A december 9-én online közzétett nyilvános vizsgálati anyag több száz oldalt tartalmaz, beleértve a tanúkihallgatási jelentéseket, a bombázó négy motorja közül kettő részletes vizsgálatának eredményeit, valamint egyéb anyagokat, amelyek lehetővé teszik a Nine O Nine-nak nevezett régi bombázó szerencsétlenül végződött repülésének hátborzongató rekonstrukcióját. Az ügynökség szóvivője a helyi médiának elmondta, hogy az információk közzétételére az átláthatóság érdekében került sor, és arra kérte a nyilvánosságot, hogy továbbra is legyenek türelemmel, amíg az ügynökség a valószínűsíthető ok megállapításán dolgozik.
A 75 éves Ernest McCauley pilóta és a 71 éves Michael Foster másodpilóta egyaránt életét vesztette a balesetben, akárcsak öt utas a 10 utas közül, akik egyenként 450 dollárt adományoztak a massachusettsi székhelyű Collings Alapítványnak, hogy helyet kapjanak az alapítvány által az FAA élő történelmi repülés alóli felmentéssel végrehajtott repülésen. Az alapítvány három, a baleset óta benyújtott perben védekezik. Az FAA márciusban visszavonta az alapítványnak a B-17-es repülőgépen való repülést engedélyező mentességét, a személyzet képzésében, a karbantartásban és a biztonságirányításban mutatkozó hiányosságokra hivatkozva.
A nyomozók a repülőgép jobb szárnyán lévő két hajtóműre, a 3. és 4. számú hajtóműre összpontosítottak. A 4-es hajtóművet leállították, és a légcsavar “tollasodott” repülés közben, amit a fedélzeten tartózkodó túlélő legénységi tag és tárgyi bizonyítékok is alátámasztottak.
“A két hajtómű szétszerelése és vizsgálata nem tárt fel semmilyen előre meglévő mechanikai hibát vagy meghibásodást. A 3. számú motor dugattyúinak és gyújtógyertyáinak vizsgálata azonban detonációra utaló jeleket mutatott, ami a motor teljesítményének jelentős csökkenését eredményezte volna” – áll a hajtóműcsoport tényfeltáró jelentésében.
A járat a Connecticut állambeli Windsor Locksban található Bradley nemzetközi repülőtér 6-os futópályájáról indult, és nem sokkal az indulási irányításnak való átadás után, még mindig jobb oldali oldalszélben jelentette a repülőtérre való visszatérési szándékát. A nyomozók által összeállított ADS-B adatok szerint a repülőgép körülbelül 600 láb magasan volt a pálya magassága felett, amikor a személyzet kérte a visszatérést a repülőtérre, bár elutasították a légiforgalmi irányító segítségnyújtási ajánlatát.
“Az irányító ekkor megkérdezte a repülőtérre való visszatérés okát, mire a pilóta azt válaszolta, hogy a repülőgépnek a 4. számú hajtóművén ‘durva mag’ van” – áll az Aircraft Performance ADS-B tanulmányban. “Az irányító ezután utasította a pilótát, hogy repüljön jobbra, lefelé a 6-os futópályára, és megerősítette, hogy a járatnak azonnali leszállásra van szüksége. Ezt követően törölte egy másik repülőgép megközelítését, és azt tanácsolta a pilótának, hogy a szükséges módon haladjon a 6-os futópálya felé. A megközelítési irányító utasította a pilótát, hogy lépjen kapcsolatba a toronyirányítóval, amit meg is tett.”
A jobb oldali leszállószél középső pontjánál körülbelül 300 láb magasságig ereszkedve McCauley és Foster szembesült azzal a dilemmával, amelyet az ADS-B tanulmány részletez: az aszimmetrikus tolóerő, amelyet a bal szárny hajtóművei okoztak, amelyek normálisan működtek, míg a jobb szárnyon lévő kettő a legjobb esetben is csökkentett teljesítményt produkált. Az ADS-B adatdiagram szerint a repülőgép a repülésnek ezen a pontján valamivel több mint 2000 lábra volt a 33-as futópálya megközelítési végétől, közvetlenül a lezuhant repülőgép jobb szárnyától.
“A jobbszárny tolóerejének elvesztését a balszárny hajtóműveinek (#1 és #2) tolóerejének növelésével kompenzálni csak súlyosbította volna a tolóerő aszimmetriát, és további kormánylapátot igényelt volna, hogy megakadályozza a repülőgép jobbra dőlését” – áll a jelentésben. “Következésképpen a baloldali hajtóművek által biztosítható kiegészítő tolóerő mértékét nemcsak e hajtóművek maximális teljesítménye korlátozhatta volna, hanem a tolóerő-aszimmetria kiegyenlítésére rendelkezésre álló kormánykerék mennyisége is; a maximális kormánykerék alkalmazása után a tolóerő-aszimmetria bármilyen további növekedése a gép jobbra dőlését eredményezi.”
A nyomozók kiszámították, hogy elméletileg lehetséges, hogy a lezuhant bombázó a két hajtómű teljesítményvesztése ellenére is visszatért volna arra a kifutópályára, ahonnan indult.
“A légsebesség hatását a szükséges teljesítményre, a repülési útvonal szögére és az emelkedési sebességre is bemutatták, és azt mutatják, hogy a repülés nagy részében a légsebesség a repülési útvonal szögét maximalizáló légsebesség alatt volt (ez a feltétel szükséges az adott magasságveszteség mellett megtett távolság maximalizálásához), és arra utal, hogy a repülőgép képes lett volna elhagyni a kifutópálya megközelítési fényeit és elérni a 6-os kifutópálya küszöbét, ha a repülőtérre való visszatérés során a légsebesség nagyobb lett volna (és/vagy ha a futóművet a biztos leszállásig felhúzva tartották volna).”
Az FAA, amikor márciusban visszavonta a Collings Alapítvány élő történelem repülési mentességét, megjegyezte a karbantartási problémákat és a nyomozók által a jobb oldali mindkét hajtóműben talált hibákat.
“Ami a 4-es motort illeti, annak megakadályozására, hogy a mágneskapcsoló “P” vezetékei leváljanak a mágneskapcsolókról, valaki megpróbálta a mágneskapcsoló vezetékeit biztonsági dróttal rögzíteni. A 4. motor bal oldali mágnese vizsgálata és tesztelése során kiderült, hogy a biztonsági huzalos vezeték mozgása földelést okozott a házhoz, ami a mágnese vezetékét működésképtelenné tette. Ezenkívül a 4-es motor jobb oldali mágnest is üzemképtelennek találták” – áll az ügynökség határozatában. “A 3. motor vizsgálata kimutatta, hogy az összes gyújtógyertya elektródahézagja nem volt tolerálható, elszennyeződött, és a detonáció különböző jeleit mutatta. Ennek a hajtóműnek a további vizsgálata a hengerekkel kapcsolatos problémákat tárt fel.”
A FAA azt is megjegyezte, hogy McCauley egyszerre volt a szervezet parancsnoka és karbantartási igazgatója, és hogy “Ezen megállapítások és egyéb információk eredményeként az FAA megkérdőjelezi, hogy a hajtóműveket megfelelően és a vonatkozó karbantartási követelményeknek megfelelően ellenőrizték-e”.
A Működési Tényezőket Vizsgáló Csoport elnökének az NTSB dossziéjában található tényfeltáró jelentése megállapítja, hogy az alapítvány minimális FAA felügyelettel működött, miután 2017-ben meghalt az alapítvány kapcsolattartója a repülési szabványok körzeti irodájában, a floridai Orlandóban.
“A Collings alapítvány vezető pilótája egy beszélgetés során kijelentette, hogy a POC halála után az FSDO azt tanácsolta nekik, hogy egy általános e-mail postafiókot használjanak az FSDO-val való levelezéshez. A főpilóta továbbá kijelentette, hogy a mentességi levelükben előírt értesítéseket az általános postafiókba küldték, de miután több e-mailre és értesítésre nem érkezett válasz, a Collings Alapítvány felhagyott az általános postafiók használatával” – áll a jelentésben. “Ennek eredményeképpen a Collings Alapítvány minimális vagy semmilyen FAA felügyelet nélkül működött.”