Depuis la création des trois grands constructeurs automobiles à la fin des années 1920, l’Amérique était la capitale mondiale de l’automobile. Une innovation après l’autre a consolidé cette position, les entreprises américaines introduisant les transmissions automatiques, les démarreurs, les régulateurs de vitesse et les vitres électriques. L’ascension fulgurante de Détroit n’a été interrompue que lorsque le reste du monde a eu un désaccord assez important sur certaines frontières.
Après la Seconde Guerre mondiale, la majeure partie de l’Europe était encore en ruines, mais de retour aux États-Unis, les usines se sont remises en marche. Une période d’incroyable prospérité a suivi. Des logements abordables, du carburant bon marché et toute la place du monde ont donné un énorme élan à l’industrie automobile.
La station-service, première étape sur le chemin du rêve américain.
Le ciel était la limite. Les plaques de fer qui sortaient de la chaîne de production devenaient de plus en plus luxueuses, élégantes et puissantes. Les ailerons, le chrome, les énormes V8 et la puissance tout court sont devenus l’incarnation physique du mythique rêve américain. Le président Dwight D. Eisenhower a heureusement soutenu ce développement avec l’approbation du système d’autoroutes interétatiques en 1956.
La construction de ces grandes autoroutes allait cimenter davantage la voiture comme l’une des pierres angulaires de la société américaine, reliant une Amérique toujours plus forte. L’allongement des trajets domicile-travail vers les banlieues nouvellement construites rendit la demande encore plus forte, les familles quittant les centres-villes en masse. Les cinémas en plein air et le drive-in tout ce que vous voulez sont apparus à cette époque, alors que le pays embrassait la voiture comme jamais auparavant.
Le messie de Detroit : la grande voiture.
Au cours des vingt années suivantes, les Trois Grands ont versé des millions de dollars pour construire les plus opulents landyachts auxquels ils pouvaient penser. Tout était possible. Bientôt, des entreprises comme General Motors étaient devenues presque entièrement dépendantes des revenus tirés de la traditionnelle voiture pleine grandeur.
Des véhicules plus petits étaient mis à la disposition des moins fortunés et des clients moins exigeants, mais les grands garçons avec leurs immenses listes d’options étaient ceux qui avaient les plus grandes marges de profit. Le plus gros était le mieux.
En utilisant seulement quelques plateformes, le Général a créé une vaste gamme avec des options de personnalisation apparemment infinies. Très franchement, il y avait une voiture massive pour chaque homme. Dans le processus, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile et Cadillac sont devenus d’impressionnantes vaches à lait.
L’histoire d’amour de l’Amérique avec le mastodonte motorisé était sur le point de devenir un cauchemar.
Ivre du succès de ce stratagème, la compagnie fut prise complètement au dépourvu par une autre crise étrangère. Le déclenchement de la guerre du Kippour, le 6 octobre 1973, a provoqué une onde de choc dans la communauté internationale.
La bataille entre Israël et une coalition de pays arabes a perturbé les relations diplomatiques entre plusieurs nations occidentales et le monde arabe producteur de pétrole, poussant ces États à appliquer un embargo pétrolier sur toute nation ayant des liens politiques avec Israël. Une pénurie de carburant dévastatrice s’ensuit. De tous les pays touchés, ce sont les Etats-Unis qui ont le plus souffert.
Aperçus de 1973.
Leur dépendance au pétrole importé et la préférence de masse enracinée pour les gargantuesques engins à essence ont fait que le pays a subi un choc systémique. Comme un alcoolique sevré, l’Amérique entrait dans une violente phase de sevrage. Dans un état de légère panique, le gouvernement américain a ratifié l’Energy Policy and Conservation Act de 1975, qui a donné naissance aux normes Corporate Average Fuel Economy.
En vertu de cette loi, les constructeurs automobiles étaient tenus de respecter une certaine moyenne d’économie de carburant sur toute leur gamme de modèles. En tant qu’esclaves de la berline de grande taille, les Big Three étaient maintenant un peu dans le pétrin. Comme la grande majorité de leur gamme était constituée de voitures grosses et assoiffées, il fallait faire quelque chose de radical pour respecter les nouvelles normes. Pour cette raison, 1976 serait la dernière année pour la voiture vraiment pleine grandeur.
L’année modèle 1977 a vu la première instance majeure de downsizing.
Une gamme drastiquement réduite est apparue pour 1977, mais ce n’était toujours pas suffisant. A ce stade, les V8 autrefois puissants avaient été restreints à l’extrême. Des systèmes rudimentaires de recirculation des gaz d’échappement, des taux de compression plus faibles, des échappements simples et de grands convertisseurs catalytiques ont donné lieu à des moteurs fonctionnant horriblement et produisant des niveaux de puissance pathétiques.
Chez General Motors, la chaleur était au rendez-vous. Tout en se démenant pour concevoir une gamme de voitures compactes à faible consommation de carburant et à traction avant, l’entreprise devait trouver un moyen de rester à flot. Puisque la source traditionnelle de revenus avait toujours été constituée par les gros véhicules aux marges bénéficiaires élevées, il fallait trouver un moyen de réaliser l’impossible. Ils devaient construire une voiture familiale économe en carburant.
Le mot magique.
La solution est venue d’un angle inattendu. Après avoir été témoin du succès relatif du turbodiesel de la Mercedes-Benz 300SD, GM a réalisé qu’il s’agissait de l’alternative parfaite au traditionnel V8 étranglé. Comme par hasard, les moteurs diesel étaient soumis à des réglementations beaucoup moins strictes en matière d’émissions et consommaient intrinsèquement beaucoup moins de carburant que leurs homologues à essence.
Suivant leur réputation d’excellence en ingénierie et d’innovation, la filiale de GM, Oldsmobile, s’est vu confier la tâche monumentale de concevoir le premier moteur diesel de fabrication américaine destiné aux voitures particulières.
Une solution fumeuse : le V8 diesel Oldsmobile LF9.
L’économie était cependant au point mort, l’équipe de conception d’Oldsmobile n’a donc pas exactement eu carte blanche pour faire ce qu’elle voulait. Au lieu de cela, on leur a ordonné de baser leurs efforts sur les dimensions du V8 essence 350 5,7L de confiance, afin de rendre le nouveau moteur plus facile et moins cher à produire.
En utilisant ce modèle, l’équipe a conçu un bloc moteur beaucoup plus épais et plus résistant pour faire face aux immenses pressions et à la chaleur subies à l’intérieur d’un moteur diesel. Comme les moteurs diesel utilisent la compression pour allumer leur carburant plutôt qu’une étincelle, ils nécessitent des taux de compression très élevés. La forte pression que cela exerce sur les composants internes a dû être prise en compte lors de la conception du nouveau V8, ce qui a donné lieu à un bas de gamme beaucoup plus solide.
Le nouveau moteur, baptisé LF9, a fait son apparition sur le marché en 1978, équipant la gamme full-size d’Oldsmobile. La Delta 88, sa variante break, la Custom Cruiser et la 98 Regency haut de gamme furent les premières voitures de tourisme à être proposées avec un V8 diesel. Les équivalents de la marque Pontiac, la Bonneville et la Parisienne, étaient également proposés.
Avec 120 chevaux et 300 Nm (220 lb ft) de couple, le brûleur à huile était loin derrière son cousin à essence, qui développait 170 chevaux et 373 Nm (275 lb ft) de couple. Les performances étaient, sans surprise, absolument épouvantables. Lors d’un sprint standard de 100 km à l’heure, la Delta 88 à essence battait la diesel de 5,1 secondes. Même en 1978, 16,5 secondes à 60 était douloureusement lent.
Le diesel s’est rapidement répandu dans les offres d’Oldsmobile.
Égaler un moteur à essence n’a cependant jamais été l’objectif du LF9. Grâce à la grosse brute ne prenant que des petites gorgées, l’Olds équipée du diesel pouvait aller deux fois plus loin avec un plein. Cela signifiait une autonomie moyenne de 938 kilomètres ou 577 miles, un chiffre totalement inédit.
C’est au seul mérite de l’économie de carburant que les diesels Oldsmobile ont commencé à gagner du terrain sur le marché affamé. Aidé par une deuxième crise énergétique dans le sillage de la révolution iranienne de 1979, le passage soudain de GM au diesel est apparu comme un coup de maître. Pas moins de 33 841 voitures diesel se sont vendues au cours de cette première année, raflant une prime de 850 $ pour les Delta 88 et de 740 $ pour les 98 Regencys équipées de l’option fumeuse.
A part la gamme Oldsmobile en pleine expansion comprenant désormais les Toronado et Cutlass qui se vendent bien, GM a étendu le programme diesel aux modèles Cadillac pour 1979. La Seville, la De Ville, la Fleetwood Brougham et l’Eldorado à traction avant ont toutes reçu le LF9 à grand renfort de fanfare.
En outre, une variante LF7 de 4,3 litres plus petite a été introduite pour à la fois rendre l’achat de diesel juste un peu moins cher. Fournissant seulement 90 chevaux et 220 Nm (160 lb ft) de couple, l’unité anémique était encore moins inspirante que son grand frère. Il n’a duré qu’une seule année-modèle, après avoir été disponible en option sur la gamme Oldsmobile Cutlass, la plus vendue.
La Cutlass Salon a eu l’honneur de porter le nouveau moteur LF7.
Cette expansion agressive était très bien, mais la révolution diesel totale espérée par GM commençait à s’effondrer. Une horde de clients avaient enregistré des plaintes concernant le moteur dès les premiers mois de possession. Un grand nombre de moteurs avaient souffert de problèmes de conduite ou avaient tout simplement implosé sur eux-mêmes.
Le problème a été retracé à des pièces partagées avec le normal 350. Pour réduire les coûts et faciliter la production, Oldsmobile avait négligé de modifier la conception des boulons de tête du moteur. En raison des pressions beaucoup plus élevées inhérentes à un moteur diesel, ils comportaient généralement des boulons de culasse plus nombreux et beaucoup plus solides que les moteurs à essence.
Grâce à l’absence de ces mesures, le moteur essayait furieusement de pousser les culasses hors du bloc moteur, étirant et parfois même cisaillant proprement les boulons. L’espace créé entre les deux parties rendait les joints de culasse inutilisables, permettant au liquide de refroidissement de pénétrer dans les cylindres.
L’eau n’appréciant pas particulièrement d’être comprimée, cela entraînait souvent la destruction totale des organes internes du moteur. En plus du liquide de refroidissement entrant dans le moteur, l’huile moteur avait tendance à se déverser, laissant des pièces délicates comme les roulements sans lubrification. Même si le moteur ne s’autodétruisait pas grâce au liquide de refroidissement renégat, il s’usait rapidement à cause de la perte d’huile.
Inexplicablement, Oldsmobile a glosé sur de nombreux éléments essentiels d’un moteur diesel.
Si par miracle les culasses restaient en place, les clients du diesel seraient confrontés à un autre problème. À l’époque, le carburant diesel était couramment contaminé par de petites quantités d’eau, une substance nuisible à tout type de moteur à combustion, mais particulièrement mortelle pour les diesels.
Communément, les moteurs diesel comportaient un séparateur d’eau qui nettoyait le carburant, évitant ainsi les catastrophes. Cependant, les ingénieurs d’Oldsmobile avaient omis d’inclure un tel dispositif dans leurs conceptions. En conséquence, l’eau a corrodé le système de carburant, qui était en grande partie constitué de composants en acier. Cela a bien sûr contaminé le carburant et obstrué le système d’injection, provoquant un claquement encore plus rude du moteur déjà odieusement bruyant.
Certains propriétaires ont appris le problème de l’eau et ont essayé de le combattre, mais ont utilisé une tactique tout à fait erronée. Suivant la logique de l’essence, ils ont mélangé un peu de “gaz sec” dans le réservoir de carburant. Il s’agissait d’un alcool absorbant l’eau qui servait à neutraliser l’eau dans le système de carburant.
Malheureusement, cette substance s’est avérée très corrosive pour les joints en caoutchouc du système d’injection de carburant des diesels. Par conséquent, la pompe à carburant s’est mise à fuir et les anneaux de régulation en caoutchouc destinés à préserver le calage de l’injection ont dépéri. Si la pompe à carburant restait cependant intacte, la chaîne de distribution qui l’entraîne s’étirait, causant d’autres problèmes de fonctionnement.
1981 a vu le LF9 ajouté à la Chevrolet Caprice/Impala.
Malgré la liste horriblement longue de problèmes, les diesels ont atteint un point haut dans les ventes pour 1980. Sur 910 306 Oldsmobiles, 126 885 étaient équipées d’un moteur diesel. Ce succès a poussé GM à faire du LF9 un moteur d’entreprise, qui l’a vu équiper une grande variété de voitures.
Si les chiffres de vente étaient encourageants, la satisfaction des clients ne l’était pas. Les moteurs étaient réparés et remplacés à un tel rythme que les concessionnaires avaient un code spécial pour ces cas : Acceptation automatique en usine. En fait, le problème était si important qu’il a empêché les ventes en Californie pour 1979 et 1980, car aucune des neuf voitures d’essai n’a continué à fonctionner assez longtemps pour être testée pour les lois d’émissions plus sévères de l’État.
Mais comme la société avait fait un effort minimal pour former son personnel de maintenance pour le diesel, la plupart des mécaniciens n’avaient pas la moindre idée de ce qu’ils faisaient. Cela signifiait que le moteur merdique serait réparé avec des pièces tout aussi merdiques par un homme sévèrement ennuyé avec une tache chauve toute fraîche à force de se gratter constamment la tête dans la confusion.
Naturellement, les moteurs horriblement inférieurs aux normes et l’attitude laxiste de GM en matière d’entretien ne sont pas passés inaperçus. Dans tout le pays, des propriétaires de GM-diesel mécontents se sont regroupés pour riposter. Ils avaient souvent vu deux moteurs ou plus remplacés pendant la période de garantie, pour que le troisième tombe en panne à l’expiration de la garantie.
Si par un quelconque coup du sort leur voiture tenait le coup assez longtemps, ils constataient que la valeur de revente avait dégringolé au-delà du noyau terrestre. Après seulement deux ans de fonctionnement, une Cadillac Seville diesel de 14 000 $ pourrait valoir aussi peu que 3 500 $.
Un couple de Washington du nom de Peter et Diane Halferty a connu cette situation, après avoir dépensé 18 000 $ pour garder leur machine qui toussait pathétiquement sur la route. Peter a publié une annonce dans un journal local pour attirer l’attention sur sa situation critique et, après une avalanche d’appels, il a créé Consumers Against General Motors. Finalement, les plaintes déposées contre General Motors sont si nombreuses que la Commission fédérale du commerce intervient pour superviser la situation, mais elle est dépassée par l’ampleur du problème.
”Lors de tests après tests, nous avons eu des vilebrequins cassés, des blocs cassés, des joints de culasse qui fuyaient et des problèmes de pompe à carburant”, a déclaré M. Sand. ”Le diesel ne tenait pas la route, c’était un moteur à essence converti à la hâte avec une pompe à carburant conçue pour les poids lourds.”
Darren R. Sand, ingénieur GM.
En dépit de la réaction du public contre le diesel Oldsmobile, le V8 LF9 a été rejoint par le moteur V6 LT6. Cette merveille de 85 chevaux, 224 Nm (165 lb ft) arborait un design amélioré dépourvu des nombreux défauts du V8, et était même monté transversalement dans les châssis à traction avant comme le LT7.
À cette époque, l’image du diesel Oldsmobile comme seigneur et sauveur de GM avait été complètement brisée cependant, laissant même une version complètement guérie de 105 chevaux du V8 impuissante à renverser la tendance.
Même si le moteur mis à jour fonctionnait pour une fois, et présentait une isolation sonore améliorée et une fumée réduite, son comportement grossier et son odeur horrible rappelaient encore à un public traumatisé les horreurs perpétrées par son ancêtre.
Les deux moteurs sont finalement morts pour la dernière fois en 1985, laissant un mauvais goût dans la bouche de tous ceux qui ont été en contact avec eux. General Motors a finalement été contraint de payer un règlement gigantesque pour apaiser les anciens propriétaires de diesel, payant jusqu’à 80 % des coûts endurés par les clients furieux.
Le moteur diesel Oldsmobile vit comme un exemple brillant d’une bonne idée qui a dramatiquement mal tourné. Mis en production à la hâte par une entreprise désespérée qui cherchait à tirer profit de l’horrible terrain vague laissé par l’embargo pétrolier de 1973, le moteur présentait un défaut de conception insensible après l’autre.
Un manque total de compréhension des défis que représente la construction d’un bon moteur diesel a poussé les grands pontes de The General à faire passer les dollars avant le développement, coupant des centaines de coins en cours de route. Le résultat final était une terrible excuse pour un moteur, qui a procédé à endommager l’image du moteur diesel suffisamment pour que l’Amérique tourne le dos à ce concept pendant plus de 30 ans.