Le dossier public de l’enquête mis en ligne le 9 décembre contient des centaines de pages, notamment des rapports d’entretiens avec des témoins, les conclusions de l’examen détaillé de deux des quatre moteurs du bombardier, et d’autres documents qui permettent une reconstitution effrayante du vol funeste du bombardier d’époque surnommé Nine O Nine. Un porte-parole de l’agence a déclaré aux médias locaux que les informations ont été publiées dans l’intérêt de la transparence et a demandé au public de continuer à être patient pendant que l’agence travaille à la détermination d’une cause probable.
Le pilote, Ernest McCauley, 75 ans, et le copilote Michael Foster, 71 ans, ont tous deux été tués dans le crash, ainsi que cinq des dix passagers qui avaient chacun donné 450 dollars à la Fondation Collings, basée dans le Massachusetts, en échange d’un siège sur le vol effectué dans le cadre de l’exemption de vol d’histoire vivante de la FAA de la fondation. La fondation se défend dans trois procès intentés depuis le crash. La FAA a révoqué l’exemption de la fondation autorisant les vols payants dans le B-17 en mars, citant des lacunes dans la formation de l’équipage, la maintenance et la gestion de la sécurité.
Les enquêteurs se sont concentrés sur les deux moteurs de l’aile droite de l’avion, les moteurs n°3 et 4. Le moteur n° 4 avait été arrêté et l’hélice ” mise en drapeau ” en vol, un fait corroboré par le membre d’équipage survivant qui était à bord, et par des preuves matérielles.
“Le démontage et l’examen des deux moteurs n’ont pas révélé de défauts ou de défaillances mécaniques préexistants. Cependant, l’examen des pistons et des bougies d’allumage du moteur n°3 a montré des signes de détonation qui auraient entraîné une perte importante de puissance du moteur”, indique le rapport factuel du groupe des installations motrices.
Le vol a décollé de la piste 6 de l’aéroport international Bradley de Windsor Locks, dans le Connecticut, et a signalé son intention de revenir à l’aéroport peu après avoir été remis au contrôle des départs, toujours par vent de travers à droite. Les données ADS-B compilées par les enquêteurs indiquent que l’avion se trouvait à environ 600 pieds au-dessus de l’altitude du terrain au moment où l’équipage a demandé un retour à l’aéroport, bien qu’il ait décliné l’offre d’assistance d’un contrôleur aérien.
“Le contrôleur a alors demandé la raison du retour à l’aéroport, et le pilote a répondu que l’avion avait un ‘mag rugueux’ sur le moteur n°4”, indique l’étude ADS-B sur les performances des avions. “Le contrôleur a alors demandé au pilote d’effectuer un parcours vent arrière droit pour la piste 6 et a confirmé que le vol nécessitait un atterrissage immédiat. Il a ensuite annulé l’approche d’un autre avion et a conseillé au pilote de se diriger comme il le souhaitait vers la piste 6. Le contrôleur d’approche a demandé au pilote de contacter le contrôleur de la tour, ce qu’il a fait.”
En descendant à environ 300 pieds agl au point médian du vent arrière droit, McCauley et Foster ont été confrontés à un dilemme que l’étude ADS-B détaille : la poussée asymétrique créée par les moteurs de l’aile gauche fonctionnant normalement alors que les deux de l’aile droite produisaient au mieux une puissance réduite. Selon le tracé des données ADS-B, l’avion se trouvait à un peu plus de 2 000 pieds de l’extrémité d’approche de la piste 33, directement au large de l’aile droite de l’avion accidenté à ce moment du vol.
“Compenser la perte de la poussée de l’aile droite en augmentant la poussée des moteurs de l’aile gauche (#1 et #2) aurait exacerbé l’asymétrie de la poussée, et aurait nécessité un gouvernail de direction supplémentaire pour empêcher l’avion de faire un lacet vers la droite”, indique le rapport. “Par conséquent, la quantité de poussée supplémentaire qui aurait pu être fournie par les moteurs de l’aile gauche aurait pu être limitée non seulement par la puissance maximale de ces moteurs, mais aussi par la quantité de gouverne de direction disponible pour compenser l’asymétrie de poussée ; une fois que la gouverne de direction maximale est appliquée, toute augmentation supplémentaire de l’asymétrie de poussée entraînera un lacet à droite.”
Les enquêteurs ont calculé qu’il était théoriquement possible pour le bombardier sinistré de revenir sur la piste d’où il avait décollé, malgré la perte de puissance de deux moteurs.
“L’effet de la vitesse de l’air sur la puissance requise, l’angle de la trajectoire de vol et le taux de montée est également présenté, et indique que pendant la majeure partie du vol, la vitesse de l’air était inférieure à la vitesse qui maximiserait l’angle de la trajectoire de vol (la condition requise pour maximiser la distance parcourue pour une perte d’altitude donnée), et suggère que l’avion aurait pu être capable de franchir les feux d’approche de la piste et d’atteindre le seuil de la piste 6 si la vitesse pendant le retour à l’aéroport avait été plus élevée (et/ou si le train d’atterrissage avait été maintenu relevé jusqu’à ce que l’atterrissage soit assuré).”
La FAA, lorsqu’elle a révoqué l’exemption de vol d’histoire vivante de la Fondation Collings en mars, a noté les problèmes de maintenance et les défauts trouvés par les enquêteurs dans les deux moteurs du côté droit.
“En ce qui concerne le moteur 4, pour empêcher les fils ‘P’ des magnétos de se séparer, quelqu’un avait tenté de fixer les fils des magnétos en place avec du fil de sécurité. L’inspection et le test de la magnéto gauche du moteur 4 ont révélé que le mouvement du fil de sécurité a provoqué une mise à la terre du boîtier, ce qui a rendu le fil de la magnéto inopérant. En outre, la magnéto droite du moteur 4 a été jugée inutilisable”, a déclaré l’agence dans sa décision. “Une inspection du moteur 3 a montré que tous les écartements des électrodes des bougies d’allumage étaient hors tolérance, encrassés et présentaient divers signes de détonation. Une inspection plus poussée de ce moteur a révélé des problèmes au niveau des cylindres.”
La FAA a également noté que McCauley était à la fois pilote commandant de bord et directeur de la maintenance de l’organisation, et que, “en raison de ces constatations et d’autres informations, la FAA se demande si les moteurs ont été inspectés de manière adéquate et conformément aux exigences de maintenance applicables.”
Le rapport factuel du président du groupe des facteurs opérationnels dans le dossier du NTSB indique que la fondation a fonctionné avec une surveillance minimale de la FAA après le décès du point de contact de la fondation au bureau de district des normes de vol à Orlando, en Floride, en 2017.
“Le pilote en chef de la fondation Collings a déclaré dans une conversation, qu’après le décès du POC, le FSDO leur a conseillé d’utiliser une boîte aux lettres électronique générale pour leur correspondance avec le FSDO. Le pilote en chef a ajouté qu’ils envoyaient les notifications requises par leur lettre d’exemption à la boîte aux lettres générale, mais qu’après plusieurs courriels et notifications restés sans réponse, la Collings Foundation a cessé d’utiliser la boîte aux lettres générale”, indique le rapport. “En conséquence, la Fondation Collings a fonctionné avec une surveillance minimale, voire inexistante, de la FAA”, indique le rapport.