Összefoglaló

Az 1819-es pánik sokakat figyelmeztetett a hatékonyabb áruszállítás szükségességére. A legtöbb folyó az Appalache-hegységtől nyugatra észak-déli irányban folyt, így nem tudták összekötni a nyugati farmereket a keleti piacokkal, ahol az áruikat eladták. A Nemzeti Út volt az elsődleges összeköttetés kelet és nyugat között, és évről évre nyugatabbra haladt. Ezenkívül 1815 és 1825 között hét északi állam épített fizetős utakat, azaz autópályákat. Ez azonban nem oldotta meg a közlekedés problémáját. A lóvontatású szekerek kapacitása nagyon korlátozott volt, és az utak fenntartása nagyon költséges volt. Így az érdeklődés a vízi közlekedés koncepciója felé fordult.

1807-ben Robert Fulton és Robert Livingston bemutatta az első gőzhajót, a Clermont nevű hajót a Hudson folyón. A gőzhajók gyorsan elterjedtek, és a vízi közlekedés preferált módjává váltak. 1817 és 1820 között az amerikai gőzhajók száma 17-ről 69-re ugrott, 1855-re pedig elérte a 727-et. A gőzhajók megjelenése előtt a Mississippi folyón laposhajók, amelyek néha alig voltak többek tutajoknál, szállították az árukat. Ott a csónakokat szétszedték és tűzifának adták el, mert nem tudták megtenni az utat visszafelé a folyón. A visszautat ezután gyalog vagy lóháton tették meg. A kormányos csónakok, amelyek a lapos csónakokhoz hasonlóak voltak, kivéve, hogy kormánylapáttal rendelkeztek, meg tudták tenni a visszafelé vezető utat a folyón, de a haladás rendkívül lassú volt. A gőzhajók körülbelül négyszer olyan gyorsan haladtak a folyón felfelé, mint a kielboatok. A gőzhajó sebessége és sokoldalúsága, amelyet az évek során számos fontos funkcionális fejlesztés egészített ki, a gőzhajót a kereskedelem minden évszakban nélkülözhetetlen módjává tette.

Amint a gőzhajók népszerűsége nőtt, úgy nőtt a lelkesedés a csatornák építése iránt. 1816-ban az Egyesült Államokban mindössze 100 mérföldnyi csatorna volt. A gőzhajó feltalálása és a nyugat erőforrásai azonban sokakat meggyőztek arról, hogy a csatornák szükséges összeköttetést jelentenek a Mississippi-Ohio vízi útvonalak és a Nagy-tavak, és ezáltal a Kelet között. Az első nagy csatornaprojekt, az Erie-csatorna 363 mérföldet tett meg, és Buffalót és a New York állambeli Albanyt kötötte össze. Az Erie-csatornán keresztül New York Cityt keleten a Hudson folyó, nyugaton pedig a Nagy-tavak kötötték össze egészen Ohioig. Az egyre növekvő csatornarendszer összekötötte a nemzet fő kereskedelmi és gyártási központjait. A szállítási költségek drámaian csökkentek. A Buffalo és New York City közötti átlagos szállítási költségek az 1817-es 19 cent/tonna/mérföldről 2-3 centre csökkentek az 1830-as években.

Amikor a csatorna fellendülése az 1830-as évek végén lelassult, a vasút fellendülése beindult. 1840-re körülbelül 3000 mérföldnyi pályát fektettek le Amerikában, és a vasutakba történő beruházások meghaladták a csatornákba történő beruházásokat. Az 1828-ban alapított Baltimore és Ohio vasút sikeresen versenyzett az Erie-csatornával az üzletért. Massachusetts állam, amely az Erie-csatornához a hegyek miatt nem tudott csatlakozni, 1831-ben alapította a Boston és Worcester vasútvonalat, 1833-ban pedig a Worcestertől Albanyig tartó Nyugati Vasútvonalat. A vasutak gyorsabbak, olcsóbbak és nagyobb hatótávolsággal rendelkeztek, mint a csatornák, de eleinte mégis csak fokozatosan nőttek.

A közlekedési forradalom a városok gyors növekedését eredményezte. 1820-ban az amerikaiak 6,1 százaléka élt 2500 főnél nagyobb lélekszámú településen, és csak New York Cityben és Philadelphiában élt több mint 100 000 ember. 1860-ra azonban a lakosság közel 20 százaléka élt 2500 fős vagy annál nagyobb településeken, New York City lakossága pedig 124 ezerről 800 ezerre emelkedett. Nyugaton is drámai változások következtek be. 1830 előtt az összes nyugati nagyváros a fő folyók mentén feküdt. A csatornarendszer azonban megnövelte az olyan tavi városok jelentőségét, mint Buffalo, Cleveland, Detroit és Chicago. 1830 és 1840 között a folyók mentén élő nyugatiak aránya 75 százalékról 20 százalékra csökkent.

Kommentár

A gőzhajók gyorsan a Nyugat jelképévé váltak. Mint ilyenek, a nyugatiak folyamatosan igyekeztek fejleszteni és díszíteni a hajókat. Az utasokért folytatott versenyben fényűző kabinokat kezdtek kínálni, és díszes társalgókat építettek a fedélzetre. A gőzhajók eleganciája megnyugtatta a nyugatiakat, hogy ők nem azok a primitív háztáji parasztok, akiket a keleti sajtó lefestett. A legtöbb gőzhajó utasának azonban nem volt hozzáférése ehhez az eleganciához. A fedélzeti szalonok csak azok számára voltak nyitva, akik drága kabinos utat vásároltak. Azok az utasok, akik csak fedélzeti utat engedhettek meg maguknak, piszkos, zsúfolt körülmények között aludtak egy pamutbálán, ha találtak egyet, ha nem, akkor a padlón.