Si vous n’êtes pas un adepte de l’aviation de haute performance, alors les références des culasses de Jon Kaase peuvent n’avoir qu’un intérêt passager. Mais pour les fidèles des warbirds, la culasse P-38 de Kaase pour un Ford small-block ou sa version P-51 pour les big-blocks de la série 385 est sa façon de reconnaître ces anciennes machines à piston. Sa dernière aventure SR-71 est également destinée à la famille 429-460 mais vise des hauteurs encore plus grandes et semble certainement plus que mériter ce surnom de haut vol.

Cette dernière culasse de Jon Kaase Racing Engines (JKRE) offre les dernières manipulations de port visant à améliorer la puissance. Les fidèles de Ford connaissent bien ses capacités, surtout après avoir éprouvé avec succès sa réanimation Boss Nine de la culasse Boss 429 originale. Revenant dans le domaine de la tête de style cunéiforme, la dernière tête SR-71 de Kaase (prononcez Kah-zee) est une sérieuse amélioration même par rapport à son précédent effort P-51.

SR-71 – La culasse

Cette culasse bénéficie de certaines des expériences récentes de Kaase dans la compétition Engine Masters où sa manipulation de l’air s’est avérée très réussie. La SR-71 ne fait qu’améliorer la tête de la P-51 tant vantée dans des domaines où les simples chiffres de flux ne commencent pas à raconter l’histoire. Kaase déclare : “Vous pouvez avoir deux têtes avec les mêmes chiffres de débit d’air, mais l’une d’entre elles a les soupapes à des endroits différents et elle produit 50 chevaux de plus”. C’est pourquoi Kaase n’est pas un grand fan de l’affichage des chiffres de débit d’air. Il s’agit plutôt des chiffres du banc d’essai.

Nous allons frapper les caractéristiques critiques qui distinguent cette dernière version des autres. Ces chiffres soutiendront l’appel de Kaase, selon lequel la SR-71 devrait surpasser en puissance toute autre culasse conventionnelle 429/460. Commençons par l’angle des soupapes. La culasse de la 429/460 Ford de série s’inspire de sa cousine Cleveland à soupapes inclinées en inclinant les soupapes vers l’intérieur, vers le centre du cylindre. Malheureusement, la configuration des orifices d’admission et d’échappement n’était pas très propice à un débit élevé. Les têtes d’usine Super Cobra Jet étaient légèrement meilleures et les angles de soupapes de la SR-71 sont proches mais pas exactement les mêmes.

Les culasses SR-71 utilisent un angle de soupape d’admission de 8,3 degrés incliné à 4,7 degrés, suivi d’un angle de soupape d’échappement de 4,7 degrés avec une inclinaison de 4 degrés. Mais Kaase a ensuite consacré la majeure partie de son temps à développer un orifice pour améliorer le flux à haut levage. Une chose que Kaase a apprise au cours de ses voyages dans le domaine de l’écoulement de l’air, c’est qu’un rayon court généreux augmente les chances que l’air ait tendance à adhérer au plancher lorsqu’il passe de l’orifice à la zone du bol. Le fait de surélever le plancher et le toit de l’orifice dans le bol permet de tromper l’air en lui faisant croire qu’il a pris un virage beaucoup moins critique. C’est comme les coureurs routiers qui négocient un virage à grande vitesse en rendant l’entrée et la sortie aussi larges que possible.

Des changements édifiants

Par rapport à sa tête précédente, le SR-71 a élevé l’orifice d’admission d’un généreux 0,450 pouce – dont une grande partie est prise par le plancher surélevé de l’orifice dans le bol. Comme souvent, le toit surélevé est limité par d’autres facteurs immobiliers, comme la position du siège du ressort de la soupape d’admission. Le fait d’élever l’emplacement du siège rend la soupape d’admission plus longue, de sorte qu’un équilibre minutieux de ces facteurs est l’une des clés du succès. La hauteur du toit peut être au moins partiellement évaluée par la longueur de la soupape d’admission. La culasse SR-71 exige une soupape d’admission de 5,700 pouces, alors que la plus longue soupape d’origine des 429/460 n’est que de 5,296 pouces. Ajoutez le changement de hauteur de toit et les chiffres sont assez proches.

Cette zone de bol d’admission plus grande est assortie d’un diamètre de soupape d’admission encore plus grand de 2,350 pouces, soit un solide 0,125 pouce de plus que la soupape d’admission de la tête P-51. Cette taille a été soigneusement équilibrée avec le potentiel de débit maximal de l’orifice. Ce port alimentera facilement un moteur de 600ci ou plus avec un potentiel de 8 000 tr/min et des nombres de levées de soupape allant jusqu’à 0,800 pouce.

Tout le travail n’a pas été concentré sur la zone du bol, cependant. Les angles des soupapes sont tous des flux de ligne de vue. Cela signifie qu’il faut relever l’orifice d’admission. Mais Kaase sait qu’une admission personnalisée ne faisait pas partie du plan, il a donc fait la prochaine meilleure chose et a conservé la bride de port d’admission Super Cobra Jet en élargissant la tête au niveau de la bride du port d’admission, ce qui a permis de relever l’ouverture du port. Cela soulève également l’ensemble de l’admission (toute admission se situera plus haut qu’un moteur typique de la série 385), donc Kaase fournira des entretoises de 0,900 pouce de hauteur en porcelaine qui occuperont l’espace sous une admission typique de style Super Cobra Jet.

Une façon dont les numéros de port d’écoulement peuvent être trichés est de modifier la zone directement sous le siège de la soupape d’admission – appelée la gorge. La norme généralement acceptée par les concepteurs de culasses de rue est la règle des 90 pour cent. Cette règle établit le diamètre du col sous le siège de la soupape à 90 % du diamètre de la soupape. L’augmentation de ce diamètre à 92 ou 93 % permet d’augmenter les débits de pointe et de se vanter. Mais le coût de cette astuce marketing est une perte significative de débit à mi-hauteur. Si vous regardez les chiffres de flux de Kaase à 0,400 et 0,500 pouces de levage du côté de l’admission (voir ci-dessous), vous pouvez voir que ces chiffres sont sérieusement améliorés par rapport aux têtes précédentes, y compris la P-51. Il n’y a pas de trucage ici.

Travail d’échappement

Bien sûr, vous ne pouvez pas construire un port d’admission exceptionnel et laisser le côté échappement intact. La taille de la soupape d’échappement est inchangée par rapport à l’effort précédent de Kaase à 1,76 pouces, mais le haut de la cuvette de l’orifice a également été traité à une hausse de 0,250 pouces du toit. Cela a été assorti d’une sortie de port d’échappement plus efficace, mais Kaase dit qu’un ensemble de collecteurs Super Cobra Jet sera toujours boulonné directement à la bride du port à l’emplacement d’origine.

Du côté de la chambre, Kaase a également apporté quelques changements importants. La chambre n’est en fait que de 70 cc et si vous regardez de près, vous pouvez remarquer que la bougie a migré encore plus près de cette zone triangulaire entre les soupapes d’admission et d’échappement. La bougie se rapproche ainsi du milieu de la chambre et la combinaison de ces deux facteurs peut avoir un impact positif sur l’allumage. Au fur et à mesure que l’espace au-dessus du piston devient plus efficace, les exigences en matière de calage de l’allumage sont réduites – ce qui signifie que le moteur a besoin de moins de temps pour achever l’événement de combustion. Moins de temps d’avance signifie que le moteur fait moins de travail négatif.

Tous ces efforts ont permis de créer une culasse exceptionnelle pour les moteurs Ford de la série 385. Avec ce flux d’air supplémentaire, il serait très facile de créer un stroker de 521ci avec une distribution hydraulique à rouleaux qui pourrait facilement faire 750 à 800 chevaux avec 650 lb-pi de couple à faire brûler les pneus, tout en étant complètement utilisable dans la rue. Poussez un peu l’arbre à cames et des niveaux de puissance dépassant les 800 ch sont également réalisables.

Combien de puissance supplémentaire ? La première expérience de Kaase avec ces nouvelles culasses a eu lieu avec un moteur de course 598ci, compression 15:1, qui a dégagé 1 224 chevaux en aspiration naturelle à 8 000 tr/min avec plus de 915 lb-pi de couple avec de l’essence de course. Cela représente plus de deux chevaux par pouce cube ! Rappelez-vous, ce sont des têtes cunéiformes. Donc ça porte la guerre de la puissance à un nouveau niveau de folie. Ce n’est pas pour rien que Kaase a baptisé ces culasses SR-71 – elles volent haut.

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