome, mais il a finalement décidé de ne pas le faire. Uber affirme que la décision de réduire les opérateurs de sécurité de deux à un dans certains véhicules a précédé l’arrivée de Khosrowshahi au poste de PDG. Depuis l’accident, l’entreprise est revenue à deux opérateurs dans chaque véhicule pendant les tests.
“Nous regrettons l’accident de mars 2018 impliquant l’un de nos véhicules à conduite autonome qui a coûté la vie à Elaine Herzberg”, a déclaré un porte-parole en réponse aux documents du NTSB. “À la suite de cette tragédie, l’équipe d’Uber ATG a adopté des améliorations critiques du programme pour donner davantage la priorité à la sécurité. Nous apprécions profondément la minutie de l’enquête du NTSB sur l’accident et nous sommes impatients d’examiner leurs recommandations une fois qu’elles seront publiées après la réunion du conseil d’administration du NTSB plus tard ce mois-ci.”