Amióta az 1920-as évek végén megalakult a Nagy Három Autógyár, Amerika volt a világ autóipari fővárosa. Egyik innováció a másik után szilárdította meg ezt a pozíciót, ahogy az amerikai cégek bevezették az automata sebességváltókat, az indítómotorokat, a sebességtartó automatikát és az elektromos ablakemelőket. Detroit meteorszerű felemelkedése a csúcsra csak akkor szakadt meg, amikor a világ többi részének meglehetősen nagy nézeteltérése támadt bizonyos határokkal kapcsolatban.
A második világháborút követően Európa nagy része még mindig romokban hevert, de az Államokban a gyárak azonnal újra felpörögtek. A hihetetlen jólét időszaka következett. A megfizethető lakhatás, az olcsó üzemanyag és a világ összes helyisége hatalmas lendületet adott az autóiparnak.
A töltőállomás, az első állomás az amerikai álom felé vezető úton.
A határ a csillagos ég volt. A gyártósorról legördülő vaslapok egyre fényűzőbbek, stílusosabbak és erősebbek lettek. Az uszonyok, a króm, a hatalmas V8-asok és a teljesítmény minden a mitikus Amerikai Álom fizikai megtestesítőjévé vált. Dwight D. Eisenhower elnök boldogan támogatta ezt a fejlődést az Interstate Highway System 1956-os jóváhagyásával.
Ezek a nagy autópályák megépítése tovább szilárdította az autót, mint az amerikai társadalom egyik sarokkövét, összekötve az egyre erősebb Amerikát. Az újonnan épült külvárosokba való hosszabb ingázás még nagyobb igényt támasztott, mivel a családok tömegesen költöztek el a belvárosokból. Ebben az időszakban jelentek meg az autósmozik és az autós bármit is akarsz, mivel az ország úgy fogadta be az autót, mint még soha korábban.
Detroit messiása: a fullsize autó.
A következő húsz évben a Nagy Hármak dollármilliókat öltek a legpazarabb földutak építésébe, amiket csak ki tudtak találni. Bármi lehetséges volt. Hamarosan az olyan vállalatok, mint a General Motors, szinte teljesen függővé váltak a hagyományos, teljes méretű autókból származó bevételtől.
Kisebb járművek is elérhetővé váltak a kevésbé szerencsés és kevésbé igényes vásárlók számára, de a nagyok a hatalmas opciós listáikkal a legnagyobb haszonkulccsal rendelkeztek. A nagyobb jobb volt.
A The General mindössze néhány platformot felhasználva hatalmas választékot hozott létre, végtelennek tűnő személyre szabási lehetőségekkel. Őszintén szólva, minden embernek volt egy hatalmas autó. A folyamat során a Chevrolet, a Pontiac, az Oldsmobile és a Cadillac lenyűgöző pénztehénné vált.
Amerika szerelmi viszonya a motorizált masztodonttal hamarosan rémálommá változott.
A terv sikerétől megrészegülve a vállalatot teljesen váratlanul érte egy újabb külföldi válság. Az 1973. október 6-án kitört jom kippuri háború sokkoló hullámot okozott az egész nemzetközi közösségben.
Az Izrael és az arab országok koalíciója közötti csata megzavarta a diplomáciai kapcsolatokat több nyugati nemzet és az olajtermelő arab világ között, arra késztetve ezeket az államokat, hogy olajembargót vezessenek be minden olyan országgal szemben, amely politikai kapcsolatban állt Izraellel. Ezt pusztító üzemanyaghiány követte. Az összes érintett ország közül az Egyesült Államok szenvedett a legjobban.
Pillanatképek 1973-ból.
Az importált olajtól való függőségük és a gigantikus benzinfalók mélyen gyökerező tömeges preferálása miatt az országot rendszersokk érte. Mint egy alkoholista, aki hidegvérrel kezd elvonókúrára járni, Amerika erőszakos elvonási fázisba lépett. Enyhe pánikhangulatban az amerikai kormányzat ratifikálta az 1975-ös energiapolitikai és energiatakarékossági törvényt, amely megszülte a vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztási normákat.
A törvény értelmében az autógyártóknak a teljes modellpalettájukon be kellett tartaniuk egy bizonyos átlagos üzemanyag-fogyasztást. A szuperméretű szedánok rabszolgáiként a Nagy Hármak most egy kis pácban voltak. Mivel kínálatuk túlnyomó többsége a nagy és szomjas modellekből állt, valami drasztikusat kellett tenniük az új előírások betartása érdekében. Emiatt 1976 lett az utolsó év a valóban teljes méretű autók számára.
Az 1977-es modellév a downsizing első jelentősebb példáját hozta.
1977-re drasztikusan lecsökkentett választék jelent meg, de ez még mindig nem volt elég. Ekkorra az egykor hatalmas V8-asok a végletekig beszűkültek. A durva kipufogógáz-visszavezető rendszerek, az alacsonyabb sűrítési arányok, a szimpla kipufogók és a nagy katalizátorok borzalmasan futó, szánalmas teljesítményt produkáló motorokat eredményeztek.
A General Motorsnál beindult a forrongás. Miközben az üzemanyag-takarékos, elsőkerék-meghajtású kompakt autók sorozatának megtervezésén fáradoztak, a vállalatnak meg kellett találnia a módját, hogy talpon maradjon. Mivel a hagyományos bevételi forrást mindig is a nagy haszonkulccsal rendelkező nagyobb járművek jelentették, meg kellett találniuk a lehetetlent. Egy üzemanyag-takarékos családi autót kellett építeniük.
A varázsszó.
A megoldás egy váratlan oldalról jött. A Mercedes-Benz 300SD turbódízel viszonylagos sikerét látva a GM rájött, hogy ez tökéletes alternatívája a hagyományos, fojtott V8-asnak. A szerencse úgy hozta, hogy a dízelmotorokra sokkal kevésbé szigorú károsanyag-kibocsátási előírások vonatkoztak, és természetüknél fogva sokkal kevesebb üzemanyagot fogyasztottak, mint benzinmotoros társaik.
A GM leányvállalata, az Oldsmobile a mérnöki kiválóság és innováció hírnevéhez híven azt a monumentális feladatot kapta, hogy megtervezze az első személyautókba szánt, amerikai gyártású dízelmotort.
Füstös megoldás: az Oldsmobile LF9 dízel V8.
A gazdaság azonban holtponton volt, így az Oldsmobile tervezőcsapata nem kapott éppen szabad kezet, hogy azt csináljon, amit akar. Ehelyett azt az utasítást kapták, hogy a megbízható 350-es 5,7 literes benzines V8-as méreteit vegyék alapul, hogy az új motor gyártása egyszerűbb és olcsóbb legyen.
Ezt a sablont felhasználva a csapat egy sokkal vastagabb és keményebb motorblokkot tervezett, hogy megbirkózzon a dízelmotorban tapasztalható hatalmas nyomással és hővel. Mivel a dízelek a szikra helyett a kompresszióra támaszkodnak az üzemanyag begyújtásához, ezért nagyon magas sűrítési arányt igényelnek. Az új V8-as tervezésekor figyelembe kellett venni a belső alkatrészekre nehezedő nagy terhelést, ami sokkal erősebb alsó részt eredményezett.
Az új motor, amelyet LF9-nek neveztek el, 1978-ban került piacra, és az Oldsmobile teljes méretű motorcsaládját hajtotta. A Delta 88, annak kombi változata, a Custom Cruiser és a csúcskategóriás 98 Regency voltak az első személyautók, amelyeket V8-as dízelmotorral kínáltak. Szintén a kínálatban voltak a Pontiac márkanevű megfelelőik, a Bonneville és a Parisienne.
A 120 lóerős és 300 Nm (220 lb ft) nyomatékú olajégő messze elmaradt benzines rokonától, amely 170 lóerőt és 373 Nm (275 lb ft) nyomatékot préselt ki magából. A teljesítmény, nem meglepő módon, teljesen borzalmas volt. Amikor a szokásos 100 mérföld/órás sprintben mérettettek meg egymással, a benzines Delta 88 5,1 másodperccel verte a dízelt. Még 1978-ban is fájdalmasan lassúnak számított a 16,5 másodperc 60-ra.
A dízel gyorsan elterjedt az Oldsmobile kínálatában.
A benzinmotorral való egyenértékűség azonban soha nem volt az LF9 célja. Annak köszönhetően, hogy a nagy dög csak bébi kortyokat vett, a dízellel felszerelt Olds kétszer olyan messzire juthatott egy teli tankkal. Ez 938 kilométeres, azaz 577 mérföldes átlagos hatótávolságot jelentett, ami teljesen hallatlan adat.
Az Oldsmobile dízelek már csak az üzemanyag-takarékosság érdemei miatt is egyre nagyobb teret nyertek az éhező piacon. Az 1979-es iráni forradalmat követő második energiaválság hatására a GM hirtelen dízelre való áttérése mesterfogásnak tűnt. Már az első évben 33 841 dízelautót adtak el, 850 dolláros prémiumot kaszálva a Delta 88-asokért és 740 dollárt a füstös opcióval felszerelt 98-as Regencykért.
A növekvő Oldsmobile kínálat mellett, amely most már a nagy forgalmú Toronadót és Cutlass-t is magában foglalta, a GM 1979-ben kiterjesztette a dízelprogramot a Cadillac modelljeire is. A Seville, a De Ville, a Fleetwood Brougham és az elsőkerék-hajtású Eldorado mind megkapta az LF9-et, nagy rajongás mellett.
Kiegészítésképpen egy kisebb, 4,3 literes LF7 változatot is bevezettek, hogy mindkettő csak egy kicsit olcsóbbá tegye a dízel megvásárlását. A mindössze 90 lóerőt és 220 Nm (160 lb ft) nyomatékot szolgáltató, vérszegény egység még kevésbé volt inspiráló, mint nagyobb testvére. Mindössze egyetlen modellévet élt meg, miután opcióként elérhető volt a legkelendőbb Oldsmobile Cutlass sorozathoz.
A Cutlass Salon kapta a megtiszteltetést, hogy az új LF7 motort hordozza.
Ez az agresszív bővítés szép és jó volt, de a GM által remélt teljes dízelforradalom kezdett szétesni. Az ügyfelek hada már a tulajdonlás első néhány hónapjában panaszokat jelentett a motorral kapcsolatban. A motorok nagy számban szenvedtek vezethetőségi problémáktól, vagy egyenesen maguktól robbantak fel.
A problémát a normál 350-es motorral közös alkatrészekre vezették vissza. A költségek megtakarítása és a gyártás megkönnyítése érdekében az Oldsmobile elmulasztotta módosítani a motor fejcsavarjainak kialakítását. A dízelmotorokban rejlő sokkal nagyobb nyomás miatt általában több és sokkal erősebb fejcsavarral rendelkeztek, mint a benzinmotorok.
Az ilyen intézkedések hiánya miatt a motor dühösen próbálta a hengerfejeket a motorblokkról letolni, megnyújtva, sőt néha tisztán levágva a csavarokat. A két rész között keletkezett rés használhatatlanná tette a fejtömítéseket, így a hűtőfolyadék bejutott a hengerekbe.
Mivel a víz nem viseli túl jól, ha összenyomják, ez gyakran a motor belsejének teljes tönkremenetelét eredményezte. A motorba kerülő hűtőfolyadék mellett a motorolaj is hajlamos volt kiömleni, így az olyan érzékeny alkatrészek, mint a csapágyak, kenés nélkül maradtak. Még ha a motor nem is pusztította is el magát a renegát hűtőfolyadéknak köszönhetően, az olajveszteségnek köszönhetően gyorsan elhasználódott.
Megmagyarázhatatlan módon az Oldsmobile elnézte a dízelmotor számos lényeges elemét.
Ha valami csoda folytán a fejek a helyükön maradnának, a dízel vásárlóknak újabb problémával kellene szembenézniük. Abban az időben a dízelüzemanyag általában kis mennyiségű vízzel volt szennyezett, amely anyag mindenféle belsőégésű motor számára káros, de különösen a dízelek számára halálos.
A dízelmotorok általában vízleválasztóval rendelkeztek, amely megtisztította az üzemanyagot, megelőzve ezzel a katasztrófákat. Az Oldsmobile mérnökei azonban elmulasztottak egy ilyen berendezést beépíteni a terveikbe. Ennek eredményeként a víz korrodálta az üzemanyagrendszert, amely nagyrészt acél alkatrészekből állt. Ez természetesen beszennyezte az üzemanyagot, és eltömítette a befecskendező rendszert, amitől az amúgy is ellenszenvesen hangos motor még durvábban csattogott, mint amúgy is.
Néhány tulajdonos tudomást szerzett a vízproblémáról, és megpróbált küzdeni ellene, de teljesen rossz taktikát alkalmazott. A benzin logikáját követve egy kis “száraz gázt” kevertek az üzemanyagtartályba. Ez egy vízfelszívó alkohol volt, amely arra szolgált, hogy semlegesítse az üzemanyagrendszerben lévő vizet.
Szerencsétlenségére az anyag erősen maró hatásúnak bizonyult a dízelek üzemanyag-befecskendező rendszerének gumitömítéseire. Ennek következtében az üzemanyagszivattyú szivárogni kezdett, és a befecskendezés időzítésének megőrzésére tervezett gumigyűrűk elvesztek. Ha azonban az üzemanyagszivattyú sértetlen maradt, az azt hajtó vezérműlánc megnyúlt, ami további futási problémákat okozott.
1981-ben a Chevrolet Caprice/Impala kiegészült az LF9-cel.
A problémák rémisztően hosszú listája ellenére a dízelek 1980-ban eladási csúcsot értek el. A 910 306 Oldsmobilból 126 885 volt dízelmotorral felszerelve. Ez a siker arra késztette a GM-et, hogy az LF9-et vállalati motorrá tegye, így az autók széles skálájába szerelték be.
Az eladási számok ugyan biztatóak voltak, a vásárlói elégedettség azonban nem. A motorokat olyan ütemben javították és cserélték, hogy a kereskedők külön kódot kaptak ezekre az esetekre: Automatikus gyári átvétel. Valójában a probléma olyan nagy volt, hogy 1979-ben és 1980-ban megakadályozta a kaliforniai eladásokat, mivel a kilenc tesztautó egyike sem maradt elég sokáig üzemben ahhoz, hogy az állam szigorúbb károsanyag-kibocsátási törvényei alapján teszteljék.
De mivel a vállalat minimális erőfeszítéseket tett a karbantartó személyzet dízelre való felkészítésére, a legtöbb szerelőnek halvány fogalma sem volt arról, hogy mit csinál. Ez azt jelentette, hogy az ócska motort ugyanolyan ócska alkatrészekkel javította egy súlyosan bosszús ember, akinek friss kopasz foltja volt a zavarában állandóan vakargatott fejétől.
A szörnyen rossz minőségű motorok és a GM laza hozzáállása a karbantartáshoz természetesen nem maradt észrevétlen. Országszerte az elégedetlen GM-dízel tulajdonosok összefogtak, hogy visszavágjanak. Gyakran előfordult, hogy két vagy több motort is kicseréltek a garanciális időszak alatt, hogy aztán a garancia lejártával a harmadik is meghibásodjon.
Ha a sors fintora folytán az autójuk elég sokáig kitartott, azt kellett tapasztalniuk, hogy a viszonteladási érték a föld mélyére zuhant. Mindössze két év dübörgés után egy 14 000 dolláros dízel Cadillac Seville akár 3500 dollárt is érhet.
Egy Peter és Diane Halferty nevű washingtoni házaspárnak éppen ez történt, miután 18 000 dollárt költöttek arra, hogy szánalmasan köhögő gépüket az utakon tartsák. Peter hirdetést adott fel egy helyi újságban, hogy felkeltse az érdeklődést helyzete iránt, és a hívások rohamát követően megalakította a Fogyasztók a General Motors ellen elnevezésű szervezetet. Végül olyan sok panasz érkezett a General Motorshoz, hogy a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság lépett közbe, hogy felügyelje az ügyeket, de a probléma puszta mérete túlterhelte őket.
”Tesztről tesztre törött forgattyústengelyek, törött blokkok, szivárgó fejtömítések és üzemanyagpumpa-problémák fordultak elő” – mondta Sand úr. ”A dízel nem bírta a strapát, ez egy sietve átalakított benzinmotor volt, nehéz teherautókhoz tervezett üzemanyagszivattyúval.”
Darren R. Sand, a GM mérnöke.
Az Oldsmobile dízel elleni nyilvános ellenérzések ellenére az LF9 V8-ashoz az LT6 V6-os motor csatlakozott. Ez a 85 lóerős, 224 Nm (165 lb ft) teljesítményű csoda a V8 számos gyengéjét nélkülöző, továbbfejlesztett kialakítással rendelkezett, és még az elsőkerék-hajtású alvázakba is keresztbe szerelték, mint az LT7.
Ez időre azonban az Oldsmobile dízelről, mint a GM uráról és megmentőjéről kialakult kép alaposan megtört, így még a V8-as teljesen meggyógyult, 105 lóerős változata sem volt képes megfordítani a helyzetet.
Még ha a frissített motor kivételesen működött is, és jobb hangszigeteléssel és kevesebb füsttel rendelkezett, durva viselkedése és borzalmas szaga még mindig az elődje által elkövetett borzalmakra emlékeztette a traumatizált közönséget.
Mindkét motor végül 1985-ben halt meg utoljára, rossz szájízt hagyva mindenkinek a szájában, aki valaha is kapcsolatba került velük. A General Motors végül kénytelen volt gigantikus kártérítést fizetni az egykori dízel-tulajdonosok megnyugtatására, kifizetve a dühös vásárlók által elszenvedett költségek akár 80 százalékát is.
Az Oldsmobile dízelmotor úgy él tovább, mint a drámaian rosszul sikerült jó ötlet ragyogó példája. Az 1973-as olajembargó által hátrahagyott borzalmas pusztaságból tőkét kovácsolni akaró, kétségbeesett vállalat sietett a gyártásba, és a motor egyik érzéketlen tervezési hibát a másik után produkálta.
A jó dízelmotor építésének kihívásaival kapcsolatos megértés teljes hiánya miatt a The General nagymenői a fejlesztést a dollár elé helyezték, és útközben több száz sarkot vágtak le. A végeredmény egy borzasztóan rossz motor lett, amely eléggé rontotta a dízelmotor imázsát ahhoz, hogy Amerika több mint 30 évre elforduljon a koncepciótól.