Ez a történet a Grassroots Motorsports egy régebbi számából származik. Szereted az ilyen történeteket? A Grassroots Motorsports nyomtatott kiadásának olvasásával minden cikket azonnal láthatsz, amint megjelenik. Iratkozzon fel most.
Azt hiszed, hogy ez egy Ariel Atom? Nézd meg közelebbről. Ez valójában egy egyedi alkotás, amelyet Jon Winterhalter kézzel épített a szokásos külvárosi garázsában. Bár az angol középmotoros sportautó volt az ihletője Jon majdnem másolatának, azt mondja, soha nem látott még Atomot élőben.
Ez a kis kellemetlenség azonban nem állította meg. Az internet korában az 50 000 dolláros vásárlásukra büszke Atom-tulajdonosok elég nagy felbontású fotót tettek közzé, hogy Jon elkészíthesse saját méretarányos rajzát, és megépíthesse a majdnem tökéletes másolatát.
Ez a csodálatos autó azonban nem a kezdők szerencséjének eredménye. Jon néhány évvel ezelőtt épített egy Lotus 7-hez hasonló Locostot, és benevezte a Grassroots Motorsports $2005 Challenge versenyre. Még néhány más mainstream autós magazinban is szerepelt.
Ezzel a kihívással a háta mögött Jon valami lenyűgözőbbet és egy kicsit nehezebbet akart a következő projektjéhez. Az egyik ilyen nagy felbontású Atom kép adta neki az ötletet ehhez az építéshez.
“Megtetszett az ívelt csövek jellegzetes megjelenése, és nagyobb kihívást akartam, mint egy újabb Seven típusú autó megépítése” – magyarázza Jon. “De őszintén szólva az első autóm megépítése után nem féltem, nem lepett meg semmi. Tudtam, hogy ezt meg tudom építeni.”
A saját csőhajlító eszközének elkészítése után Jon kivágott, meghajlított és hegesztett egy halom hosszú acélcsövet, hogy kialakítsa az autó összetett vázát és felfüggesztését.
Jon egyetlen viszonyítási pontja az eredeti Atomhoz a közzétett tengelytáv és nyomtáv volt. Ezeket a számokat szem előtt tartva kezdte el letölteni és elemezni a több mint 150 fényképet. Hogyan számolta ki a méreteket? “Segített, hogy a szabványos amerikai rendszámtábla 6×12 hüvelyk” – magyarázza Jon. A képek alapján azonban nem mindent lehetett könnyen meghatározni, mivel meg kellett találgatnia a fő vázcsövek átmérőjét.
Papíron készített néhány tervet, de nem készített teljes rajzsorozatot a projekthez: “Az autó nagy részét – a felfüggesztő dobozokon és a futómű síneken kívül – menet közben terveztem meg. Megcsinálhattam volna CAD-ben is, de egy évig is eltarthatott volna, amíg megtanulom a programot és kidolgozom az összes részletet, és lehet, hogy meguntam volna a projektet”.”
Jon sikere az építőmérnökként végzett napi munkájának tulajdonítható – tudja, mikor kell a saját ítélőképességére hagyatkoznia, és mikor kell a bevált terveket lemásolnia. A helyi versenyek gyakori látogatása rengeteg inspirációt nyújtott.
“Néhány elemnél kiszámítottam a feszültségeket” – magyarázza – “de többnyire más terveket másolok. Sok hegyi felfutóra és versenyre járok, és rengeteg képet és mérést készítek a dolgokról. Amíg ugyanolyan méretű alkatrészeket használok, mint az autók, amelyek nagyjából ugyanolyan súlyúak, addig minden rendben van.”
Egy megrongált Honda Civic adományozta az alacsony futásteljesítményű D17A2 motorját és számos más alkatrészt az építéshez.
Amikor már volt egy terv a kezében – vagyis a fejében -, Jon elkezdte keresni a megfelelő donorautót. Az igazi Atomot egy kétkamrás Honda K-sorozatú motor hajtja, de Jon keresése nem hozott egyetlen elfogadható árú donort sem. Nem talált egy megfizethető árú Civic Si-t, Acura RSX-et vagy TSX-et, amely a szükséges motort, sebességváltót, kábelköteget és különféle vízvezetékeket biztosította volna. Végül, miközben a roncstelepen keresett alkatrészeket egy másik projekthez, rábukkant egy olyan donorra, amelyet elég jónak ítélt.
“Egy 2001-es Honda Civicet választottam D17A2 motorral” – mondja. “Főleg azért döntöttem mellette, mert nem volt semmi más ilyen olcsó, amikor kerestem.”
A 127 lóerős SOHC motor nem volt az ő szent grálja. Azonban elég lett volna ahhoz, hogy erőteljesen meghajtja az 1200 fontot, a projekt célsúlyát. Ráadásul a 800 dolláros csomag tartalmazta az erősen roncsolt burkolatot – mindössze 29 000 mérföldet mutatott a kilométeróra -, valamint az összes alkatrészt, ami ahhoz kellett, hogy az “Atom” útra keljen. A maximális megbízhatóság és utcai használhatóság érdekében Jon megtartotta a gyári kábelköteget, az ECU-t, az üzemanyagszivattyút és a küldőegységet. A hajtáslánc alapvetően stock, de áthelyezték az ülések mögé.
Nucleus
A Honda hajtáslánca és segédváza a vezető mögött helyezkedik el.
Jon nem szokott külső beszállítót igénybe venni, az összes gyártást maga végezte. Nos, egy dolgot kellett beszereznie: az államilag előírt laminált szélvédő kivágását.
Az alváz 24 láb hosszú acélcsövek halmazaként indult. Mindegyiket le kellett vágni, meghajlítani, bevágni és összehegeszteni. A váz nagy részét MIG hegesztéssel hegesztették, de a felfüggesztőkarokat és sok alumínium alkatrészt a lassabb, de pontosabb TIG hegesztővel illesztettek össze. Jon számításai szerint az autó 95 százaléka DOM acélcsövekből készült. Az anyagok talán 1000 dollárba kerültek, teszi hozzá.
A fékek jelentették a legnagyobb kiadást, 1300 dollárt. Azonban vadonatúj Wilwoodokat választott – beleértve a négydugattyús féknyergeket elöl, valamint egy kettős főfékhengerrel. A hűtésről egy kínai gyártmányú, eBayről származó alumínium hűtő gondoskodik. A gumik és a kerekek 1000 dollárba kerültek. A legtöbb egyéb alkatrészt, például a lengéscsillapítókat, használtan, olcsón vásárolta.
Az építés során a projekt legnehezebb része a főcsövek és azok háromszögtartóinak legyártása volt. Minden egyes merevítőt méretre vágtak, ahelyett, hogy előre megtervezték volna. A főcsövek ívelt alakja trükkös volt, mivel Jon nem talált egyetlen helyi boltot sem, amelyiknek megfelelő csőhajlítója lett volna. Így Jon a szokásos pragmatikus hozzáállásával úgy döntött, hogy saját maga készíti el.
“A legolcsóbb csőhajlító 1000 dollár körül van, de megnéztem néhány képet, és tudtam, hogy meg tudok építeni egyet” – állítja tárgyilagosan. “Ez volt a nagy kihívás a kezdetek kezdetén. Minden más onnantól kezdve viszonylag könnyen ment.”
Egy rotisserie-t, valamint egy festőkabint is meg kellett építenie. Ahogy Jon elmagyarázza, ezek azok a költségek, amelyekkel egy külvárosi garázsban a semmiből lehet autót építeni.
Mialatt a szerkezet összeállt, Jon nem feledkezhetett meg arról sem, hogy utánozza az eredeti Atom kinézetét. Az egyik fontos érintés a központi karika/felépítmény volt. Ahogy Jon elmagyarázza, ez a funkció nem egy bukókeret. A központi karika csak azért van, hogy jól nézzen ki.
A stílusnak azonban ára van, mivel a szerkezet 0,095 hüvelykes falú csőből készült, és körülbelül 100 font felesleges súlyt ad hozzá. Nem jár azonban büntetés, ha a menő ipari festésről van szó, a sima fekete vázcsövekkel és a csiszolt alumíniummal.
“Az alumíniumot 220-as csiszolással csiszoltam, és viaszoltam” – magyarázza – “tehát semmi fényezés, csak Windex és egy papírtörlő.”
Subatomic
Jon a felfüggesztés szerkezetében is folytatta a gyártói vonalat. Még a függővasak is házilag készültek, bár Jon elismeri, hogy ez leginkább esztétikai okokból történt. “Használhattam volna készen kapható alkatrészeket is, de azt akartam, hogy jól nézzenek ki”.
De ez nem jelenti azt, hogy ne lennének funkcionálisak is. Ahogy Jon elmagyarázza, több tervezési munkát kaptak, mint bármi más az egész autón. “Időigényes volt a tervezésük” – ismeri el. “Figyelembe kellett vennem a tengelycsap dőlésszögét, az eltolást, a súrlódást – alapvetően jó előre el kellett döntenem a keréktárcsák és a gumiabroncsok méretét.” Az autó mind a négy sarkán meglehetősen hagyományos 15×7 hüvelykes keréktárcsák vannak, bár Jon úgy döntött, hogy a további tapadás érdekében hátul lépcsőzetes kerékfelépítést használ.
A felfüggesztés többi része ugyanilyen jól megtervezett, mivel Jon egy táblázat segítségével határozta meg az alap rugóértékeket. Mindig a jövőre készülve gondoskodott arról, hogy a felfüggesztés tengelyei állíthatóak legyenek. “Minden kanyarban van egy háromállású harangláb, amellyel akár 1:1 arányban is változtathatom a mozgásarányt” – magyarázza. Ez a funkció szinte végtelen beállítási lehetőséget tesz lehetővé, ha a rugósebesség változtatásával kombináljuk.
Az ihletőjéhez hasonlóan Jon autóján sincs kipörgésgátló. Ez szokatlanul hangzik, de azt mondja, hogy működik.
Rádióaktivitás
Jon “Atomja” az a fajta projekt, amit sokan szeretnénk megépíteni. Néhányan közülünk belekezdenek ilyen ambiciózus projektekbe, de csak nagyon kevesünknek van elég ideje, lelkesedése és költségvetési fegyelme ahhoz, hogy valóban befejezze. Ennek egy része talán a kor vagy a tapasztalatlanság miatt van, de ebben az esetben a nyers elszántság segített – nos, ez és egy kényelmes garázs.
“Kényszerítettem magam, hogy szinte minden nap kimenjek a garázsba” – mondja. “Van odakint egy tévém, és munka közben rengeteg angol focit néztem”.
A gyártás és az építés kihívásai ugyan nehezek voltak, de várhatóak voltak. Amire Jon nem számított, az az volt, hogy milyen nehézségekbe fog kerülni az autó bejegyeztetése. Hazájában, Pennsylvania államban meglehetősen egyszerű eljárás van a speciálisan épített járművek nyilvántartásba vételére, amelyben magánellenőrök vesznek részt, akik megállapítják a közúti alkalmasságot.
Ebben az esetben sajnos a papírmunka elakadt a bürokratikus futóhomokban. Az állam még egy állami alkalmazott ellenőrt is küldött Jon garázsába. A várt hat hét helyett három és fél hónapig tartott az engedélyezési folyamat. Az állami jóváhagyás megszerzéséhez Jon-nak néhány változtatást kellett végrehajtania, többek között lökhárítókat és egy teljes motorburkolatot kellett felszerelnie.
Jon “Atomja” az a fajta projekt, amelyet sokan szeretnénk megépíteni. Néhányan közülünk belevágnak ilyen ambiciózus projektekbe, de csak nagyon kevesen rendelkeznek a befejezéshez szükséges idővel, lelkesedéssel és költségvetési fegyelemmel. Ennek egy része talán a kor vagy a tapasztalatlanság miatt van, de ebben az esetben a nyers elszántság segített – nos, ez és egy kényelmes garázs.
“Kényszerítettem magam, hogy szinte minden nap kimenjek a garázsba” – mondja. “Van odakint egy tévém, és munka közben rengeteg angol focit néztem”.
A gyártás és az építés kihívásai ugyan nehezek voltak, de várhatóak voltak. Amire Jon nem számított, az az volt, hogy milyen nehézségekbe fog kerülni az autó bejegyeztetése. Hazájában, Pennsylvania államban meglehetősen egyszerű eljárás van a speciálisan épített járművek nyilvántartásba vételére, amelyben magánellenőrök vesznek részt, akik megállapítják a közúti alkalmasságot.
Ebben az esetben sajnos a papírmunka elakadt a bürokratikus futóhomokban. Az állam még egy állami alkalmazott ellenőrt is küldött Jon garázsába. A várt hat hét helyett három és fél hónapig tartott az engedélyezési folyamat. Az állami jóváhagyás megszerzéséhez Jon-nak néhány változtatást kellett végrehajtania, többek között lökhárítókat és egy teljes motorburkolatot kellett felszerelnie.
Izotópok
A pilótafülke nem nyújt túl sok védelmet az időjárás ellen – hacsak nem számítjuk a szélvédőt.
Több mint 2100 óra munka és körülbelül 8000 dollárnyi készpénz után Jon egy kézzel épített, egyedi alkotás büszke tulajdonosa – valami, amihez képest a hivatalos Ariel Atom tömegtermelésnek tűnik.
Az egytengelyes motornak és néhány más apró különbségnek köszönhetően Jon autója még a mérlegen is alulmúlja az eredetit. Az övé közel 1260 fontot nyom, majdnem százzal kevesebbet, mint az eredeti példány.És elég gyors is. “Ez egy sokkal gyorsabb autó, mint amit én vezetni tudok” – ismeri el Jon. “Nincsenek jelei a csattanó túlkormányzottságnak”.
Jon “Atomja” súlyának 45 százalékát az első tengelyen viseli, és a számos elérhető futómű-beállítás rengeteg teret biztosít a finomhangolásra. A középre szerelt motor szelíd viselkedést és hihetetlen tapadást biztosít. A gyakori autocross-rendezvények remek helyszínt biztosítottak a hátsó teszteléshez, teszi hozzá.
Az autó azonban nem dacolhat a fizikával, és már egy vizes falevelekkel és egy hegyi hágóval járó off-road kiránduláson is stressztesztelték. Szerencsére minden a terveknek megfelelően működött, és a vezérlőkarok elhajlottak, mielőtt a váz megsérült volna.
A javítás nem igényelt mást, mint egy kis vágást és hegesztést a sérült alkatrészek pótlására. “Vágtam néhány új csövet, és van néhány horpadás az alumíniumon, de minden rendben működött, és az autó nem szenvedett maradandó károsodást.”
Jon azt mondja, hogy talán az egyetlen, amit megbánt, hogy nem várt ki egy twin-cam donor autót. Bár elégedett a teljesítménnyel, a legtöbbünkhöz hasonlóan ő is úgy véli, hogy mindig elkelne egy kicsit több teljesítmény.