Andrew Mulholland remet à jour le long débat sur Arnhem.

Soixante-quinze ans après l’événement, Market Garden continue de saisir les historiens et les lecteurs. C’est l’un de ces grands désastres militaires “qui auraient pu être”, complet avec de véritables héros et des questions angoissantes sur ce qui a mal tourné.

Cette approche “et si” – prétendre que si seulement le temps avait été différent, ou le pont X pris plus tôt, ou la division Y avait continué à avancer – représente une école fascinante sans fin dans le genre. Le classique A Bridge Too Far (1974) de Cornelius Ryan en est l’exemple le plus célèbre.

La récente publication de Arnhem : the complete story of Operation Market Garden (2019) de William Buckingham adopte une ligne similaire, bien qu’elle se concentre sur les défaillances du commandement britannique pendant la campagne. En revanche, Antony Beevor, dans Arnhem : the battle for the bridges, 1944 (2018), soutient que l’opération était tout simplement défectueuse dès le départ.

Puis il y a ceux qui mettent en avant la réponse allemande. Al Murray (un historien de formation ainsi qu’un comédien) en fait un exposé plein d’esprit dans Watching War Films with My Dad (2014).

Ces trois perspectives constituent un moyen comme un autre d’introduire ce coin plutôt addictif de l’analyse historique.

Défaut de conception ?

Au niveau stratégique, Market Garden reflète l’ambiguïté qui imprègne la planification alliée à ce stade de la guerre. Eisenhower était tiré dans de nombreuses directions différentes et, dans une certaine mesure, sa réponse était brouillée.

Market Garden lui-même était trop ambitieux. Il y avait des problèmes de timing et de géométrie. Géométrie, dans la mesure où la dépendance à une seule route pour l’ensemble du projet fournissait un point de défaillance unique et constant : interdisez cet endroit n’importe où et vous stoppez l’avancée. Cette vulnérabilité était aggravée par le terrain extrêmement difficile de la région.

La question du timing était liée à cela. Encore aujourd’hui, les opérations aéroportées à grande échelle dépendent de l’arrivée rapide d’unités amies plus lourdes. C’est toujours une course. Horrocks, avec l’utilisation d’une seule route, s’attendait à être à Arnhem en seulement deux jours.

Une telle pensée complaisante parle d’un haut commandement pour qui la guerre en Europe était presque gagnée. La facilité et la rapidité avec lesquelles les Alliés avaient pu poursuivre les Allemands après les batailles de Normandie avaient contribué à de telles hypothèses.

En Europe de l’Est pendant ce temps, après la destruction du groupe d’armées Centre au cours de l’été, l’avancée russe semblait désormais inexorable. Derrière un tel état d’esprit se cachait le souvenir de l’effondrement politique soudain de l’Allemagne en 1918.

Comme le souligne astucieusement Beevor, cependant, le régime nazi était plutôt différent. Ce gouvernement totalitaire avait les moyens et la détermination de forcer ses citoyens à poursuivre le combat. C’est cette conception erronée de leur ennemi qui a encouragé une plus grande prise de risque de la part des Alliés.

À ces faiblesses fondamentales s’ajoute une foule de mauvais choix effectués concernant le détail de la planification. La plupart d’entre eux sont assez célèbres, qu’il s’agisse de la décision d’échelonner le transport aérien sur plusieurs jours, d’hypothèses optimistes sur la météo, de zones de largage trop éloignées des objectifs ou du refus d’admettre des groupes de raid “coup de main”.

Il y a beaucoup d’arguments à faire valoir sur tous ces facteurs, et beaucoup à explorer dans la littérature les concernant. Il suffit de dire qu’il y avait généralement des points valables des deux côtés. Par exemple, les Alliés n’avaient tout simplement pas assez d’avions pour soulever les trois divisions en un seul largage.

Une théorie qui a été exagérée est la notion que Market Garden était essentiellement un échec du renseignement. Bien que Cornelius Ryan ait fait ce point, il ne lui a pas donné le poids qui lui est attribué dans la version cinématographique de son livre.

Il est vrai qu’un officier de renseignement britannique a mis en garde contre le IIe Corps Panzer, et a été ignoré. Mais les bois autour d’Arnhem ne grouillaient pas de Panzers lorsque les paras ont débarqué. Le problème posé par cette formation était plutôt la capacité de l’Allemagne à la renforcer.

Robin Neillands a rappelé que, lors de la recherche de son livre The Battle for the Rhine (2005), d’innombrables vétérans l’ont mis en garde contre l’historicité du film. Ces arguments sur la transposition de l’histoire au cinéma sont toujours d’actualité. La version de Richard Attenborough du livre de Ryan est divertissante, mais guère définitive.

Deux points que le recul nous permet de faire ici sont que (évidemment) la planification a été précipitée et que la culture militaire de l’époque ne permettait pas une contestation efficace. Il y avait beaucoup de critiques à l’époque qui ont souligné ces problèmes, notamment le général Sosabowski ; ils ont été ignorés.

Tout cela appuie le point de vue de Beevor selon lequel l’idée dans son ensemble était mauvaise. Pour lui, le plan était trop fragile pour résister aux rigueurs de la réalité. Il n’avait pas la souplesse nécessaire pour faire face aux inévitables contretemps et, surtout, à un adversaire actif qui ne se comporterait pas, et ne s’est pas comporté, comme les commandants alliés le supposaient.

Défauts dans l’exécution ?

Encore, il y a assez de matériel sur ce sujet pour remplir des dizaines de livres. Il est clair qu’il y a eu un certain nombre d’erreurs majeures dans la poursuite de la bataille par les Alliés.

Probablement en tête de cette liste, le retard dans la capture du pont de Nimègue. L’ambition de la composante “marché” du plan était de capturer les ponts à la “vitesse du tonnerre”, ce qui signifiait sûrement la priorité absolue, immédiatement après le débarquement. Le débat sur ce point tourne autour de qui a dit quoi à qui – et quand.

Il y avait un rapport de renseignement inexact faisant état de jusqu’à mille chars allemands cachés dans la forêt adjacente aux hauteurs de Groesbeek, sur le flanc droit de la zone de largage de la 82e Airborne. Il y avait aussi le souhait du commandant du corps aéroporté, le général Frederick Browning, d’y établir son quartier général.

D’une manière ou d’une autre, une trop grande importance a été accordée à cet objectif, au détriment direct d’une avancée précoce en force vers Nimègue. Le livre de Neilland est particulièrement bon sur les détails ici ; et il est assez critique envers le général Gavin, commandant de la 82e.

Certains, notamment Buckingham, ont cité le rythme de l’avance – le manque d’agitation – du XXXe Corps. Cela peut avoir été exagéré, surtout si l’on considère les difficultés tactiques auxquelles les tankistes ont été confrontés en raison du terrain. Mais ils ont certainement poursuivi leur offensive de manière presque tranquille le lundi (jour J+1).

D’autre part, le pont qu’ils devaient traverser (Nimègue) était encore aux mains de l’ennemi. Leur participation à cet assaut n’avait pas été prévue, et il est certain que le XXXe corps a dû dissiper une grande partie de sa puissance offensive pour soutenir les deux divisions américaines.

Ce pourrait être un exemple typique d’une incapacité à fléchir. Le fait qu’un soutien supplémentaire se soit avéré nécessaire n’est guère inédit dans les annales de la guerre.

Moins de mérite s’attache à l’allégation de “retard” lorsqu’il s’agit du célèbre épisode au nord du pont de Nimègue. On suppose que l’infanterie parachutiste qui avait tant donné pour traverser le fleuve était furieuse lorsque les chars des Grenadier Guards se sont arrêtés le soir même.

Les assauts blindés nocturnes étaient difficiles, bien que les Britanniques les aient déjà réussis avec Arnhem. Cependant, les chars avaient peu de soutien d’infanterie et étaient confinés à cette seule route surélevée. Une charge continue vers le nord aurait juste pu pousser les défenseurs à se déséquilibrer ; mais une répulsion rapide et sanglante semble l’issue la plus probable.

D’autres grincements de dents ont également leurs défenseurs lorsqu’il s’agit d’expliquer pourquoi Market Garden a échoué. Le problème des bateaux et des traversées de rivières est souvent mentionné. Un regard sur la carte suggère que cela devait être un élément clé de la campagne. Certes, les bateaux et les véhicules amphibies étaient en nombre insuffisant, ils étaient trop lents à avancer et la plupart n’étaient pas adaptés à un assaut opposé. Ce n’était pas non plus le travail de l’infanterie aéroportée.

Le commandement et la communication se sont avérés particulièrement problématiques pour les Britanniques. Les radios envoyées par avion à Arnhem n’étaient tout simplement pas à la hauteur de la tâche et ont échoué à plusieurs reprises. En outre, le général Urquhart, piégé dans un bâtiment sur la ligne de front, a passé des heures sans contact avec son propre quartier général. Pour la 1ère division parachutiste en particulier, une situation difficile a été rendue bien pire en raison de ces circonstances.

Browning, censé commander l’ensemble des troupes aéroportées depuis Nimègue, s’est révélé inefficace et hors de contact. Montgomery n’a pas du tout réussi à saisir la situation, tandis que Horrocks était probablement trop malade pour assurer le commandement.

Si Market Garden a été mal conçu, l’équipe de commandement principalement britannique a ajouté à ses difficultés, au lieu de les résoudre. Buckingham est particulièrement convaincant sur ce point. Il est tentant de spéculer sur ce qui aurait pu se passer si d’autres personnes avaient été impliquées. Le général parachutiste américain Matthew Ridgway est généralement mentionné dans ce contexte.

Finalement, il s’agissait d’une mini-campagne à deux dimensions. La contribution de la composante aérienne alliée a parfois été sous-optimale. Malgré la bravoure incontestable des équipages de transport, il y eut des problèmes pour approvisionner la division piégée à Arnhem, et pour fournir un soutien aérien tactique.

Trop souvent, notamment à Arnhem, les frappes aériennes tactiques alliées n’étaient pas disponibles. Parfois, c’était la météo, mais plus souvent, c’était l’incapacité de mener les deux types de mission simultanément dans une zone aussi petite. Cependant, lorsque les Typhoon ont pu entrer en action, ils ont été dévastateurs. Un soutien aérien plus important aurait pu faire pencher la balance.

Il y a donc beaucoup de choses à ruminer sur ce qui a mal tourné pendant la campagne. Que ces facteurs l’emportent sur le point de vue de Beevor est une question pour le lecteur. Pourtant, ces questions ne devraient pas être considérées isolément du point de vue allemand.

Les arguments en faveur de la défense

Pendant toute la campagne, la défense allemande a été très compétente et extrêmement polyvalente. Il y a eu des récriminations au sujet de l’échec à faire sauter le pont de Nimègue, mais dans l’ensemble, les Alliés ont été déséquilibrés, leurs plans ont été contrecarrés. Les Allemands ont dépassé les attentes des Alliés sur trois points essentiels.

Premièrement, en termes tactiques, les unités allemandes sont restées vives. La réponse immédiate aux premiers largages aériens alliés a démontré un haut niveau d’initiative locale. Les troupes étaient bien dirigées et, même contre des parachutistes d’élite, elles ont tenu bon. Cela a permis de gagner un temps précieux et de cristalliser des positions défensives, notamment à Arnhem. Il y a eu des exceptions, notamment avec la coordination blindés/infanterie à Oosterbeek ; mais en général, les Allemands étaient très compétents au niveau tactique.

Deuxièmement, au niveau opérationnel, la réflexion, la planification, l’organisation et la prise de décision étaient exemplaires. Les généraux Walter Model (groupe d’armées B) et Wilhelm Bittrich (IIe corps de Panzer), en particulier, ont rapidement saisi la nature de la situation et ont réagi en conséquence.

Il est vrai que la capture de documents alliés leur donnait un avantage en ce qui concerne les horaires de largage locaux et les protocoles de signalisation, mais ils ne pouvaient jamais être entièrement sûrs des futures opérations ennemies. En utilisant ce qu’ils avaient sous la main, des Kampfgruppen ont été formés et les contre-attaques allemandes menaçaient déjà l’ensemble de l’offensive alliée en 24 heures. Cette performance fait paraître celle de Horrocks et Browning bien terne.

Troisièmement, et facilitant cette utilisation flexible des ressources, la réaction stratégique de l’Allemagne. Les unités de la 15e armée ont été éloignées de l’Escaut et ont constitué le gros de l’infanterie utilisée pour défier Market Garden. Les bataillons de chars lourds sont acheminés en urgence vers la zone par voie ferroviaire. C’est la capacité de l’Allemagne à donner la priorité à ces trains, même à la fin de 1944, qui a fait que les parachutistes britanniques et américains légèrement équipés ont dû faire face aux Panthers et aux King Tigers.

Comme le souligne si judicieusement Al Murray, pour évaluer Market Garden, nous devons effectivement renverser notre perspective et reconnaître que la bataille était autant due à la compétence allemande qu’aux erreurs des Alliés. Et, bien sûr, tout cela souligne la complaisance qui a influencé une grande partie de la planification alliée. Gimmick ou changement de jeu ?

Il y a une autre idée qui est pertinente, indépendamment des arguments sur la planification et l’exécution. Les opérations aéroportées à grande échelle étaient-elles réellement utiles ? Les critères utilisés devraient sûrement aller au-delà du succès militaire immédiat.

Le cas évident serait la Crète en 1941 – une invasion aéroportée allemande réussie, mais si coûteuse qu’elle a exclu toute entreprise allemande similaire pour le reste de la guerre.

Les froides analyses coûts-avantages que les planificateurs militaires doivent faire avec de tels schémas doivent prendre en compte les questions de formation, les coûts d’opportunité, et ainsi de suite. Ce sont les questions auxquelles Omar Bradley faisait référence dans sa critique de l’opération Varsity, théoriquement réussie, en 1945.

Ces arguments étaient plus clairs lorsqu’il s’agissait d’opérations aéroportées à plus petite échelle. Celles-ci misaient beaucoup moins sur ce qui était une proposition intrinsèquement à haut risque : petite mise, mais gros gain. Les opérations allemandes en Hollande et en Norvège en 1940 servent à illustrer ce point, ou l’utilisation par MacArthur d’un seul régiment sur Nadzab (Nouvelle-Guinée) en septembre 1943.

D’autre part, les missions vraiment importantes pouvaient connaître des ratés spectaculaires et coûteux. Le largage russe sur le Dniepr en septembre 1943 en est un exemple, tout comme la composante aéroportée de l’opération Husky, censée soutenir l’invasion alliée de la Sicile, en juillet 1943. Et, au mieux, les opérations aéroportées pour le Jour J n’ont donné que des résultats mitigés.

Il se pourrait que Market Garden soit l’incarnation d’une doctrine qui, durant cette période, était intrinsèquement coûteuse et inefficace. Quel que soit le point de vue de chacun, de telles questions, associées au drame et à la tragédie de la campagne, en font un sujet de fascination durable.

Lisez notre critique du film A Bridge Too Far ici.

Cet article est tiré du numéro d’août 2019 de Military History Matters. Pour en savoir plus sur le magazine et comment s’abonner, cliquez ici.