Az egyszerű, léghűtéses duplasportoktól kezdve a versenyen bevált, folyadékhűtéses erőművekig mindenféle kalandmotoros opció létezik, a kalandmotorok ebben az osztályban szinte mindenre képesek. A legjobb az egészben, hogy ezek közül sokan majdnem a beszerzési árukon értékesíthetők tovább, így méltó befektetésnek számítanak. Ez a lista a 650 köbcentis dübörgőktől a 900 köbcentis többhengeresekig terjedő kalandmotorokat foglalja magába, így az 1200 köbcentis tartomány híres óriásai nem szerepelnek benne.

Ezek közül néhány dinoszaurusz a nagymotoros egyhengeresek dicsőségének letűnt korszakából származik, amikor ezek voltak a leginkább tűzokádó négyüteműek. Ezek mellett vannak újabb motorok, amelyek üzemanyag-befecskendezéssel, ABS-szel, tágas üzemanyagtartályokkal és nagy teljesítménnyel vitték át a 21. századba a kalandmotorozás platformjait. A választék itt a hosszú országúti kilométerek megtételére kész, majdnem készleten lévő motoroktól a kompromisszumoktól mentes, földutakat kedvelő motorokig terjed, így szinte mindenki számára lehet itt valami.

– BMW F800GS/GS Adventure:

Megjelenésekor egy új, 798 köbcentis, befecskendezéses, párhuzamos ikermotorral, amely a régebbi R1150GS-hez hasonló teljesítményt nyújt, ez egy üdvözlendő alternatívája a hatalmas, 1000 cm3 feletti kalandmotoroknak, amelyeket ehhez a piachoz társítanak. Ezek modern versenyzők a kalandmotorok világában, amelyek a több hengeres motorok erejét és simaságát kínálják, de nem nyomnak annyit, mint a nagyobb óriások.

Az F800GS az R-GS sorozaton található ikonikus tengelyhajtás helyett láncos meghajtást használ, amely könnyebben karbantartható terepen, de következetes karbantartást is igényel. Felár ellenében léteznek a teljesen felszerelt F800GS Adventure modellek, amelyek néhány évvel a normál F800GS után jelentek meg. Ezek kényelmes elektronikus felfüggesztés-beállító rendszerrel (ESA) és a vonóerő-szabályozást segítő automatikus menetstabilizáló rendszerrel (ASC) kaphatók. Szerencsére az ASC és az opcionális ABS kikapcsolható terepmotorozáshoz. Ne feledje, hogy ezekkel a modern elektronikus rendszerekkel nem lesz olyan egyszerű a hibaelhárítás a terepen, mint az egyszerűbb motorokkal. A felfüggesztés korlátozottan állítható, ami gátolhatja az igazán agresszív, nagy sebességű motorozást. Az Adventure modell más kozmetikai elemekkel rendelkezik, nagyobb, 6,3 gallonos üzemanyagtartállyal a standard 4,2 gallonos helyett, nagyobb szélvédővel, csomagtartóval, motorvédővel és körülbelül 30 kilóval többel, mint a standard 800-as. Ha csak motorvédőre és csúszásgátlóra van szüksége, akkor költséghatékonyabb lehet, ha csak a standard modellt frissíti.

Az F800GS 400 wattos, farkasétvágygerjesztő teljesítményt ad le, és tekintélyes, 9,5 hüvelykes hasmagassággal rendelkezik, ami 35 hüvelykes ülésmagasságot eredményez, amely alig 33 hüvelyk alá csökkenthető. Ezek a motorok a 900 köbcentiméter alatti kalandmotorok spektrumának nehéz végét képviselik, az Adventure változat alig haladja meg az 500 kilós határt, de még mindig akadálybarát 21 colos első kerekekkel rendelkeznek, mint a Tiger 800 XC. Ezek kiváló kalandtúramotorok lehetnek, amelyek felemésztik az országúti kilométereket, és még mindig nagyon alkalmasak a terepen való közlekedésre, feltéve, hogy tapasztalt motoros kezében vannak.

PROS	CONS
▲ Nagy 400 wattos állórész teljesítmény a kiegészítőkhöz	▼ Korlátozott felfüggesztés állítási lehetőség
▲ Jó 9.5 hüvelykes hasmagasság a nagyobb motorokhoz	▼ Kis korai visszahívások, ellenőrizze a garanciális munkák megerősítését
▲ Az F800GS modellek közötti kiegészítő lehetőségek

– Triumph Tiger 800XC:

Az F800GS közvetlen versenytársaként megjelent Tiger 800XC egy újabb lehetőség a kalandmotorok mezőnyében, amelyek több mint egy hengerrel rendelkeznek, de nem lépik át a negyedtonnás határt a mérlegen. A sima 799 köbcentiméteres soros hármas motor nagyobb teljesítményt nyújt, mint a BMW, de nem kínálja ugyanazt az alacsony fordulatszámú nyomatékot, mint az F800GS párhuzamos ikermotorja. A felfüggesztése jobban állítható, mint az F800GS-é, nagyjából 8,5 hüvelyk hasonló rugóúttal, de kevesebb, 8,5 hüvelykes hasmagassággal. Mégis, a különbségek a terepjáró teljesítményben csak a sebességhatároknál válnak észrevehetővé, mind magas, mind alacsony sebességnél, ahol a szűkebb kormánygeometria és a nagyobb előre irányuló súlyelosztás miatt a Tigert kissé nehezebbé teheti az irányítás. A felfüggesztés is valamivel lágyabb, mint a BMW-nél.

Minden Tiger 800-as motorja 645 wattos teljesítményt ad le, ami a mikrohullámú sütőnél rövidebb tartozékokat is ellátja. Ami az elektronikát illeti, a Tiger 800 a szokásos modern üzemanyag-befecskendezést, kapcsolható ABS-t, majd a 2015-től kezdődően a későbbi modellekben kipörgésgátlót kap. Mint minden modern motorkerékpár esetében, az elektronikus rendszerek esetében is nehezebb lehet a hibaelhárítás, ha például egy folyón való átkeléskor a víz elönti a műszerfalat.

A viszonylag alacsony és állítható ülésmagasság (33,3-34,1 hüvelyk) könnyebben kezelhetővé teszi a motort csomagokkal megrakva, a közepes méretű, 5 gallonos üzemanyagtartály pedig jó hatótávolságot biztosít a tankolások között az autópályán. Az autópályán is nagyon jól teljesít az erős motor, mivel a sima hármas nem vibrál annyira, mint a kevesebb hengerrel rendelkező motorok. A sokféle csomagtartó és védőfelszerelés megszilárdítja, hogy ez egy újabb jó választás a modern kalandmotorok kategóriájában, amely a megfelelő kezekben még mindig lenyűgöző dolgokra képes terepen.

PROS	CONS
▲ Sima, erős motor	▼ Ergonómia nem annyira alkalmas műszaki motorozásra
▲ Alacsony, állítható ülés 33-as magasságban.3 – 34.1 hüvelyk	▼ Alkalmi elektromos problémák
▲ Hatalmas 645 wattos állórész teljesítmény

– Suzuki DL650 V-Strom

Technikailag nem tekinthető dual sportnak a vázgeometria és az öntött kerekek miatt, a DL650 V-Strom valójában egy meglepően jó képességű gép lehet az aszfalton kívül. Legkényelmesebben aszfaltozott és kavicsos utakon érzi magát, de a gyakorlott motorosok elképesztő dolgokra képesek ezzel a motorral. Ez a legautópálya-barátabb 650-es ezen a listán, köszönhetően a v-twin motornak, amely nem vibrál úgy, mint a dübörgők, a szélvédelemnek és az utcabarátabb 19 colos első keréknek. Az ABS és az alacsony ülésmagasság az újabb motorosok számára is vonzó lehet, akárcsak a kevésbé karbantartásigényes üzemanyag-befecskendezés, de az ABS-t nagyobb kihívást jelent kikapcsolni a földi motorozáshoz.

Ezek a motorok valóban rendelkeznek kalandmotorozási potenciállal, amit a bőséges utángyártott csúszásgátlók, motorvédők és csomagtartók is bizonyítanak. A talaj és a közel 490 kilogramm súly közötti alig 7 hüvelykes szabad magassággal egy csúszásgátló lemez jó befektetés lehet, attól függően, hogy hol fogsz motorozni. A viszonylag nagy, 5,8 gallonos üzemanyagtartály elég sokáig ellátja a 645 köbcentiméteres folyadékhűtéses motort, a függőleges üléspozíció pedig kényelmes a hosszabb túrákhoz. A 2004-es megjelenés óta történt néhány változás: 2007-ben kettős gyújtógyertya és opcionális ABS, a következő évben pedig az állórész teljesítménye 375 wattról 400-ra nőtt. 2012-ben alaposan átdolgozták, és ez az általunk ajánlott választás, ha van rá pénzed. Az új kozmetikumok, a nagyobb és merevebb villák, a hosszabb hátsó rugóút, a teljesítménynövekedés és a fél gallonnyi üzemanyag-kapacitás csökkenése nagyon méltó frissítéseket jelentenek a készlet frissítéséhez.

A 650 V-Strom platform már több mint egy évtizede létezik, és ez meg is látszik az utángyártott termékek piacán és az online forrásokban. Az állórész képes kezelni az elektronikus kiegészítőket, és a kényelmes vezetési pozíció hosszú ideig élvezheti őket, különösen, ha úgy dönt, hogy lecseréli a raktári ülést. Bár inkább utcai elfogultságú, a Kawasaki Versys egy további lehetőség, amelyet érdemes megvizsgálni ebben az irányban.

PROS	CONS
▲ Alacsony ülésmagasság alig több mint 32 hüvelyk	▼ Alacsony hasmagasság és korlátozott felfüggesztés
▲ Sima, üzemanyag-befecskendezéses motor a 650-es dübörgőknél nagyobb teljesítménnyel	▼ Viszonylag nagy tömeg a 650-esekhez képest
▲ Nagy 375-400 wattos állórész teljesítmény a kiegészítőkhöz

– BMW F650GS/GS Dakar:

A listán szereplő 650-es dübörgők közül az F650GS a legképzettebb az utcán. Azonban az aszfalton is komoly versenyző lehet, ha vége az aszfaltnak, különösen egy gyakorlott versenyző kezében. Egyesek szerint ez a legkezdőbb motor ezen a listán, mivel rengeteg hasznos funkcióval rendelkezik. A jó, elfogadható teljesítmény, az egyik legalacsonyabb ülés az osztályban, az alacsony súlypont, a burkolat és az ABS mind-mind kényelmes vezetési élményt nyújtanak. Az alacsony magasság a közepes, nagyjából 420 kilós tömeggel működik együtt. A BMW 2000-től 2007-ig gyártotta az F650GS és F650GS Dakar modelleket tartós, üzemanyag-befecskendezéses, folyadékhűtéses Rotax motorral. A kissé trükkös üzemanyag-befecskendezési rendszert 2004-ben egy új FI-rendszerrel és egy második gyújtógyertya hozzáadásával oldották meg. Minden modell hihetetlen 55-60 mpg-t tud elérni.

A Dakar változat megfelelő 21″-os első kerékkel, megfelelően magasabb üléssel és hosszabb rugóúttal rendelkezik. Mindkét GS modell egyszerű, csillapító rúdvillával rendelkezik, viszonylag rövid széria rugóúttal: 6,7 hüvelyk a standard és 8,3 hüvelyk a Dakar esetében, ami a Gen 2 KLR 650-hez hasonló. Az F650GS modellek azonban masszív, 400 wattos állóteljesítménnyel rendelkeznek, így a ködlámpák, a fűtött váltó, a GPS és egyebek működtetése gyerekjáték. A V-Stromon kívül kevés 650 köbcentis versenytárs tudja ezt felülmúlni a nagyjából egyenként 200 vagy annál kevesebb wattal. A motorburkolat szintén jó tulajdonság az országúti kilométerekhez, és a léghűtéses 650-esek nem sokat tudnak ezen a téren.

A kapcsolható ABS segít abban, hogy képes legyen a földön, és a standard 19 colos küllős első kerék még mindig jobb terepen, mint egyes versenytársak 19 colos öntött kerekei. A könnyen elérhető csomagtartórendszerekkel az F650GS bevált és kedvelt platform a kalandmotorozáshoz, ahol a hosszú autópálya szakaszok tényezőnek számítanak, de mégis kényelmesen akarod kezelni a motort a terepen.

.

PROS	CONS
▲ Alacsony ülésmagasság 33 hüvelyk alatt	▼ Korlátozott hasmagasság és rugóút
▲ Nagy 400 wattos állórész a tartozékokhoz	▼ Néhány elő-2004 előtti modellek: Kellemetlen üzemanyag-befecskendezési jellemzők
▲ Bizonyított megbízhatóság és jó teljesítmény

– Kawasaki KLR650:

A KLR650 valamivel inkább utcai elfogult, mint egy tökéletesen 50/50 dual sport, de nem sokkal. A KLR az F650GS és a DR650SE között helyezkedik el, ami az utca- és földbarátságot illeti. A hosszú élettartamú, folyadékhűtéses, kettős vezérműtengelyes motor bonyolultabb, mint az egy vezérműtengelyes versenytársai, de ezt a különbséget a hihetetlenül hasznos online források ellensúlyozzák. A lágy, alap felfüggesztés és a kevesebb, mint 9 hüvelykes hasmagasság korlátozza a nagy sebességű terepjáró teljesítményt, és a magas súlypont miatt a közel 435 kilós motorral nehézkes lehet a manőverezés a technikás terepen. A kompromisszumért azonban a kategória egyik legnagyobb üzemanyagtartályát, széles ülést és a kényelmesebb autópályás motorozáshoz szükséges burkolatot kapja.

A KLR600-asból 1987-ben történt reinkarnációjától kezdve a KLR650-es motoron 1996-ra változtatások történtek, egészen a 2008-as nagyobb újratervezésig. Itt új kozmetikát, jobb fékeket, merevebb felfüggesztést kisebb rugóúttal és egy maréknyi más változtatást kapott. A hírhedt “bütyök” – a kiegyensúlyozó láncfeszítő kar – bármelyik Gen 1 motoron elromolhat, bármilyen futásteljesítménnyel, és a rugó és a “bütyök” cseréje még mindig ajánlott javítás minden KLR-en. 2014 közepén a KLR ismét frissítést kapott, merevebb felfüggesztéssel és átformált üléssel, de a 35 hüvelykes ülésmagasság megmaradt.

30 év után az igazi szépség abban rejlik, hogy milyen keveset változott. A motor és a váz nagyrészt ugyanaz, így az utángyártott alkatrészek gyakorlatilag a fákon teremnek, az interneten végtelen mennyiségű tudás áll rendelkezésre az alkatrészekkel és karbantartással kapcsolatban, és néhány frissítéssel ez a gép képes átszelni az egész bolygót – ahogy azt már sokan bizonyították. Egy utángyártott csúszásgátló lemez és a gyári “doohickey” szerelvény cseréje biztosítja ennek a kettős sportnak a legendás megbízhatóságát, míg számtalan csomagtartó opció biztosítja, hogy mindenki megtalálja a kedvére valót. Egy KLR birtoklása segít megérteni, miért vált kultikus klasszikussá.

.

PROS	CONS
▲ Hatalmas utángyártott támogatás és online források	▼ Korlátozott felfüggesztés és 9 hüvelyk alatti hasmagasság
▲ Kiváló általános megbízhatóság	▼ “Doohickey” javítás
▲ Nagy 6 gallonos üzemanyagtartály és sok csomagolási lehetőség

– Suzuki DR650SE:

Ez a néha “Doktornak” is nevezett dual sport lehet a gyógyír azok számára, akik 50/50 arányban föld- és utcabarát, pénztárcabarát kalandmotorra vágynak. Az évek során néhány változtatással a Suzukinak lehetősége volt bizonyítani és szinte tökéletesíteni ezt a modellt, mint az XR650L és a KLR650 közötti szakadékot minden értelemben áthidaló olajhűtéses, egytengelyes hidat.

Az 1991-es születésétől 2005-ig eltelt évek során változott a váz kialakítása, a felfüggesztés és a motor, ami 2005 óta a jelenlegi 12 éves sorozathoz vezetett, ahol csak kozmetikai változtatásokat eszközölt. Csak az 1998-as és 1999-es modellekkel kell vigyázni, amelyeknél nem javították ki az önindító üresjárati fogaskerék problémáit, és bármelyik évjáratnál érdemes meggyőződni arról, hogy a semleges érzékelőegység (NSU) hardverét menetzárral rögzítették, hogy a csavarok ne essenek bele a motorba. A KLR-hez hasonlóan, ha az achilles-sarkáról gondoskodtak, a DR650SE kiváló platform, hogy olcsó, jól kiegyensúlyozott kalandmotor legyen belőle.

Egyszerű opciókkal rendelkezik a jobb szélvédelemhez, közepes, 10,4 hüvelykes hasmagassággal, alig több mint 10 hüvelykes rugóúttal, és gyárilag olajhűtővel érkezik. Feltételezések szerint ez az olajhűtő meghosszabbítja a motor élettartamát, hogy a KLR-rel vetekedjen a hosszú élettartam tekintetében. Viszonylag alacsony, körülbelül 365 font súly, meglehetősen alacsony, 35 hüvelyk alatti ülésmagasság, amely egy opcionális készlettel még alacsonyabbá tehető, és egy képes, megbízható motor teszi ezt reális lehetőséggé még egy új kalandlovas számára is. Bár ez a KLR-nél sokkal inkább földhözragadtabb, mint a KLR, ez is az egyik legkényelmesebb 650-es dual sport, amely egy tapasztalt motorost vagy egy újoncot is kielégíthet. Az interneten mindenhol megtalálható utángyártott alkatrészek kijavítják az olyan hiányosságokat, mint a kis fém gáztartály, a puha felfüggesztés és a csomagtartó hiánya, hogy bárhová elvihesd ezt a megbízható gépet, ahol csak tudsz vele motorozni.

PROS	CONS
▲ Olaj/léghűtéses motor egyszerű és megbízható	▼ Soft, egyszerű felfüggesztés
▲ Alacsony ülésmagasság 35 hüvelyk alatt és jó 10.4 hüvelykes hasmagasság	▼ NSU hardverek menetzárat igényelnek
▲ Jelentős online források

– Honda XR650L:

A többi lehetőség közül ebben az osztályban egyik sem ment a születéstől a mai napig, 24 évvel később, kevesebb változtatással, mint az XR650L. Az ebben az osztályban szereplő többi kétkerekű sportmotor egyike sem osztozik ilyen teljes örökségen egy olyan nagymotoros négyütemű versenymotorral, amely széles körű hírnevet szerzett az olyan sivatagi versenyeken, mint a Baja 1000, a National Hare Scramble Championships, a Grand National Cross Country Championships és a International Six Days Enduro. Az XR600R génjei jól láthatóak az XR650L-ben. A közel egy lábnyi rugóutat kínáló, állítható patronvillával és a teljesen állítható hátsó lengéscsillapítóval még korához képest is képes felfüggesztéssel rendelkezik. A 13 hüvelykes hasmagasság, a 18 hüvelykes hátsó kerék a teljes terepgumiválasztékhoz, a hátsó kerékagy gumitakarékos gumihajtása, a fordulatszámmérő hiánya, a szűkös szélvédelem és a KLR-hez és az F650GS-hez képest közel 100 kilóval kevesebb súly teszi sokkal alkalmasabbá a terepre, mint az aszfaltra.

Ez egy példa a dual sportok világában mindig jelen lévő kompromisszumra, amely bátran a terepbarát oldalon ül. Az országúti kilométerek kevésbé lesznek kényelmesek, rágja a hátsó gumikat, és a 37 hüvelyk magas felhőkarcoló ülése kevesebb, mint egy hüvelyknyire van a teljes motocross magasságtól. Ugyanakkor 345 kilóval ez a legkönnyebb japán 650-es a legjobb hasmagassággal az egész osztályban, de a magassága kihívást jelenthet, ha csomagokkal megrakodva, technikás terepen közlekedik.

Mégis, a léghűtéses, egykamrás motor megbízható, egyszerűen karbantartható, és számos utángyártott lehetőség van arra, hogy egy nagyon jó képességű terepjáróvá alakítsuk. Az alacsony kormány rendezése és egy nagyobb tank hozzáadása után ez egy sokoldalú motorkerékpár lehet egy olyan pénztárcabarát motoros számára, aki sok időt tölt majd agresszívabb, aszfalton kívüli motorozással.

PROS	CONS
▲ Nagyszerű állítható Showa felfüggesztés, kora ellenére	▼ Apró 2.4 gallonos raktári üzemanyagtartály
▲ Az osztály legnagyobb hasmagassága 13 hüvelykkel	▼ Nincs olajhűtő: A motorolaj nagyon felforrósodhat
▲ Az egyik legkönnyebb 650-es dual sport a maga 345 fontjával

– KTM 640 Adventure:

A KTM-nek valahogy sikerült egy 6,7 gallonos üzemanyagtartályt, egy burkolatot és folyadékhűtést belezsúfolnia egy 400 kiló alatti csomagba. Tették mindezt egy hegyi 37+ colos ülésmagassággal és több mint egy lábnyi hasmagassággal, ami a 640 Adventure-t egy kicsit nehézkesebbé teheti alacsony sebességű, technikás terepen, mint minimalistább testvérét, a 640 Endurót. A teljesen állítható, majdnem egy lábnyi rugóúttal rendelkező felfüggesztés azonban jól tartja a futóművet lendületes motorozás közben. A 640-esek rúgós és elektromos indítóval is rendelkeznek, ami növeli az indítás megbízhatóságát olyan terepi helyzetekben, ahol az ütemes indítás nem megoldható.

Az LC4-es motorplatform Dakar-ralin elért figyelemre méltó sikere ellenére a korai 640-es modelleknek megbízhatósági problémákról volt hírük, de ezeket 2004-re nagyrészt kiküszöbölték. A 640-es országúti menettulajdonságait azonban nem lehet simán leírni. Az erős 625 köbcentiméteres folyadékhűtéses motor nagyobb sebességnél jelentős vibrációt okoz, és az ülés sem a legjobb, de végső soron a tűrőképességed határozza meg, hogy ezek komoly tényezők-e.

A 640-es modellek olyan példái ennek a kategóriának, amelyek a spektrum földbarát oldalát zárják le, de ez nem jelenti azt, hogy a fékeknek az utcai használathoz vázlatosnak kell lenniük, mert 2004-ben bevezették a kettős első tárcsákat. Idővel fokozatos változások történtek a felfüggesztésben, a karburátorban és a kozmetikában, néhány más apróság mellett, és ha találsz egy korábbi modellt, győződj meg róla, hogy a megfelelő javításokat elvégezték. A modern felfüggesztés, a kiváló teljesítmény, a burkolat és az egyik legnagyobb széria gáztartály ebben a kategóriában már alapfelszereltségben is jól felszerelt kalandmotorok. Adj hozzá némi csomagot, és ezek messzire elvisznek a hátsó vidékeken, ráadásul mindezt sebességgel és fürgeséggel teszik – olyan tulajdonságok, amelyekkel nem minden nagyobb motor büszkélkedhet ilyen jól a 640 Adventure-nél.

Az LC4 végül a legerősebb egyhengeres, köbcentiméterenkénti motorrá fejlődött a legújabb változatban. A KTM 690 Enduro R 2009-ben jelent meg Amerikában, és azonnal sokak kedvence lett, mint a legjobb duálsport motorkerékpár a piacon. Adja hozzá a Brembo fékeket ABS-szel, a nagy teherbírású WP felfüggesztést, a hosszú szervizintervallumokat, és az eredmény egy olyan motor, amely még a legigényesebb rajongóknak is tetszhet. Népszerűségének köszönhetően a KTM 690 Enduro R-ek azonnal eltűnnek a használt piacról, amint megjelennek.

Nézd meg itt az ADVMoto Project KTM 690R-t!

PROS	CONS
▲ Nagyszerű, teljesen állítható WP felfüggesztés és nagy 12.4 hüvelykes hasmagasság	▼ Országúti kényelem korlátozott
▲ Nagy teljesítmény megbízható karburátorral	▼ Korai megbízhatósági problémák 2004-ig
▲ Jó földes-barátságos ergonómia és hatalmas üzemanyagtartály

A lakóhelytől függően, a Honda XRV750 Africa Twin, amely a Dakar-rali győztes NXR750 platformjával közös vonalat képvisel, egy másik lehetőség lehet, amelyet érdemes megvizsgálni. Egy másik folyadékhűtéses Honda, amely szintén az 1980-as évek végén érkezett, az XL600V Transalp, amely az Egyesült Államokban 1989-1991-ben volt kapható, de a világ többi részén sokkal inkább elérhető. A Yamaha XT660Z a léghűtéses XT600-as sorozat modern folytatása, amely az 1980-as évek végének és az 1990-es évek elejének népszerű 650 köbcentis thumper osztályában további lehetőségeket jelent. Ha újabb európai dübörgőket keresel, a Husqvarna TE610 és TE630 további üzemanyag-befecskendezéses, folyadékhűtéses opciók lehetnek. Ez nem egy teljesen átfogó lista a legjobb 650-900 köbcentiméteres dual sport kalandmotorokról, de úgy érezzük, hogy ezek a motorok kiváló értéket kínálnak a kalandmotorozáshoz. Az itt tárgyalt jellemzők segíthetnek megtalálni az Ön céljainak megfelelő kalandmotorokat, ezért kérjük, ossza meg velünk javaslatait a hozzászólásokban!