A motorsportban manapság nem nagyon van holtszezon. Ez különösen igaz az IMSA WeatherTech SportsCar Championshipre, Észak-Amerika fő endurance versenysorozatára. Miután a sorozat október végén lezárta a 2019-es évet, már lezajlott a nagy előszezoni teszt – az úgynevezett “Roar before the 24” -, és készül az év első és egyik legnagyobb eseményére, a január végén megrendezésre kerülő Rolex 24 at Daytona-ra. Ezt szem előtt tartva nézzük meg, milyen történetszálak pezsdülhetnek fel 2020-ra.
Az IMSA sorozat az elmúlt években remek formában volt, a gyártók és a csapatok nagy érdeklődéssel várták, hogy bizonyítsák rátermettségüket a különböző osztályokban, amelyek mindegyike egyszerre versenyez a pályán. 2020 egyfajta átmeneti év lesz a sportág számára. A nevezések száma csökken, és a Nissan és a Ford rajongóinak új csapatokat kell keresniük, amelyeknek szurkolhatnak, mivel mindkét OEM megszünteti gyári támogatású részvételét.
De nem minden rossz. Új főnök irányítja a dolgokat, a várva várt új középmotoros Corvette bemutatkozik a versenyen, és mindenki kezd gondolkodni a lehetséges konvergencián a Le Mans-i és az Endurance-világbajnokságra készülő új technikai szabályrendszerrel.
A kevesebb autó ellenére a DPi ugyanolyan versenyképes lehet
Azt mondják, hogy csak két autó kell a versenyhez – ahogy a Forma-1 is bizonyította a Mercedes uralmának mélypontján -, de szerencsére ennél jóval több verseny van a Daytona Prototype International (vagy DPi) kategóriában. Ezek az autók a Le Mans-ban (és az IMSA-ban) versenyző LMP2 nevű prototípus versenyautókon alapulnak. De az LMP2-es autókkal ellentétben nem kell mindegyiknek ugyanazt a szabványosított motort vagy elektronikát használnia, hanem minden autó mögött egy OEM támogatására van szükség, és ez jelenleg a Cadillacet, a Mazdát és az Acurát jelenti.
Minden autógyártónak volt oka az ünneplésre 2019-ben. A Cadillac 10-ből négy versenyt nyert meg, köztük a négy hosszú versenyből hármat – a Rolex 24-et (az F1 szupersztár Fernando Alonso egyik pilótájával), a 12 órás Sebringi versenyt és a szezonzáró, 10 órás Petit Le Mans-t. A Mazda végre levette a kacsát a hátáról a nyár folyamán zsinórban aratott három győzelemmel (Watkins Glen, Mosport és Road America). A maradék három győzelem az Acurához került, ahogy a bajnokság is, köszönhetően a pilótáknak, Dane Cameronnak és Juan Pablo Montoyának.
“A versenyzés egyszerűen olyasmi, amiben a cégünk benne van” – mondta Jon Ikeda, a Honda R&D vezető tervezője. Elmondta nekem: “Azt hiszem, ez a DNS-ünkben van. Ez a filozófiánk része. És a kulcs ehhez a győzelem, és nem csak a részvétel, mert tényleg úgy gondolom, hogy nálunk a győzelem nagyon ragályos. Az Acurának mindenképpen szüksége volt erre. Ha megnézzük az összes erős versenytársunkat – ez határozottan ragályos, és azt hiszem, ez építi a morált a márkán belül és a vállalaton belül is.”
Mint mindig, a Roar-on is rengeteg vád érte a homokzsákolással – senki sem akarja felfedni a valódi tempóját ilyen korán, nehogy a rettegett “teljesítményegyensúly” (vagy BoP) alá vessék, ahol a túl gyorsnak ítélt autók extra ballasztot vagy kevesebb teljesítményt kapnak, hogy kiegyenlítsék a dolgokat. Ennek ellenére valakinek gyorsabbnak kellett lennie mindenkinél, és ez a megtiszteltetés Olivier Pla-t és a #77-es Mazda RT24-P-t érte, amely 1:33.324 perces nem hivatalos pályarekordot állított fel – ez 137.321 km/h (221.0 km/h) átlagot jelent:
Ride on board with @olivierpla in the Mazda RT24-P #77 as he sets the unofficial course record at @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2 osztály növekszik
A több DPi versenyző elvesztését némileg ellensúlyozza az LMP2 osztály sorainak duzzadása. Akárcsak Le Mans-ban (és a WEC-ben), ebben a prototípus-osztályban is profik és amatőrök keverékéből álló versenyzőcsapatok indulnak, és 2020-ban csak hat fordulóban vesznek részt a sorozatban, hogy a költségvetés kezelhető maradjon. Szintén újdonság az idei évben, hogy minden felállásban legalább egy bronz minősítésű pilótának kell lennie, valamint az, hogy az ebben a hónapban megrendezésre kerülő Rolex 24-en kívüli fordulókon nem vehet részt platina minősítésű pilóta.
Egy új középmotoros Corvette érkezik
A hivatalos gyári erőfeszítések második osztálya a GTLM, amelyben kizárólag profi versenyzőkből álló csapatok versenyeznek egymás ellen GT autókkal, amelyek olyan autók erősen módosított változatai, amelyeket az utcán is lehet látni. (Le Mans-ban ugyanezt az osztályt GTE-nek hívják.) A GTLM legnagyobb sztorija 2020-ban a Corvette Racing új C8.R versenyautójának érkezése. A Chevrolet volt az egyetlen gyártó, amely 2019-ben győzelem nélkül versenyzett a GTLM-ben, mivel az orrmotoros C7.R végre kezdte megmutatni a korát, és most, hogy a motor olyan versenyzők mögött van, mint a rivális Ferrari és a Porsche (de nem a BMW, amely 2020-ban az orrmotoros M8 GTE-vel folytatja.) Sajnos azonban egy Ford kontra Chevy csatát nem kapunk: négy szezon után a Ford GT programja 2019-ben véget ért.
A Corvette Racing is finomított a versenyzői felállásán. Jan Magnussen, a rendkívül népszerű dán pilóta helyére a fiatal Jordan Taylor került, aki a gyors köridők mellett fékezhetetlen humorérzékét is hozza a csapathoz. Karácsonykor Taylor a Tesla által ihletett CyberKarttal vágott neki a környékbeli utcáknak, de talán jobban ismerik NASCAR-szuperfan alteregójáról, Rodney Sandstormról. Az év elején találkoztam vele, hogy megtudjam, honnan jött Rodney.
“Egy privát tesztelés során történt Daytonában, és körbe akartam osonni, hogy megnézzem az autókat” – mesélte Taylor. “Szóval furcsa ruhába öltöztem; bőrdzsekit és farmernadrágot vettem fel, és odamentem, hogy lefotózzam más csapatok autóit. Nem tudták, hogy ki vagyok. Aztán amikor Jeff Gordon eljött a csapatunkhoz, azt gondoltam: “Ó, ember, ezt megtehetném vele, és kaphatnék egy DuPont dzsekit.”
Sok más versenyző sok más sorozatban sokat tanulhatna a rajongókkal való kapcsolatfelvételhez való hozzáállásából. “Amikor követek valakit a közösségi médiában, látni akarom, milyen a versenypályán kívül. Nem érdekel, hogy egy képet lássak a versenyautóról, igaz? Azt minden nap láthatom. Szóval szeretem megmutatni az embereknek, hogy ki vagyok a versenyautón kívül, és milyen vagyok. És a legtöbb ember úgy gondolja, hogy egy versenyzővel jobban tudnak kapcsolatot teremteni. Szóval szeretnék személyes szinten is kapcsolatban lenni a rajongókkal” – mondta.”
Még több pro-am móka a GTD-ben
A sorozat negyedik és egyben utolsó osztályában szintén a profik és amatőrök vegyes csapatai, valamint az utcai gépekre épülő versenyautók indulnak. Az osztály neve GTD – GT Daytona – és a GT3 szabályrendszerét használja. Ezeket olcsóbb megvenni és olcsóbban üzemeltetni, mint a hasonló kinézetű GTLM gépeket, és az autókat erősebben BoP-ozzák, így a siker inkább a pilóták ügyességének és a jó csapatmunkának köszönhető.”
Az Acura 2019-ben is ebben a kategóriában szerezte meg az elsőséget, amikor Mario Farnbacher és Trent Hindman a Petit Le Mans-i versenyen a Meyer Shank Racing NSX GT3-asával megszerezte az osztály bajnoki címét. Farnbacher 2020-ban is marad ugyanebben a szerepkörben, de mellette a tavalyi IMSA LMP2 bajnok Matt McMurry ül majd a #86-os autóban. Hindman a testvér #57-es NSX GT3-mal fog versenyezni, de csak a hosszabb futamokon. Ami a csapatfőnököt, Mike Shankot illeti, azt mondja, a cél az, hogy idén megnyerjenek néhány kiemelt versenyt.
“A GTD-ben még nem nyertünk Daytonában vagy Sebringben. Itt (Daytonában) másodikak voltunk, de Sebring egyszerűen minden évben szétrúgja a seggünket minden autóval, amiben valaha is ültünk. Szóval, van néhány igazi, kemény célunk, hogy jobban teljesítsünk a következő itt és Sebringben, potenciálisan. Februárban tesztelni fogunk ott Sebringben, és őrült módon megpróbálunk majd jobb eredményeket elérni” – mondta az IMSA-nak.”
John Doonan, orvvadászból lett játékmester
A 2020-as év egyik legnagyobb változása, hogy új ember kerül a csúcsra. Scott Atherton, aki az IMSA jelenlegi inkarnációját megelőző American Le Mans Series-t is vezette, a tavalyi szezon végén lemondott, és helyét John Doonan, a Mazda Team Joest akkori csapatfőnöke vette át.
Véletlenül tavaly októberben beszéltem Doonannal, néhány nappal azelőtt, hogy nyilvánosan kinevezték Atherton utódjának. Bíztatóan nyilatkozott az IMSA 2020-as kilátásairól, bár akkor még csapatfőnökként és nem a sorozat vezetőjeként beszélt.
“Kétségtelenül azt állítom, hogy a DPi és az IMSA programja a legmagasabb osztály szintjén a legjobb endurance sportkocsis verseny a világon” – mondta nekem. “Nyilvánvalóan a többi kategória is nagyon versenyképes – a GTLM-ben látszólag mindig négy különböző gyártótól származó autó áll az élen a verseny végén. A GTD-ben is minden bajnokság több emberen múlik, akiknek lehetőségük van a győzelemre.”
“Ha továbbra is képesek vagyunk azonosítani a közönség következő generációját, az számomra kritikusan fontos része a sportág további növekedésének, valamint a vállalati partnerek számára értékteremtésnek” – folytatta Doonan. “Nyilvánvaló, hogy a dolgok elég stabilak egy hosszú távú TV-partnerrel, egy hosszú távú gumiabroncs-partnerrel, egy hosszú távú jogosultsági partnerrel. De nem lehet megpihenni ezeken a babérokon, és továbbra is további partnereket kell találnunk. Van egy hatalmas OEM csoport, amely elkötelezett az IMSA mellett, és kritikus fontosságú, hogy ezek az emberek elégedettek legyenek azzal az értékkel, amit a befektetésükből kapnak.”
A következő néhány év sűrű lesz Doonan számára. A DPi 2022-ben nagy frissítést kap, beleértve a hibrid rendszer hozzáadását is. Eközben Franciaországban az ACO – amely a Le Mans-i 24 órás versenyt szervezi – saját szabályrendszert dolgoz ki a sportprototípusok számára, amely az új hiperautók némelyikén fog alapulni. Az Egyesült Államokban mindig is szoros kapcsolat volt a legmagasabb szintű endurance-sorozat és a francia körverseny között, és jelenleg is folynak a tárgyalások arról, hogy a két vonatkozó szabálykönyv közelíteni tud-e egymáshoz.
Megvan a magam véleménye az ACO hiperautós tervéről. E gondolatok egy részét, bevallom, nehéz elválasztani attól a bánattól, hogy láttam az LMP1 kategória összeomlását, miután a dieselgate az Audi és a Porsche programjainak végét jelentette. A jelenlegi GT3-hoz hasonlóan az ACO hiperautókra vonatkozó terve is mindenféle teljesítménykiegyenlítést tartalmaz, így az OEM-eket kevéssé ösztönzi arra, hogy jobb egérfogót építsenek. És hogy a sebességek ésszerűek maradjanak, ezeknek a hiperautóknak a versenyváltozatai csak fele olyan erősek lesznek, mint az utcai autók, amelyekből származnak. Ez rengeteg erőfeszítésnek tűnik, és nem sok értelme van, amikor a DPi-t egyszerűen csak több teljesítményt, nagyobb formatervezési szabadságot (az utcai autókkal való fontos vizuális kapcsolat érdekében) és egy készen kapható hibrid rendszert adhatnának hozzá – ez nagyjából az IMSA játéka a DPi 2.0-hoz.
Az, hogy a DPi 2.0 és a hiperautók között lesz-e konvergencia, vagy esetleg egy külön DPi osztály Le Mans-ban, az még nem derült ki. És nem vagyok benne teljesen biztos, hogy az ACO azt szeretné, ha egy hiperautót legyőző DPi nyerné az összesített versenyt Le Mans-ban, és abban sem vagyok biztos, hogy az IMSA örülne, ha egy hiperautó Daytonában vagy Sebringben legyőzné a DPiket. De még rengeteg idő van arra, hogy mindezt tisztázzuk.
Addig is, a 2020-as év első IMSA futama január 25-én, szombaton, 14 órakor kezdődik. Talán ott találkozunk!