Az Ubernek nem volt hivatalos biztonsági terve akkor, amikor az egyik önvezető autója tavaly megölt egy nőt az arizonai Tempe-ben, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal által kedden közzétett új dokumentumok szerint. Autonóm járművei nem voltak úgy programozva, hogy reagáljanak a szabálytalanul közlekedő emberekre, és a vállalat több mint három tucat balesetben volt érintett a 2018 márciusában történt, 49 éves Elaine Herzberg halálát okozó baleset előtt.

Az új részletek kemény fényt vetnek az Uber önvezető járműprogramjára, amely a március 18-i baleset után leállt, és próbaképpen újraindította a tesztelést. És előkészítik a terepet egy potenciálisan vitatott meghallgatáshoz, amely még ebben a hónapban lesz, amikor az NTSB dönteni fog a baleset valószínűsíthető okairól.

Az NTSB több mint 400 oldalnyi dokumentumot tett közzé, és egy olyan vállalatról festett képet, ahol a biztonsági mulasztások, a rossz személyzeti döntések és a műszaki hibás számítások összefutottak Tempe-ben egy halálos éjszakán, amely azóta visszhangzik az egész AV-iparban. Herzberg haláláig számos, önvezető autókat fejlesztő vállalat igyekezett minél gyorsabban forgalomba állítani azokat. Most azonban a legtöbb üzemeltető elismeri, hogy a határidő sokkal hosszabb lesz az eredetileg tervezettnél. Ennek ellenére az Uber valószínűleg elkerüli a komolyabb következményeket, mivel az ügyben eljáró helyi ügyész közölte, hogy nem emel vádat.

Az új dokumentumokban a testület által közöltek egy része már korábban is ismert volt. Az NTSB által 2018 májusában kiadott, a balesetről szóló előzetes jelentés szerint az Uber járműve 1,3 másodperccel Herzberggel való ütközése előtt döntött úgy, hogy fékeznie kell, de a vállalat korábban kikapcsolta a terepjáró gyárilag beállított automatikus vészfékező rendszerét, hogy megakadályozza a szabálytalan vezetést.

Most már azt is tudjuk, hogy a jármű egyszerűen nem volt túl jó a többi közlekedőre való reagálásban, különösen azokra, akik a legsebezhetőbbek. Az NTSB szerint az Uber járműveibe telepített szoftver, amely segít felismerni és osztályozni más objektumokat, “nem vette figyelembe a szabálytalanul közlekedő gyalogosokat”. A rendszer azonban észlelte Herzberget, aki néhány perccel este 10 óra előtt a North Mill Roadon, a zebrán kívül gyalogolt át a kerékpárjával. De a rendszer “egyéb tárgynak” minősítette őt, nem pedig személynek.

“Mivel a gyalogos besorolását többször megváltoztatta – váltakozva a jármű, a kerékpár és az egyéb között -, a rendszer nem tudta helyesen megjósolni az észlelt tárgy útját” – áll a testület jelentésében.

A Uber azon döntését, hogy kikapcsolta a Volvo SUV beépített automatikus vészfékező rendszerét, lehetséges hibaként emelték ki, de a biztonsági szakértők megjegyzik, hogy valószínűleg azért van értelme, hogy elkerüljék az esetleges konfliktusokat a vállalat önvezető rendszerével. Az NTSB vizsgálata azonban kimutatta, hogy az Uber csak egy másodperces késleltetést épített be az ütközés észlelése és az intézkedés között, hogy elkerülje a téves pozitív jelenségeket.

Az Uber járműve 5,6 másodperccel az ütközés előtt észlelte Herzberget, de nem hajtott végre fékezést, mert folyamatosan tévesen azonosította őt. Minden egyes alkalommal, amikor az automatizált vezetési rendszer új osztályozással állt elő, új pályát kellett kiszámítania az objektumnak. Egy egy másodperces “akcióelhárításnak” kellett volna visszaadnia az irányítást a kezelőnek a kézi fékezéshez. Ha azonban a kezelő ebben az egy másodperces intervallumban nem kezelte a helyzetet – ami ebben az esetben megtörtént -, akkor a rendszer a tervek szerint hangjelzéssel figyelmeztet az ütközés veszélyére, és fokozatos (de nem maximális) fékezést indít.

A baleset utáni hónapokban az Uber elhagyta az akcióelnyomást, és most már maximális vészfékezést alkalmaz a balesetek megelőzésére. Ebben az új beállításban az Uber szerint a jármű négy másodperccel korábban fékezett volna, ami azt jelenti, hogy elkerülte volna Herzberg halálát.

A március 18-i tempe-i incidens nem az első eset volt, amikor az Uber önvezető autói balesetbe keveredtek. 2016 szeptembere és 2018 márciusa között az Uber autonóm járművei 37 “balesetben és incidensben” vettek részt autonóm üzemmódban – írja a testület. Az Uber autói azonban csak két ilyen balesetben voltak az “ütköző jármű”; a többségben egy másik jármű ütközött az autonóm autóval (33 ilyen incidens; ezek közül 25 volt hátulról történő ütközés, és nyolc balesetben az Uber tesztjárművét egy másik jármű oldalba ütötte).

Két olyan incidens volt, ahol az Uber járműve többé-kevésbé hibás volt. Az elsőben a jármű egy elhajlott kerékpársáv-pollernek ütközött, amely részben elfoglalta a menetirányát. A másik incidens során a biztonsági vezető átvette a jármű irányítását, hogy kikerüljön egy gyorsan közeledő szembejövő járművet, amely behajtott az ATG jármű forgalmi sávjába, és egy parkoló autónak ütközött. Az NTSB két olyan esetről is beszámol, amikor az Uber járműveit megállás közben elhaladó gyalogosok rongálták meg.

A testület szerint az Uber a halálos balesetet megelőzően nem végzett megfelelő biztonsági tervezést sem. Az Uber Advanced Technologies Group (ATG) műszaki rendszerbiztonsági csapattal rendelkezett, “de nem volt önálló üzembiztonsági részlege vagy biztonsági vezetője” – állítja a testület. “Emellett az ATG nem rendelkezett hivatalos biztonsági tervvel, szabványosított működési eljárással (SOP) vagy a biztonságra vonatkozó irányadó dokumentummal.”

Az Uber azzal érvel, hogy rendelkezett olyan biztonsági irányelvekkel, eljárásokkal és mérnöki gyakorlatokkal, amelyek összességükben biztonsági tervnek tekinthetők, de elismeri, hogy a baleset idején nem volt hivatalos terv. Az biztos, hogy nincs olyan szövetségi szabály, amely előírná az AV-üzemeltetők számára, hogy biztonsági terveket készítsenek vagy nyújtsanak be a kormánynak; csak önkéntes iránymutatások léteznek. Az Uber 2018 novemberében adta ki első biztonsági jelentését.

Az NTSB dokumentumai tartalmazzák az Uber biztonsági vezetőjével, Rafaela Vasquezzel készített interjú feljegyzéseit is. Az interjúban azt állítja, hogy az Uber döntése, miszerint az egyes járművekben a biztonsági operátorok számát kettőről egyre csökkenti, “egybeesett az Uber vezérigazgatóinak változásával”, és hozzátette, hogy “ez inkább politikai döntésnek tűnt, mint a technológia fejlesztésének.”

Dara Khosrowshahi vette át az Uber vezérigazgatói posztját, miután Travis Kalanickot 2017 végén leváltották. Akkoriban Khosrowshahi állítólag fontolgatta az önvezető program befejezését, de végül ellene döntött. Az Uber szerint Khosrowshahi vezérigazgatói kinevezését megelőzte az a döntés, hogy a biztonsági operátorok számát egyes járművekben kettőről egyre csökkentették. A baleset óta a vállalat újra két operátorral dolgozik minden járműben a tesztek során.

“Sajnáljuk az egyik önvezető járművünk 2018. márciusi balesetét, amely Elaine Herzberg életét követelte” – mondta egy szóvivő az NTSB dokumentumaira reagálva. “A tragédiát követően az Uber ATG csapata kritikus programfejlesztéseket fogadott el a biztonság további előtérbe helyezése érdekében. Nagyra értékeljük az NTSB által a balesettel kapcsolatban végzett alapos vizsgálatot, és várakozással tekintünk az ajánlások áttekintésére, amint azokat az NTSB igazgatótanácsi ülése után, még ebben a hónapban kiadják.”