A Boeing 747-es évtizedeken át az égbolt királynője volt. De az elbűvölő, emeletes jumbo jet, amely forradalmasította a légi közlekedést és összezsugorította a Földet, a végéhez közeledhet. A Boeing hat hónapon belül kétszer is csökkentette gyártási célját. A következő két évben már csak 18 darabot fognak gyártani. A lemondásokkal együtt a Boeing idén még egy 747-est sem adott el. Néhány új 747-es rögtön raktárba kerül, amint elhagyja az üzemet.

A Boeing 747-es évtizedekig az égbolt királynője volt. De az elbűvölő, emeletes Jumbo Jet, amely forradalmasította a légi közlekedést és összezsugorította a földgolyót, a végéhez közeledhet.

A Boeing hat hónapon belül kétszer csökkentette gyártási célját. A következő két év mindegyikében csak 18 darabot fognak gyártani. A lemondásokkal együtt a Boeing idén még egy 747-est sem adott el. Néhány új 747-es rögtön raktárba kerül, amint elhagyja az üzemet.

A Boeing azt mondja, hogy elkötelezett a 747-es mellett, és lát piacot számára olyan régiókban, mint Ázsia. A legtöbb légitársaság azonban már nem akar nagy, négyhajtóműves gépeket; inkább az újabb, kéthajtóműves gépeket részesítik előnyben, amelyek ugyanolyan távolságot tesznek meg, miközben kevesebb üzemanyagot égetnek el.

“Négy hajtóművünk volt, amikor a sugárhajtóművek technológiája még nem volt fejlett” – mondta a Delta Air Lines Inc. vezérigazgatója, Richard Anderson mondta egy nemrégiben tartott konferencián. “Most a sugárhajtóművek csodálatos, csodálatos gépek, és csak kettőre van szükségünk belőlük.”

A Delta 16 747-est örökölt, amikor 2008-ban megvásárolta a Northwest Airlines-t. A Northwest utoljára 2001-ben rendelt 747-est a Flightglobal Ascend Online Fleets szerint.

Töltendő helyek

A probléma egy része a sok ülés. Egy 747-es 380-560 fő befogadására alkalmas, attól függően, hogy a légitársaság hogyan állítja be. Egy teli gép egy pénzcsináló. De egy olyan légitársaságnak, amely nem tudja megtölteni az összes helyet, 63 000 gallon repülőgép-üzemanyag költségét – nagyjából 200 000 dollárt – kevesebb utas között kell szétosztania.

A legtöbb piacon túl nagyok a repülőgépek. Nincs elég utas, aki minden nap repülni akarna például Atlanta és Párizs között, hogy több jumbo-jet járatot indokoljon. Az üzleti utazók pedig egynél több járat közül akarnak választani. Ezért a légitársaságok inkább kisebb gépekkel repülnek naponta többször.

“Senki sem akarja azt az extra kapacitást”, amely a 747-eshez és az Airbus A380-ashoz hasonló óriásgépekkel jár, mondta Richard Aboulafia, a Teal Group légiközlekedési tanácsadója.

A játékváltó

A 747-es egykor egyedül állt, több ülőhellyel, mint bármely más repülőgép, és 6000 mérföldes hatótávolsággal, ami hosszabb, mint bármely más gépé.

A gép hatalmas: hat emelet magas, és hosszabb, mint a Wright fivérek első repülésük során megtett távolság.

A korai gépeken a jellegzetes, gömbölyded felső fedélzet egy társalgó volt, így csak hat ablaka volt. A repülőgép megtestesítette a nemzetközi repülőgépes utazás modern korát.

“A járaton mindenki ki volt öltözve” – emlékszik vissza Thomas Lee utas, aki 17 éves volt, amikor 1970-ben felszállt a Pan Am első utasszállító járatára New Yorkból Londonba. “Végül is ez még abban az időben volt, amikor a repülés romantikája még élt és virágzott.”

A nemzetközi utazás leginkább azokra korlátozódott, akik megengedhették maguknak a drága járatokat. A 747-es megváltoztatta ezt. Az első 747-esek kétszer annyi utasnak tudtak helyet biztosítani, mint az akkoriban kedvelt nemzetközi repülőgép, a Boeing 707-es. A hosszú járatok gazdaságosabbá váltak a légitársaságok számára. A jegyárak csökkentek, és hamarosan az európai nyári vakáció már nem csak a gazdagok számára volt elérhető.

A gép ismertségét növelte, hogy az Air Force One szerepét töltötte be, és hogy az űrsiklót — malacperselyben — átrepülte az országon. A 747-es lett a világ legfelismerhetőbb repülőgépe.

A Boeing az 1960-as évek végén kezdett 747-eseket építeni. A gyártás 1990-ben érte el a 122 darabos csúcsot. A Boeing összesen 1418 darab 747-est adott el, mielőtt 2011-ben áttervezte a gépet. A 747-es sikere segített abban, hogy a Boeing megelőzze az amerikai versenytársakat, a Lockheedet, amely 1983-ban kiszállt az utasszállító repülőgépek üzletágából, és a McDonnell Douglast, amelyet a Boeing 1997-ben felvásárolt.

A technológia azonban végül utolérte a 747-est.

Amint a motorok egyre erősebbé és megbízhatóbbá váltak, a kormány 1988-ban engedélyezte, hogy bizonyos, csak kétmotoros gépek az óceán felett repüljenek, akár három órányira is a legközelebbi repülőtértől. Egy

évtized alatt az olyan kéthajtóműves gépek, mint az Airbus A330 és a Boeing 777-es kezdték uralni a hosszú távú útvonalakat.

Air Force One, a folytatás

Az Egyesült Államok elnöke legalábbis még mindig szívesebben repül egy jumbo jetben.

Air Force One a világ leglátványosabb repülőgépe. A két átalakított Boeing 747-200-as, amely most ezt a feladatot látja el, 2017-ben 30 éves lesz. A légierő négy hajtóműves cserét keres, így a Pentagon az egyik utolsó repülőgép-vásárlók egyike, aki két hajtómű helyett négy hajtóműhöz szeretne üzemanyagot vásárolni. A Boeing és az Airbus az egyetlen nyugati repülőgépgyártó, amely rendelkezik ilyen géppel.

A Boeing közölte, hogy szeretné a munkát, és válaszolt a légierő információkérésére. Az Airbus nem.

A Boeingre gyakorolt hatás

A Boeing szerint a 747-es gyártásának lassítása nem lesz jelentős pénzügyi hatással.

A Boeing részvényei tegnap 133,45 dolláron zártak, közel az eddigi csúcshoz. Idén 77 százalékkal emelkedett, ami közel négyszerese a Dow Jones ipari átlagának.

A Boeingnek 4787 repülőgépből álló megrendelésállománya van, amelynek nagy része a legkelendőbb 737-esre szól. Felgyorsította a 737-es és a 777-es gyártását, és 2016-ban a 787-esek gyártásának növelését tervezi. A Boeing az új repülőgépek átadásakor kapja a pénz nagy részét, így a gyorsabb szállítások jobb pénzforgalmat jelentenek.

A Boeing várhatóan idén kezdi el kínálni a 777-es új változatát a megrendelőknek. A mintegy 400 ülőhellyel rendelkező gép a várakozások szerint megöli a 747-es iránti keresletet az utasszállító légitársaságok körében, bár a teherszállító változat talán tovább élhet.

A 747-es rajongói mégis felbátorodhatnak. A legtöbb repülőgép három évtizedig vagy tovább bírja, így még sokáig lesznek 747-esek az égen.