La F800GS dégage 400 watts de puissance farkle-ready et ont une respectable 9,5 pouces de garde au sol, ce qui entraîne une hauteur de selle de 35 pouces qui peut être abaissée à un peu moins de 33 pouces. Ces motos se situent à l’extrémité du spectre des motos d’aventure de moins de 900 cm3, l’option Adventure dépassant à peine la barre des 500 livres, mais elles ont toujours des roues avant de 21 pouces adaptées aux obstacles, comme la Tiger 800 XC. Elles peuvent être d’excellentes motos de tourisme d’aventure qui avaleront des kilomètres sur l’autoroute tout en étant très capables en dehors de la route, en supposant qu’elles soient entre les mains d’un pilote expérimenté.

PROS	CONS
▲ Grande sortie de stator de 400 watts pour les accessoires	▼ Réglage limité de la suspension
▲ Bonne 9.5 pouces de garde au sol pour les motos plus grandes	▼ Petits rappels précoces, vérifiez pour confirmer les travaux de garantie
▲ Options pour les accessoires entre les modèles F800GS

– Triumph Tiger 800XC :

Lancée en tant que concurrente directe de la F800GS, la Tiger 800XC est une autre option dans le domaine des motos d’aventure qui ont plus d’un cylindre mais ne dépassent pas la barre du quart de tonne sur l’échelle. L’onctueux triple en ligne de 799 cm3 développe plus de puissance que la BMW, mais il n’offre pas le même couple à bas régime que le bicylindre parallèle de la F800GS. La suspension est plus réglable que celle de la F800GS, avec un débattement similaire d’environ 8,5 pouces, mais la garde au sol est moins importante, à 8,5 pouces. Néanmoins, les différences de performances en tout-terrain ne seront perceptibles qu’à haute et basse vitesse, où la géométrie de direction plus serrée et la répartition du poids vers l’avant peuvent rendre la Tiger légèrement plus difficile à contrôler. La suspension est également légèrement plus souple que celle de la BMW.

Tous les moteurs du Tiger 800 dégagent une puissance électrique monstrueuse de 645 watts pour alimenter tous les accessoires, à l’exception d’un four à micro-ondes. En ce qui concerne l’électronique, la Tiger 800 reçoit l’injection de carburant moderne standard, l’ABS commutable, puis le contrôle de la traction dans les modèles ultérieurs à partir de 2015. Comme pour toute moto moderne, les systèmes électroniques peuvent être plus difficiles à dépanner si, par exemple, l’eau inonde le tableau de bord lors d’un basculement lors de la traversée d’une rivière.

La hauteur de selle comparativement basse et réglable de 33,3 à 34,1 pouces la rend plus maniable lorsqu’elle est chargée de bagages, et le réservoir de carburant de taille moyenne de 5 gallons permet une bonne autonomie entre les pleins sur l’autoroute. C’est également sur l’autoroute que le puissant moteur s’en sort très bien, car le triplet lisse ne vibre pas autant que les moteurs à moins de cylindres. Des tas d’options pour les bagages et le matériel de protection solidifient ce modèle comme une autre bonne option dans la catégorie des motos d’aventure modernes qui peuvent encore faire des choses impressionnantes hors route lorsqu’elles sont dans les bonnes mains.

PROS	CONS
▲ Moteur doux et puissant	▼ Ergonomie moins adaptée à la conduite technique
▲ Selle basse et réglable à 33.3 – 34.1 pouces	▼ Problèmes électriques occasionnels
▲ Énorme sortie de stator de 645 watts

– Suzuki DL650 V-Strom

Techniquement, elle n’est pas considérée comme un dual sport en raison de la géométrie du châssis et des roues coulées, la DL650 V-Strom peut en fait être une machine étonnamment performante hors du bitume. Elle sera plus à l’aise sur les routes pavées et les graviers, mais les pilotes expérimentés peuvent faire des choses étonnantes avec cette moto. C’est la 650 la plus adaptée à la route de cette liste, grâce à son moteur bicylindre en V qui ne vibre pas comme les grosses cylindrées, à sa protection contre le vent et à sa roue avant de 19 pouces plus adaptée à la route. L’ABS et une hauteur de selle basse peuvent également séduire les nouveaux conducteurs, tout comme l’injection de carburant qui nécessite moins d’entretien, mais l’ABS est plus difficile à désactiver pour la conduite sur terre.

Ces motos ont vraiment un potentiel de conduite d’aventure, comme le montre l’abondance de plaques de protection, de protections de moteur et de porte-bagages du marché secondaire. Avec un peu moins de 7 pouces de dégagement entre le sol et près de 490 livres de poids, une plaque de protection peut être un bon investissement selon l’endroit où vous allez rouler. Le réservoir de carburant relativement grand de 5,8 gallons alimentera le moteur refroidi par liquide de 645 cm3 pendant un certain temps, et la position de conduite droite est confortable pour les longs trajets. Quelques changements sont intervenus depuis sa sortie en 2004, avec des bougies doubles et un ABS en option en 2007, et l’année suivante une augmentation de la puissance du stator de 375 à 400 watts. En 2012, elle a été fortement révisée et est notre choix recommandé si vous avez l’argent. De nouveaux cosmétiques, des fourches plus grandes et plus rigides, un plus grand débattement de la suspension arrière, des augmentations de puissance et une baisse d’un demi gallon de la capacité de carburant en font un ensemble très digne de mises à jour.

La plateforme 650 V-Strom existe depuis plus d’une décennie, et cela se voit sur le marché secondaire et dans les ressources en ligne. Le stator peut gérer les accessoires électroniques et la position de conduite confortable peut vous faire profiter d’eux pendant de longues périodes, surtout si vous choisissez de remplacer la selle d’origine. Bien que plus orientée vers la rue, la Kawasaki Versys est une option supplémentaire que vous pourriez vouloir explorer dans cette direction.

PROS	CONS
▲ Hauteur de selle basse d’un peu plus de 32 pouces	▼ Faible garde au sol et suspension limitée
▲ Douce, moteur à injection avec plus de puissance que les 650 thumpers	▼ Poids relativement élevé pour les 650
▲ Gros stator de 375-400 watts pour les accessoires

– BMW F650GS/GS Dakar :

Parmi les 650 thumpers de cette liste, la F650GS est la plus capable sur la rue. Cependant, elle peut encore être un concurrent solide lorsque le trottoir se termine, surtout dans les mains d’un pilote compétent. Certains pourraient également trouver que c’est la moto la plus adaptée aux débutants de cette liste, étant donné sa pléthore de caractéristiques utiles. Une puissance raisonnable, l’une des selles les plus basses de la catégorie, un centre de gravité bas, un carénage et l’ABS sont autant d’éléments qui rendent la conduite confortable. La hauteur basse est compatible avec le poids moyen d’environ 420 livres. De 2000 à 2007, BMW a produit les modèles F650GS et F650GS Dakar avec un moteur Rotax durable, à injection de carburant et à refroidissement liquide. Un système d’injection de carburant légèrement délicat a été résolu en 2004 par un nouveau système FI et l’ajout d’une deuxième bougie. Tous les modèles peuvent obtenir un incroyable 55-60 mpg.

La version Dakar a une roue avant appropriée de 21 pouces, un siège convenablement plus haut et un plus grand débattement de la suspension. Les deux modèles GS ont des fourches simples à tige d’amortissement avec un débattement de suspension d’origine relativement court de 6,7 pouces pour le standard et de 8,3 pour le Dakar, comparable à celui de la KLR 650 Gen 2. Cependant, les modèles F650GS ont une puissance de stator massive de 400 watts, ce qui permet de faire fonctionner des phares antibrouillard, des équipements chauffants, un GPS et bien d’autres choses encore. À part la V-Strom, peu de concurrents de 650cc peuvent battre ce chiffre avec environ 200 watts ou moins chacun. Le carénage est également une caractéristique agréable pour les kilomètres sur autoroute, et les 650 refroidis par air n’ont pas grand-chose dans ce département.

L’ABS commutable aide à le garder capable dans la terre, et la roue avant à rayons de 19 pouces sur le standard est encore meilleure hors route que les roues moulées de 19 pouces sur certains concurrents. Avec des systèmes de bagages facilement disponibles, la F650GS est une plateforme éprouvée et appréciée pour la conduite d’aventure où les longs tronçons d’autoroute vont être un facteur, mais vous voulez toujours être en mesure de manipuler confortablement la moto en terrain hors route.

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PROS	CONS
▲ Hauteur de selle basse inférieure à 33 pouces	▼ Garde au sol et débattement de la suspension limités
▲ Gros stator de 400 watts pour les accessoires	▼ Certaines pré-…2004 : caractéristiques d’injection désagréables
▲ Fiabilité éprouvée et bonne puissance

– Kawasaki KLR650 :

La KLR650 est légèrement plus orientée vers la rue qu’un dual sport parfaitement 50/50, mais pas de beaucoup. La KLR se situe entre la F650GS et la DR650SE en ce qui concerne la convivialité sur route et sur terre. Le moteur à double arbre à cames, refroidi par liquide et d’une grande longévité, est plus compliqué que ses concurrents à simple arbre à cames, mais cette différence est annulée par des ressources en ligne incroyablement utiles. La suspension souple et basique et la garde au sol de moins de 10 cm limitent les performances hors route à haute vitesse et le centre de gravité élevé peut rendre la moto de près de 435 livres plus difficile à manœuvrer sur les terrains techniques. Cependant, le compromis vous permet d’obtenir l’un des plus grands réservoirs de carburant de la catégorie, une selle large et un carénage pour une conduite plus confortable sur l’autoroute.

Depuis sa réincarnation hors de la KLR600 en 1987, la KLR650 a subi des changements dans le moteur pour 1996 jusqu’à une plus grande refonte pour 2008. Ici, elle a obtenu de nouveaux cosmétiques, de meilleurs freins, une suspension plus rigide avec moins de débattement, et une poignée d’autres changements. Le fameux “doohickey” – le levier de réglage de la tension de la chaîne d’équilibrage – peut se désintégrer sur n’importe quelle Gen 1, quel que soit son kilométrage, et le remplacement du ressort et du “doo” est toujours une réparation recommandée sur toutes les KLR. Au milieu de 2014, la KLR a été mise à jour à nouveau avec une suspension plus rigide et un siège remodelé, mais la hauteur de la selle de 35 pouces est restée la même.

Après 30 ans, la vraie beauté est dans la façon dont peu de choses ont changé. Le moteur et le cadre sont en grande partie les mêmes, donc les pièces d’après-vente poussent pratiquement sur les arbres, il y a une richesse infinie de connaissances en ligne pour les pièces et l’entretien, et avec quelques améliorations, cette machine peut traverser la planète entière – comme beaucoup l’ont prouvé. Une plaque de protection d’après-vente et le remplacement de l’ensemble “doohickey” d’usine garantiront la fiabilité légendaire de ce double sport, tandis que d’innombrables options de bagages permettront à chacun de trouver son bonheur. Posséder une KLR vous aidera à comprendre pourquoi elle est devenue un classique culte.

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PROS	CONS
▲ Support massif du marché secondaire et ressources en ligne	▼ Suspension limitée et garde au sol inférieure à 9 pouces
▲ Excellente fiabilité générale	▼ “Doohickey” fix
▲ Grand réservoir de carburant de 6 gallons et beaucoup d’options de bagages

– Suzuki DR650SE :

Souvent appelée “The Doctor”, cette moto bi-sport peut être le remède pour ceux qui recherchent une moto d’aventure 50/50 adaptée à la terre et à la route, à petit budget. Avec quelques changements au cours des années, Suzuki a eu la chance de prouver et de presque perfectionner ce modèle comme le pont refroidi à l’huile et à simple came à travers le fossé entre la XR650L et la KLR650 dans tous les sens.

Au cours des années, de sa naissance en 1991 à 2005, il a vu des changements dans la conception du cadre, la suspension et le moteur, conduisant à la série actuelle de 12 ans de rien que des changements cosmétiques depuis 2005. Il suffit de faire attention aux modèles 1998 et 1999 qui n’ont pas eu les problèmes de pignon fou du démarreur corrigés et pour n’importe quelle année, il vaut la peine de s’assurer que le matériel de l’unité de détection du neutre (NSU) est fixé avec du frein-filet afin que les vis ne tombent pas dans le moteur. Comme pour la KLR, une fois le talon d’Achille réglé, la DR650SE est une excellente plateforme à transformer en une moto d’aventure peu coûteuse et bien équilibrée.

Elle dispose d’options faciles pour une meilleure protection contre le vent, d’une garde au sol moyenne de 10,4 pouces, d’un peu plus de 10 pouces de débattement de la suspension et vient d’usine avec un refroidisseur d’huile. Il est spéculé que ce refroidisseur d’huile prolonge la durée de vie du moteur pour rivaliser avec la KLR pour la longévité. Un poids relativement faible d’environ 365 livres, une hauteur de selle assez basse de moins de 35 pouces avec un kit en option pour la rendre encore plus basse, et un moteur capable et fiable en font une option réaliste même pour un nouveau pilote d’aventure. Bien qu’elle soit plus digne de la terre que la KLR, c’est aussi l’une des 650 dual sports les plus conformes qui peut satisfaire un pilote expérimenté ou un nouveau venu. Des pièces de rechange un peu partout sur Internet corrigeront les défauts tels que le petit réservoir d’essence en métal, la suspension molle et l’absence de porte-bagages pour emmener cette fidèle machine partout où vous pourrez la conduire.

PROS	CONS
▲ Moteur refroidi par huile/air est simple et fiable	▼ Souple, suspension simple
▲ Faible hauteur de siège sous 35 pouces et bonne 10.4 pouces de garde au sol	▼ La quincaillerie NSU a besoin de frein filet
▲ Ressources en ligne considérables

– Honda XR650L :

Aucune des autres options de cette catégorie n’est passée de la naissance à aujourd’hui, 24 ans plus tard, avec moins de changements que la XR650L. Aucun des autres dual sports de cette catégorie ne partage un héritage aussi complet avec un quatre temps à gros alésage de course qui avait une réputation répandue dans les courses dans le désert comme la Baja 1000, les championnats nationaux de courses de lièvres, les championnats nationaux de cross country et l’International Six Days Enduro. Les gènes de la XR600R sont clairement visibles dans la XR650L. Avec une fourche à cartouche réglable offrant un débattement de près d’un pied et un amortisseur arrière entièrement réglable, elle dispose d’une suspension performante, même pour son âge. Une garde au sol de 13 pouces, une roue arrière de 18 pouces pour des options complètes de pneus de terre, aucun entraînement de coussins en caoutchouc économiseur de pneus sur le moyeu arrière, aucun tachymètre, une protection anti-vent parcimonieuse et près de 100 livres de moins que la KLR et la F650GS en font une moto bien plus adaptée à la terre qu’au trottoir.

C’est un exemple du compromis toujours présent dans le monde du dual sport qui se situe sans hésitation du côté favorable à la terre. Les kilomètres sur l’autoroute seront moins confortables, il mâchera les pneus arrière, et son gratte-ciel de 37 pouces de hauteur de siège est à moins d’un pouce de la pleine hauteur de motocross. Cependant, avec 345 livres, c’est le 650 japonais le plus léger avec la meilleure garde au sol de toute cette catégorie, mais sa hauteur peut ajouter un défi lorsqu’il est chargé de bagages sur un terrain technique.

Pour autant, le moteur monocame refroidi par air est fiable, simple à entretenir, et il existe de nombreuses options après-vente pour en faire un explorateur de l’arrière-pays très capable. Une fois que le guidon bas est réglé et qu’un réservoir plus grand est ajouté, cela peut être une moto polyvalente pour un conducteur soucieux de son budget qui passera beaucoup de temps à rouler de manière plus agressive en dehors de la chaussée.

PROS	CONS
▲ Grande suspension Showa réglable, malgré son âge	▼ Minuscule 2.4 gallons réservoir de carburant stock
▲ Plus grande garde au sol dans la classe à 13 pouces	▼ Pas de refroidisseur d’huile : l’huile du moteur peut devenir très chaude
▲ L’un des 650 dual sports les plus légers avec 345 livres

– KTM 640 Adventure :

D’une manière ou d’une autre, KTM a réussi à caser un réservoir de 6,7 gallons, un carénage et un refroidissement liquide dans un ensemble de moins de 400 livres. Ils l’ont fait avec une selle haute de 37+ pouces et une garde au sol de plus d’un pied qui peut rendre la 640 Adventure un peu plus encombrante sur les terrains techniques à basse vitesse que sa sœur plus minimaliste, la 640 Enduro. Cependant, la suspension entièrement réglable avec un débattement de près d’un pied maintient le châssis bien ancré dans le sol lors d’une conduite dynamique. Les 640 sont dotées d’un démarreur à pied et d’un démarreur électrique, ce qui ajoute à la fiabilité du démarrage pour les situations dans l’arrière-pays où le démarrage à l’aide d’une bosse n’est pas toujours possible.

Malgré le succès notable de la plateforme moteur LC4 au Rallye Dakar, les premiers modèles 640 avaient une réputation marquée par des problèmes de fiabilité, mais ceux-ci ont été largement aplanis en 2004. Lisse, cependant, ne serait pas la façon de décrire les caractéristiques de conduite sur autoroute de la 640. Le puissant moteur de 625 cm3 refroidi par liquide crée des vibrations importantes à des vitesses plus élevées et la selle n’est pas la meilleure, mais en fin de compte, votre tolérance déterminera si ce sont des facteurs sérieux.

Les modèles 640 sont des exemples de cette classe qui verrouillent le côté “dirt-friendly” du spectre, mais cela ne signifie pas que les freins doivent être sommaires pour une utilisation sur route, car 2004 a vu l’introduction de doubles disques avant. Au fil du temps, des changements progressifs ont été apportés à la suspension, à la carburation et à la cosmétique, parmi d’autres petites choses, et si vous trouvez un modèle antérieur, assurez-vous que les corrections appropriées ont été apportées. Avec des suspensions modernes, une excellente puissance, un carénage et l’un des plus gros réservoirs d’origine de cette catégorie, ces motos d’aventure sont déjà bien équipées en version d’origine. Ajoutez quelques bagages et celles-ci vous emmèneront loin dans l’arrière-pays, et elles le feront également avec vitesse et agilité – des traits dont toutes ces plus grosses motos ne peuvent pas se vanter aussi bien que la 640 Adventure.

Le LC4 a fini par évoluer pour devenir le moteur monocylindre le plus puissant par cm3 dans sa dernière version. La KTM 690 Enduro R a été introduite en 2009 en Amérique et est instantanément devenue la préférée de beaucoup comme la meilleure moto dual sport sur le marché. Ajoutez des freins Brembo avec ABS, une suspension WP à usage intensif, de longs intervalles d’entretien, et vous obtenez une moto qui pourrait plaire aux amateurs les plus exigeants. En raison de sa popularité, les KTM 690 Enduro R disparaissent du marché de l’occasion dès leur apparition.

Voyez le projet KTM 690R d’ADVMoto ici !

PROS	CONS
▲ Grande suspension WP entièrement réglable et grande garde au sol de 12.4 pouces de garde au sol	▼ Le confort sur autoroute est limité
▲ Grande puissance avec carburation fiable	▼ Problèmes de fiabilité précoces jusqu’en 2004
▲ Bonne ergonomie adaptée à la terre et énorme réservoir de carburant .ergonomie conviviale et énorme réservoir de carburant

Selon l’endroit où vous vivez, la Honda XRV750 Africa Twin, qui partage la lignée de la plateforme NXR750 gagnante du Rallye Dakar, peut être une autre option à explorer. Une autre Honda à refroidissement liquide qui est également arrivée à la fin des années 1980 est la XL600V Transalp qui était disponible aux États-Unis en 1989-1991, mais qui est beaucoup plus disponible dans le reste du monde. La Yamaha XT660Z est la continuation moderne de la série XT600 refroidie par air, qui sont des options supplémentaires dans la classe populaire des 650cc thumper de la fin des années 80 et du début des années 90. Si vous recherchez des modèles européens plus récents, les Husqvarna TE610 et TE630 peuvent être des options supplémentaires à injection de carburant et à refroidissement liquide. Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive des meilleures motos d’aventure dual sport de 650 à 900 cm3 disponibles, mais nous pensons que ces motos offrent une excellente valeur pour la conduite d’aventure. Les caractéristiques abordées ici devraient vous aider à trouver la bonne moto d’aventure pour vos objectifs, alors n’hésitez pas à nous faire part de vos suggestions dans les commentaires !

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