Qu’est-ce que tous les enthousiastes ont en commun ?

Qu’importe la voiture que vous conduisez, le moteur que vous aimez, ou l’âge que vous avez, nous partageons tous le même désir de faire plus de puissance !

Heureusement pour nous, il existe une industrie entière qui répond spécifiquement à nos besoins de plus de puissance. Et elle est aussi diverse que nous le sommes.

Tout le monde ne veut pas la même voiture, le même moteur, ou même une amélioration de la puissance.

Certains veulent un peu, d’autres beaucoup. Peu importe ce que vous voulez, il y a des chances que vous vouliez que ce soit distinct.

Nous sommes tous des individus. Et nos véhicules, même les mods de performance que nous choisissons, expriment notre individualité.

Certains suivent la foule, d’autres tracent leur propre chemin, et certains sont un mélange complexe des deux.

Le moteur à combustion interne est bien adapté à l’expression de cette individualité, car les chemins vers la performance sont aussi variés que nous, propriétaires de véhicules.

Certains choisissent des boulons de base. D’autres augmentent la cylindrée. Mais un petit nombre d’entre nous jette la prudence au vent et combine les deux, avec un ordre latéral d’induction forcée !

Ajouter de la puissance à n’importe quel moteur est facile, et peut être fait avec des boulons de base, comme des culasses, un arbre à cames, ou un collecteur d’admission.

Des modifications mineures sont également possibles, en utilisant des choses comme des collecteurs, des corps de papillon, et des systèmes d’échappement de type cat-back. Mais pour ce test, nous sommes allés à fond sur non seulement un build up dédié, mais un avec boost.

Exécution du plan : Bloc de fer 5.3L

Les meilleurs résultats proviennent d’un plan bien exécuté, mais le plan lui-même doit d’abord être solide.

Connaissant que des gains de puissance sont disponibles à partir de boulons, de la cylindrée et du boost, nous avons décidé de couvrir nos paris et de combiner les trois.

Nous avons construit un moteur non seulement capable d’exploiter le boost, mais un moteur qui l’embrasse.

Les meilleurs moteurs boostés commencent comme de solides moteurs à aspiration naturelle.

Plus vous faites de puissance non boostée, plus vous ferez de puissance sous boost !

Puisque la façon la plus facile de faire de la puissance était avec la cylindrée, notre construction LS boostée a commencé comme un stroker. En partant d’un bloc en fer de 5,3 L, nous l’avons d’abord alésé pour accepter des pistons Wiseco forgés de 3,905, que nous avons choisis afin de maintenir une compression basse (inférieure à 9:1) pour l’utilisation de l’essence à la pompe. Ensuite, nous les avons combinés avec des tiges forgées K1 de 6,125 pouces et une manivelle stroker K1 correspondante de 4,0 pouces.

Une fois assemblé, l’ensemble rotatif forgé était prêt pour presque toutes les quantités de boost que nous pouvions lui envoyer.

Avec la force prise en charge, il était temps pour les producteurs de puissance.

Regardant à nourrir les pouces supplémentaires, nous avons d’abord sélectionné un arbre à cames approprié. Destiné à un usage routier, nous avons choisi un profil sain de COMP Cams qui offrait une division de levée de .617/.624, une division de durée de 231/239 degrés et un LSA de 113 degrés.

Nous avons jumelé la came avec de nouveaux poussoirs, des plateaux de poussoirs et une chaîne de distribution à double rouleau. Nous avons ensuite coiffé le 383 à came d’un ensemble de culasses Trick Flow Specialties GenX 215 à portage CNC.

Les culasses offraient beaucoup de débit pour le 383, et les dimensions de la chambre (pas seulement le volume) étaient idéalement adaptées à l’alésage de 3,905 pouces du 383. Ces têtes Trick Flow offrent un portage CNC complet de l’admission, de l’échappement et des chambres de combustion, ainsi qu’un ensemble de soupapes de 2,04/1,575 pouces.

Nous avons choisi un collecteur d’admission MSD Atomic et un corps de papillon de 105 mm à alimenter. L’admission MSD était parfaitement adaptée au régime et aux besoins de puissance du stroker.

Les collecteurs d’admission sont mieux considérés en termes de régime, car la longueur des couloirs détermine la plage de fonctionnement effective. L’Atomic correspondait bien à la combinaison du calage de la came et du débit de la tête offerts par la came COMP et les têtes Trick Flow GenX.

Roulant à l’aspiration naturelle, le 383 à faible compression produisait 516 chevaux et 472 livres-pieds de couple.

Maintenant il était temps pour un peu de boost.

Ajoutant le ProCharger à notre 5.3L de 516 CV

Notre boost boulonné est venu avec la permission de ProCharger.

Pour cette construction légère de stroker de rue, nous avons choisi un compresseur de suralimentation D1X. Le compresseur centrifuge a été associé à un refroidisseur intermédiaire air-eau, bien que nous ayons volontairement maintenu une pression de suralimentation raisonnable sur ce 383.

À l’aide du système de gestion de la HP Holley, nous avons lentement réglé la combinaison suralimentée à chaque régime et niveau de suralimentation.

Après avoir terminé le réglage, nous avons été récompensés par des chiffres de pointe de 780 ch (779,9 ch) à 6 500 tr/min et de 646 pi-lb de couple à 6 000 tr/min (à 9,1 psi).

À la manière typique d’un compresseur centrifuge, la courbe de suralimentation croissante a poussé les chiffres de puissance maximale plus haut dans la plage de régime.

Roulant à l’aspiration naturelle, il a atteint sa puissance maximale à 6 200 tr/min et son couple maximal à 5 100 tr/min. Avec le blower, le couple de pointe se produisait maintenant à 6 000 tr/min, tandis que la puissance de pointe se produisait à 6 500 tr/min, mais c’était notre point d’arrêt auto-imposé.

La courbe de puissance continuait de grimper. Le D1X avait certainement plus à offrir, et le stroker en prendrait certainement beaucoup plus, mais nous avons arrêté là, car 780 ch ont été jugés plus que suffisants pour ce stroker de rue suralimenté.

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