Le sport automobile n’a pas beaucoup de saison morte de nos jours. C’est particulièrement vrai pour le WeatherTech SportsCar Championship d’IMSA, la principale série de courses d’endurance d’Amérique du Nord. Après avoir clôturé l’année 2019 fin octobre, la série a déjà effectué son grand test de pré-saison, appelé “le Roar before the 24”, et se prépare pour le premier et l’un de ses plus grands événements de l’année, le Rolex 24 at Daytona, qui aura lieu fin janvier. Avec cela en tête, jetons un coup d’œil aux intrigues qui pourraient bouillonner pour 2020.
La série de l’IMSA a été en grande forme ces dernières années, avec un fort intérêt de la part des constructeurs et des équipes désireux de prouver leurs prouesses dans chacune des différentes classes qui s’affrontent toutes en même temps sur la piste. L’année 2020 sera en quelque sorte une année de transition pour le sport. Les inscriptions sont en baisse, et les fans de Nissan et Ford devront trouver de nouvelles équipes à encourager, car les deux équipementiers mettent fin à leur participation soutenue par l’usine.
Mais tout n’est pas si noir. Un nouveau patron dirige les choses, la très attendue nouvelle Corvette à moteur central fait ses débuts en course, et tout le monde commence à penser à une convergence possible avec le nouvel ensemble de règles techniques en cours d’écriture pour Le Mans et le Championnat du monde d’endurance.
Malgré moins de voitures, la DPi devrait être tout aussi compétitive
On dit qu’il suffit de deux voitures pour avoir une course – comme l’a prouvé la Formule 1 au plus profond de la domination de Mercedes – mais heureusement, nous avons beaucoup plus de concurrence que cela dans la catégorie Daytona Prototype International (ou DPi). Ces voitures sont basées sur les prototypes de course qui courent au Mans (ainsi qu’en IMSA) appelés LMP2. Mais contrairement aux voitures LMP2, elles ne doivent pas toutes utiliser le même moteur standardisé ou la même électronique ; au lieu de cela, chaque voiture a besoin du soutien d’un équipementier derrière elle, et actuellement cela signifie Cadillac, Mazda et Acura.
Chaque constructeur automobile a eu des raisons de célébrer en 2019. Cadillac a remporté quatre courses sur 10, dont trois des quatre longues – la Rolex 24 (avec la superstar de la F1 Fernando Alonso comme l’un de ses pilotes), les 12 heures de Sebring et le Petit Le Mans, qui clôture la saison et dure 10 heures. Mazda s’est finalement débarrassé de son problème en remportant trois victoires consécutives pendant l’été (Watkins Glen, Mosport et Road America). Les trois autres victoires sont allées à Acura, tout comme le championnat, grâce aux pilotes Dane Cameron et Juan Pablo Montoya.
“La course est tout simplement quelque chose dans laquelle notre société est engagée”, a déclaré Jon Ikeda, designer en chef chez Honda R&D. Il m’a dit : “Je pense que c’est dans notre ADN. C’est une partie de notre philosophie. Et la clé est de gagner, et pas seulement de participer, parce que je crois vraiment que chez nous, la victoire est très contagieuse. Acura avait vraiment besoin de ça. Vous regardez tous les concurrents forts que nous avons là-bas – c’est définitivement contagieux, et je pense que cela renforce le moral au sein de la marque ainsi que de l’entreprise.”
Comme d’habitude, il y avait beaucoup d’accusations de sandbagging au Roar – personne ne veut révéler son vrai rythme si tôt de peur d’être soumis à la redoutable “balance of performance” (ou BoP), où les voitures qui sont considérées comme trop rapides reçoivent du lest supplémentaire ou moins de puissance pour égaliser les choses. Malgré tout, quelqu’un devait aller plus vite que les autres, et cet honneur est revenu à Olivier Pla et la Mazda RT24-P #77, qui a établi un nouveau record de piste non officiel de 1:33.324 min-une moyenne de 137,321mph (221,0kph):
Ride on board with @olivierpla in the Mazda RT24-P #77 as he sets the unofficial course record at @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) 5 janvier 2020
La classe LMP2 Pro-Am grandit
La perte de plusieurs concurrents DPi est quelque peu compensée par un gonflement des rangs de la classe LMP2. Comme au Mans (et dans le WEC), cette classe de prototypes est destinée aux équipes de pilotes qui sont un mélange de professionnels et d’amateurs, et pour 2020, ils ne participeront qu’à six manches de la série afin de garder des budgets gérables. Autre nouveauté pour cette année : l’obligation d’avoir au moins un pilote classé bronze dans chaque composition, ainsi que l’interdiction de tout pilote classé platine pour les manches autres que la Rolex 24 de ce mois.
Une nouvelle Corvette à moteur central arrive
La deuxième classe pour les efforts officiels des usines est appelée GTLM, dans laquelle des équipes de pilotes entièrement professionnels s’affrontent dans des voitures GT, qui sont des versions hautement modifiées de voitures que l’on peut voir rouler dans la rue. (Au Mans, la même classe est appelée GTE.) La plus grande histoire du GTLM en 2020 est l’arrivée de la nouvelle voiture de course C8.R de Corvette Racing. Chevrolet a été le seul constructeur à concourir en GTLM sans victoire en 2019, la C7.R à moteur avant ayant commencé à montrer son âge, et il doit espérer un retour sur la voie de la victoire maintenant que le moteur est derrière des pilotes comme ses rivaux Ferrari et Porsche (mais pas BMW, qui continue en 2020 avec la M8 GTE à moteur avant).) Malheureusement, nous sommes privés d’une bataille Ford contre Chevrolet : après quatre saisons, le programme Ford GT a pris fin en 2019.
Corvette Racing a également modifié son équipe de pilotes. Jan Magnussen, le pilote danois immensément populaire, a été remplacé par le jeune Jordan Taylor, qui apporte son irrépressible sens de l’humour à l’équipe en plus de ses chronos rapides. Pendant la période de Noël, Taylor a roulé dans les rues de son quartier au volant du CyberKart inspiré de Tesla, mais il est peut-être plus connu pour son alter ego Rodney Sandstorm, qui est un fan de NASCAR. Je l’ai rencontré au début de l’année pour savoir d’où venait Rodney.
“C’était pendant une séance d’essai privée à Daytona, et je voulais me faufiler et regarder les voitures”, m’a dit Taylor. “Alors je me suis habillé dans une tenue bizarre ; je portais une veste en cuir et un short en jean, et je suis allé prendre des photos des voitures des autres équipes. Ils ne savaient pas qui j’étais. Et puis quand Jeff Gordon est venu dans notre équipe, je me suis dit ‘Oh mec, je pourrais faire ça avec lui, et obtenir une veste DuPont'”
Beaucoup d’autres pilotes dans beaucoup d’autres séries pourraient apprendre beaucoup de son attitude envers l’engagement avec les fans. “Quand je suis quelqu’un sur les médias sociaux, je veux voir comment il est en dehors de la piste de course. Je ne me soucie pas de voir une photo de la voiture de course, n’est-ce pas ? Je peux le voir tous les jours. Alors j’aime montrer aux gens qui je suis en dehors de la voiture de course et comment je suis. Et la plupart des gens pensent qu’ils peuvent mieux se connecter avec une personne sur le pilote de course. Donc j’aimerais être connecté aux fans à un niveau personnel aussi”, a-t-il déclaré.
Plus de plaisir pro-am en GTD
La quatrième et dernière classe de la série est une autre pour les équipes mixtes de pros et d’amateurs ainsi que pour les voitures de course qui sont basées sur des machines de route. Cette catégorie s’appelle GTD (GT Daytona) et utilise les règles de la catégorie GT3. Ces voitures sont moins chères à l’achat et à l’exploitation que les machines GTLM d’apparence similaire, et les voitures sont plus fortement BoP’d de sorte que le succès doit davantage aux compétences du pilote et à un bon travail d’équipe.
Acura a également remporté les honneurs dans cette catégorie en 2019 lorsque Mario Farnbacher et Trent Hindman ont décroché le championnat de la classe pour Meyer Shank Racing dans leur NSX GT3 au Petit Le Mans. Farnbacher reste dans le même rôle pour 2020, mais il sera rejoint par le champion IMSA LMP2 de l’année dernière, Matt McMurry, dans la #86. Hindman pilotera la NSX GT3 n°57, mais il ne participera qu’aux courses les plus longues. Quant au patron de l’équipe, Mike Shank, il affirme que l’objectif est de remporter certains des événements de marque cette année.
“En GTD, nous n’avons pas gagné Daytona ou Sebring. Nous avons été deuxièmes ici (à Daytona), mais Sebring nous botte les fesses chaque année dans toutes les voitures que nous avons utilisées. Donc, nous avons des objectifs réels et difficiles à atteindre pour faire mieux avec la prochaine voiture ici et à Sebring, potentiellement. Nous ferons des essais là-bas à Sebring en février et nous essaierons comme des fous d’obtenir de meilleurs résultats”, a-t-il déclaré à IMSA.
John Doonan, braconnier devenu gardien de jeu
L’un des plus grands changements pour 2020 est un nouvel homme au sommet. Scott Atherton, qui a également dirigé l’American Le Mans Series qui a précédé l’incarnation actuelle de l’IMSA, a quitté ses fonctions à la fin de la saison dernière, pour être remplacé par John Doonan, alors directeur d’équipe pour Mazda Team Joest.
Il se trouve que j’ai parlé à Doonan en octobre dernier, quelques jours seulement avant qu’il ne soit publiquement nommé comme remplaçant d’Atherton. Il était optimiste quant aux perspectives de l’IMSA pour 2020, même s’il parlait alors en tant que patron d’équipe et non en tant que responsable de la série.
“Sans aucun doute, je suggérerais que DPi et le programme de l’IMSA au plus haut niveau de la catégorie sont les meilleures courses de voitures de sport d’endurance au monde”, m’a-t-il dit. “Évidemment, les autres catégories sont assez compétitives aussi – en GTLM, ils finissent toujours apparemment avec quatre voitures de différents constructeurs sur le tour de tête à la fin de la course. En GTD également, tous ces championnats se résument à plusieurs personnes qui ont l’occasion de gagner”.
“Si nous sommes en mesure de continuer à identifier notre prochaine génération de spectateurs, pour moi, c’est une pièce essentielle pour continuer à développer le sport ainsi que pour apporter de la valeur aux partenaires commerciaux”, a poursuivi Doonan. “De toute évidence, les choses sont assez stables avec un partenaire TV à long terme, un partenaire pneumatique à long terme, un partenaire de droits à long terme. Mais on ne peut pas se reposer sur ses lauriers, et nous devons continuer à trouver des partenaires supplémentaires. Il y a un énorme groupe d’équipementiers qui sont engagés dans l’IMSA, et garder ces gens satisfaits de la valeur qu’ils obtiennent de leur investissement est essentiel.”
Les deux prochaines années seront occupées pour Doonan. En 2022, DPi va subir une grosse mise à niveau, avec notamment l’ajout d’un système hybride. Pendant ce temps, en France, l’ACO – qui organise les 24 heures du Mans – développe ses propres règles pour les prototypes sportifs, qui seront basés sur certaines des nouvelles générations d’hypercars. Il y a toujours eu des liens étroits entre la série d’endurance de haut niveau aux États-Unis et la course à la ronde française, et des discussions sont en cours pour voir si les deux règlements respectifs peuvent converger.
J’ai mes propres réflexions sur le plan hypercar de l’ACO. Certaines de ces pensées sont, il est vrai, difficiles à séparer du chagrin d’avoir vu l’effondrement de la catégorie LMP1 après que le dieselgate ait signifié la fin des programmes Audi et Porsche. Comme le GT3 actuel, le plan de l’ACO pour les hypercars implique toutes sortes d’équilibrages de performances, ce qui n’incite pas les constructeurs à construire une meilleure souricière. Et pour que les vitesses restent raisonnables, les versions de course de ces hypercars ne seront que la moitié de la puissance des voitures de route dont elles sont dérivées. Cela semble beaucoup d’efforts pour pas grand-chose alors qu’il suffirait de prendre DPi et d’y ajouter plus de puissance, plus de liberté de style pour les OEM (pour ce lien visuel si important avec leurs voitures de route), et un système hybride prêt à l’emploi – à peu près le gameplay de l’IMSA pour DPi 2.0.
Si nous voyons une convergence entre DPi 2.0 et hypercar, ou peut-être une classe DPi séparée au Mans, reste à voir. Et je ne suis pas tout à fait sûr que l’ACO voudrait qu’une DPi batte une hypercar pour gagner le classement général au Mans, et je ne suis pas sûr que l’IMSA serait ravie qu’une hypercar batte les DPi à Daytona ou Sebring. Mais il y a encore beaucoup de temps pour régler tout cela.
En attendant, la première course IMSA de 2020 démarre à 14 heures ET le samedi 25 janvier. Peut-être que nous vous y verrons !