Pendant des décennies, le Boeing 747 a été la reine des cieux. Mais le jumbo jet glamour à deux étages qui a révolutionné le transport aérien et rétréci le globe pourrait être proche de la fin de la ligne. Boeing a réduit son objectif de production deux fois en six mois. Seuls 18 appareils seront produits au cours de chacune des deux prochaines années. En comptant les annulations, Boeing n’a pas vendu un seul 747 cette année. Certains nouveaux 747 vont en stockage dès qu’ils quittent l’usine.

Pendant des décennies, le Boeing 747 a été la reine des cieux. Mais le jumbo jet glamour à deux étages qui a révolutionné le voyage aérien et rétréci le globe pourrait être proche de la fin de la ligne.

Boeing a réduit son objectif de production deux fois en six mois. Seuls 18 appareils seront produits au cours de chacune des deux prochaines années. En comptant les annulations, Boeing n’a pas vendu de 747 cette année. Certains nouveaux 747 vont en stockage dès qu’ils quittent l’usine.

Boeing dit qu’il est engagé envers le 747 et voit un marché pour lui dans des régions comme l’Asie. Mais la plupart des compagnies aériennes ne veulent plus de gros avions quadrimoteurs ; elles préfèrent les nouveaux jets bimoteurs qui parcourent la même distance en consommant moins de carburant.

“Nous avions quatre moteurs lorsque la technologie des réacteurs n’était pas avancée”, a déclaré le PDG de Delta Air Lines Inc. Richard Anderson, PDG de Delta Air Lines Inc., a déclaré lors d’une récente conférence. “Maintenant, les moteurs à réaction sont des machines étonnantes, incroyables, et vous n’en avez besoin que de deux.”

Delta a hérité de 16 747 lorsqu’elle a acheté Northwest Airlines en 2008. Northwest a commandé un 747 pour la dernière fois en 2001, selon Ascend Online Fleets de Flightglobal.

Sièges à remplir

Une partie du problème est tous ces sièges. Un 747 peut accueillir de 380 à 560 personnes, selon la façon dont une compagnie aérienne l’aménage. Un appareil plein est une source d’argent. Mais une compagnie aérienne qui ne peut pas remplir tous les sièges doit répartir le coût de 63 000 gallons de kérosène — environ 200 000 $ — entre moins de passagers.

Les jets sont également trop grands pour la plupart des marchés. Il n’y a pas assez de passagers qui veulent voler chaque jour entre Atlanta et Paris, par exemple, pour justifier plusieurs vols de jumbo-jet. Et les voyageurs d’affaires veulent pouvoir choisir entre plusieurs vols. Les compagnies aériennes font donc voler des avions plus petits plusieurs fois par jour à la place.

“Personne ne veut la capacité supplémentaire” qui vient avec les gros porteurs comme le 747 et l’Airbus A380, a déclaré Richard Aboulafia, consultant en aviation du Teal Group.

Le changeur de jeu

Le 747 était autrefois seul, avec plus de sièges que tout autre jet et une autonomie de 6 000 miles, plus longue que tout autre avion.

L’avion est massif : six étages de haut et plus long que la distance parcourue par les frères Wright lors de leur premier vol.

Sur les premiers avions, le pont supérieur à bulbe distinctif était un salon, il n’avait donc que six fenêtres. L’avion incarnait l’ère moderne des voyages internationaux en jet.

“Tout le monde sur le vol était habillé”, se souvient le passager Thomas Lee, qui avait 17 ans lorsqu’il a pris le vol inaugural sur Pan Am de New York à Londres en 1970. “Après tout, c’était encore l’époque où le romantisme du vol était vivant et florissant.”

Les voyages internationaux étaient surtout limités à ceux qui pouvaient se payer les vols coûteux. Le 747 a changé cela. Les premiers 747 pouvaient accueillir deux fois plus de passagers que l’avion international préféré de l’époque, le Boeing 707. Les vols de longue durée sont devenus plus économiques pour les compagnies aériennes. Le prix des billets a baissé, et bientôt les vacances d’été en Europe n’étaient plus réservées aux riches.

Le profil de l’avion a été rehaussé par son rôle d’Air Force One et par le transport de la navette spatiale — à dos d’âne — à travers le pays. Le 747 est devenu l’avion le plus reconnaissable au monde.

Boeing a commencé à construire des 747 à la fin des années 1960. La production a atteint un pic de 122 appareils en 1990. Au total, Boeing a vendu 1 418 747 avant de redessiner l’avion en 2011. Le succès du 747 a contribué à placer Boeing devant ses concurrents américains Lockheed, qui a quitté le secteur des avions de passagers en 1983, et McDonnell Douglas, que Boeing a acquis en 1997.

Mais la technologie a fini par rattraper le 747.

A mesure que les moteurs devenaient plus puissants et plus fiables, le gouvernement a commencé en 1988 à autoriser certains avions équipés de deux moteurs seulement à voler au-dessus de l’océan, jusqu’à trois heures de l’aéroport le plus proche. En l’espace d’une

décennie, les avions bimoteurs tels que l’Airbus A330 et le Boeing 777 ont commencé à dominer les routes long-courriers.

Air Force One, la suite

Au moins, le président des États-Unis préfère toujours voler dans un gros porteur.

Air Force One est l’avion le plus visible au monde. Les deux Boeing 747-200 modifiés qui font actuellement le travail auront 30 ans en 2017. L’armée de l’air cherche à remplacer ses appareils par des quadrimoteurs, ce qui fait du Pentagone l’un des derniers acheteurs d’avions désireux d’acheter du carburant pour quatre moteurs au lieu de deux. Boeing et Airbus sont les seuls constructeurs de jets occidentaux avec un tel avion.

Boeing a dit qu’il veut le travail et a répondu à une demande d’information de l’Air Force. Airbus ne l’a pas fait.

Impact sur Boeing

Boeing dit que le ralentissement de la production de 747 n’aura pas d’impact financier significatif.

L’action de Boeing a clôturé à 133,45 $ hier, près de son record historique. Elle a gagné 77 % cette année, soit près de quatre fois le gain de la moyenne industrielle Dow Jones.

Boeing a un carnet de commandes de 4 787 avions, la plupart de ces commandes pour le 737, le plus vendu. Elle a accéléré la production du 737, et du 777, et prévoit d’augmenter sa production de 787 en 2016. Boeing reçoit la majeure partie de l’argent d’un nouvel avion à la livraison, donc des livraisons plus rapides signifient un meilleur flux de trésorerie.

Boeing devrait commencer à offrir aux clients une nouvelle version du 777 cette année. Avec environ 400 sièges, cet avion devrait largement tuer la demande pour le 747 de la part des compagnies aériennes de passagers, bien que la version cargo pourrait survivre plus longtemps.

Pour autant, les fans du 747 peuvent avoir du courage. La plupart des avions durent trois décennies ou plus, il y aura donc des 747 dans le ciel pendant longtemps.