Ceci est évidemment en retard, de quelques années. Et, pour ce que j’en sais, duplique quelque chose déjà ici. Pour ma défense, il y a deux ans, je ne savais pas, ou ne me souciais pas, de ce qu’était un P1k. Le bon côté des choses, c’est que ce sujet semble faire ressortir le meilleur des gens.
Le magazine Cycle World (CW) et Motorcycle.com (MCDC) ont publié les résultats de leurs tests sur banc d’essai de l’Africa Twin (c’est une moto Honda) lors de sa sortie en 2016. Le moteur présente plus que quelques similitudes avec le moteur de la P1k, et probablement aussi avec celui de la Talon. Je n’ai pas vu de résultats de test de dynamomètre pour les moteurs de 70 et quelques ch lorsqu’ils sont mis sur quatre roues, mais voici ce que la version de 90 et quelques ch a fait sur deux roues dans l’année modèle 2016 :


La puissance ici est la puissance de la roue arrière, donc la puissance du moteur est probablement dans la gamme de 95 +/-5.
L’Africa Twin utilisait des corps de papillon doubles et, je le soupçonne, des cames plus chaudes, par opposition à la version Pioneer 2016 du moteur. Je crois que l’Africa Twin a commencé avec un taux de compression de 10:1 en 2016, je n’ai pas vu ce que le Pioneer 1k serre.
Ne sachant rien d’autre, je m’attendrais à ce que le moteur P1k ait un couple similaire ou légèrement supérieur en dessous de 4000 tr/min, un pic de couple avec moins d’amplitude et à un régime plus bas, et si un seul corps de papillon, s’attendre à un roll-off légèrement plus raide au-dessus de 6000 tr/min. Donc, pour les coups et les rires, et faute de mieux, j’ai jeté une courbe de couple hypothétique pour le P1k en vert dans les tracés ci-dessous.
Si quelqu’un voulait un exemple graphique de la relation entre le couple et la puissance, vous pourriez tracer les données de couple de l’Africa Twin de CW et MCDC, puis ajouter des lignes d’iso-puissance, dans ce cas, pour les lecteurs américains, des lignes de chevaux-vapeur constants, et cela ressemblerait à ceci :

“Couple” en ft-lbs (ou lb-ft) est l’axe vertical et “rpm” est l’axe horizontal. L’iso-puissance (puissance constante) est les lignes presque verticales légèrement incurvées.
Les lignes d’iso-puissance ont beaucoup plus de sens si vous générez le tracé en commençant à zéro pour les deux axes :

où il est plus évident que, si vous avez un couple nul, vous avez une puissance nulle (indépendamment du régime), et si vous avez un régime nul, vous avez à nouveau une puissance nulle (indépendamment du couple). Je n’ai pas eu l’occasion dernièrement de regarder le tachymètre en roulant au WOT (WOTB ?), donc l’emplacement (rpm) du pic vert peut être très différent. Il en va de même pour l’amplitude du pic vert, d’ailleurs. Les commentaires des accéléromètres de la joue gauche et de la joue droite sont les bienvenus, ou des données réelles du dynamomètre.