AlkatrészekSzerkesztés
A brit szemaforjelző kar két részből áll: Egy fa vagy fém karból (vagy “pengéből”), amely különböző szögben forog, és egy színes lencséket tartó szemüvegből, amely egy lámpa előtt mozog, hogy éjszaka is jelezzen. Általában ezeket egyetlen keretben egyesítették, bár egyes típusoknál (pl. a “szaltó” jelzéseknél, amelyeknél a kar középen forog) a kar külön volt a szemüvegtől. A kar a legkorlátozottabb aspektusban vízszintesen áll ki; más szögek kevésbé korlátozó aspektusokat jeleznek. Nagy-Britanniában a kettős vonalakon a jelzőoszlopokat általában a vágány bal oldalán helyezik el, és mindig úgy, hogy a szemaforkar(ok) balra néz(nek), a szemüveg és a lámpa pedig az oszlop vagy a bábu jobb oldalán van (de a felső kvadránsjelzéseknél az oszlop vagy a bábu bal oldalán). Látási problémák miatt előfordulhat, hogy az oszlopot kétvágányú elágazásoknál a másik vonal jobb oldalán helyezik el, egyvágányúaknál pedig a vágány bármelyik oldalán elhelyezhetik. Megjegyzendő, hogy az amerikai szemafor megfelelői jobbra néznek, és mint általában az európai kontinensen, a kétvágányú elágazásokon, a felfelé és lefelé mutató vonalakon ellentétesen állnak, mint az Egyesült Királyságban.
A kar helyzetétől függően a megfelelő színű lencsét hátulról vagy olajlámpa, vagy gázlámpa, vagy alacsony feszültségen működtetett izzólámpa világítja meg (fehér LED-fürtöket is teszteltek erre a célra). Ha zöld fényre volt szükség, általában kék lencsét használtak. Az olajlámpa főként sárga fényt kibocsátó lángjával kombinálva ez zöld színt eredményezett; fontos volt, hogy az így kapott szín még csak sárgászöldnek se tűnjön, mivel ez összetéveszthető lett volna az “óvatosság” távoli jelzésével. A későbbi, elektromos lámpákat használó jelzők zöld lencsét használtak. Néhány jelző, amelyet olajról elektromos lámpára állítottak át, sárga színű izzót használt az eredeti kék lencsével a megfelelő szín fenntartása érdekében, vagy 1996-tól a British Railways nyugati régiójában 12 voltos, 5 wattos izzót szereltek fel, de 10,7 voltos feszültséggel táplálták, hogy az olajfűzér lángjának színhőmérsékletéhez közelítő fényerővel rendelkezzen, így sötétben a megfelelő vörös vagy zöld színt adta.A legtöbb vasút Nagy-Britanniában alsó kvadránsú szemaforokat használt, azaz a kar a vízszintesből leesett, a “veszélyes” látványt a vízszintes alatt legfeljebb 60°-kal a “tiszta” látványra, és a fő- és mellékvonalak vagy mellékvágányok között eltérések voltak a megjelenésben. Egyes társaságok vonalain a 3 szemszögű szemafor volt az uralkodó, és ezek egy köztes “Vigyázat” szemszöget mutattak, és így háromlencsés látványt nyújtottak. 1911-ben a Metropolitan Line használta először a felső kvadráns szemaforot, az ötletet az Egyesült Államokból hozták át. Az 1948-as államosítást követően a British Railways szabványosította a felső kvadráns szemaforokat, és minden régió fokozatosan átvette ezt a módot, fokozatosan felváltva az alsó kvadráns jelzőket, kivéve, hogy a nyugati régió megmaradt a jól bevált és szép arányú alsó kvadráns szemaforoknál, végül egy nehéz öntöttvas szemüveggel, amely kör alakú színes üvegeket hordozott, felváltva a korábbi vékony szegélyű öntött szemüvegkeretet formázott színes üvegekkel, a fő karok 4 láb hosszúak, a mellékkarok 3 láb hosszúak, a többi mellékkar 2 láb hosszú. A korábbi GWR 5 lábas karokat, amelyeket 26 lábnál magasabbra helyeztek el a sínszint felett, 4 lábasra cserélték. Minden csere zománcozott acélból készült, és a megfelelő színű karokat viselte: piros, fehér sávval a “Stop” kar, és fekete ékzárral ellátott sárga kar, fekete ékzárral a “Distant” (Vigyázat) karok. Mindkét típus hátoldalán fehér színű, fekete sávval vagy ékzárral. A nyugati régióban a “Call-on”, “Shunt” vagy “Warning” karok 2 láb hosszúak voltak, piros-fehér-piros vízszintes csíkokkal, és sötétben csökkentett fényt mutattak, a megfelelő fekete betűvel, C, S vagy W, hátulról megvilágítva a “proceed” állapotban, zöld fényt mutatva ebben az üzemmódban. Sötétben a megállásjelző általában holdfehér volt. Ma már mindet eltávolították, de az Egyesült Királyság örökségi vonalain még láthatók példák. 2020-ban már csak néhány szemaforjelző maradt a Network Rail nyugati régiójában, mivel a LED-es jelzők felváltották a szemaforok többségét.
A szemaforjelzők jelzőoszlopainak gyártásához általánosan használt anyagok közé tartozott a fa, a rácsos acél, a csőacél és a beton. A nagy-britanniai Southern Railway gyakran használt régi sínt jelzőoszlopokhoz.
A német szemafor házi jelzők, amelyek megjelenésükben teljesen eltérnek a brit szemafor jelzőtől, egy vagy két fehér karból állnak, amelyeknek piros körvonallal és egy kis kör alakú koronggal a végén, valamint színes lencsékből, amelyek éjszakai üzemben a jelző szempont(ok) helyzetét mutatják, és ezek a karok az oszlop jobb oldalára néznek. A német szemafor távjelzők egy sárga korongból állnak, fekete-fehér körvonallal és egy (opcionális) vékony sárga nyíl alakú korongból, fekete-fehér körvonallal. Mind a korong, mind a nyíl színes lencsékkel van ellátva, hogy éjszaka segítse a járművezetőket. Ezek a típusok néhány más, a német jelzési elveket alkalmazó országban is láthatók voltak.
Alsó kvadráns és felső kvadránsSzerkesztés
A brit szemaforok alsó kvadránsú és felső kvadránsú formájúak. Az alsó kvadránsjelzésnél a kar lefelé fordul a kevésbé korlátozó (ún. “off”) jelzéshez. A felső kvadránsos jelzések, ahogy a neve is mutatja, a “kikapcsolás” jelzésére a kar felfelé fordul.
Az 1870-es években az összes brit vasúttársaság egységesítette a szemaforjelzések használatát, amelyek akkoriban kivétel nélkül mind az alsó kvadránsos típusba tartoztak. Az 1920-as évektől kezdve a felső kvadránsos szemaforok szinte teljesen kiszorították az alsó kvadránsos jelzéseket Nagy-Britanniában, kivéve a korábbi GWR vonalakon. A felső kvadránsjelző előnye, hogy ha a jelződrót elszakad, vagy a jelzőkarra nehezedik a hó (például), a gravitáció hatására a jelző a biztonságos “veszélyes” helyzetbe esik. Az alsó kvadránsjelzésnél ennek az ellenkezője történhet, és a jelet “ki” állásba küldheti, amikor valójában a “veszélyt” kellene jeleznie. A szemüvegtokjuknak, amelyek a jelzőkar forgókarjának ellentétes oldalán vannak, ezért elég nehéznek kell lenniük ahhoz, hogy ez ne történhessen meg.
A jelenlegi brit gyakorlat előírja, hogy a szemaforjelzők, mind a felső, mind az alsó kvadránsos típusok, a vízszinteshez képest 45 fokos szögben dőljenek a “kikapcsolt” jelzés megjelenítéséhez.
Kétállású és háromállású jelzőkSzerkesztés
Az első brit vasúti szemaforjelzőknek három állásba működtethető karjuk volt, az alsó kvadránsban. Az időintervallumos rendszerrel együtt használva a vízszintes kar a “veszélyt”, a 45 fokban lefelé dőlő kar az “óvatosságot”, a függőleges kar (az oszlopba rejtett kar) pedig a “tiszta” jelzést jelentette. A függőleges jelzés fokozatosan megszűnt, ahogy az abszolút blokkrendszer felváltotta az időintervallumos működést. A Great Northern Railway volt az első társaság, amely bevezette a “bukfenc” jelzőket, amelyeket az oszloptól távolabb szereltek fel, egy 1876. januári baleset után, amikor egy vonat elhaladt egy hamis “tiszta” jelzést adó jelző mellett, mert a jelzőkar a hóviharban befagyott a nyílásába.
A későbbi fejlesztés a felső kvadráns háromállású szemaforjelző volt. Ezek a felső kvadránsban működtek, hogy megkülönböztessék őket az akkoriban szokásos kétállású alsó kvadránsú szemaforoktól. Amikor a kar 45 fokban felfelé dől, a jelentése “vigyázat”, a függőleges helyzetben lévő kar pedig “tiszta”. Így három jelzést lehet közvetíteni egyetlen karral, anélkül, hogy ugyanazon az oszlopon egy távoli karra lenne szükség. A háromállású szemaforjelzés korai elhagyása az Egyesült Királyságban lehetővé tette a kétállású alsó kvadránsjelzések széleskörű felváltását kétállású felső kvadránsjelzésekkel.
A kar színe és alakjaSzerkesztés
A szemaforkarok legjobb színének gyorsan a vöröset választották, mivel a legtöbb háttér előtt jól látható volt. A kar láthatóságának fokozására általában kontrasztos színű jelölést, például csíkot vagy foltot alkalmaznak. A kar hátsó része általában fehér színű, fekete jelöléssel.
Ahol a különösen gyenge háttérkontrasztot nem lehet elkerülni, ott a kar mögött elhelyezhető egy (általában fehérre festett) látótábla, amely megfelelő kontrasztot biztosít, ami javítja a láthatóságot. Alternatív megoldásként a jelző mögött kényelmesen elhelyezkedő hídpillér egy része is fehérre festhető.
A távoli jelzőkarokat (lásd alább) 1872-től úgy különböztették meg, hogy a végükbe “halszálkás” bevágást vágtak. Ekkor még minden jelzőkart pirosra festettek. Az 1920-as években a brit vasúttársaságok sárgára kezdték festeni a távjelző karokat, hogy jobban megkülönböztessék őket a piros megállójelzőktől. Ezzel egy időben a távjelzők piros lencséit is sárgára cserélték. A piros távjelző karok használatának gyakorlata azonban néhány országban fennmaradt.
Egy harmadik típusú, kifelé kinyúló hegyes végű kart gyakran használnak (bár az Egyesült Királyságban nem) annak jelzésére, hogy a jelző automatikusan működik (mint az automatikus blokkjelző rendszerekben), és sok esetben azt jelzi, hogy a jelző “megengedő”, és akkor lehet áthaladni rajta, amikor a legkorlátozóbb oldalát mutatja, alacsony sebességgel.
A legtöbb szemaforkar típus esetében a kar “bekapcsolt” (legkorlátozóbb) helyzetében megjelenő fény színe általában magának a karnak a színének felel meg (pl. piros a megállójelzőnél, sárga a távjelzőnél). Amikor a kar “kikapcsolt” helyzetben van, zöld fényt jelenít meg.
A világ különböző országaiban a szemaforkarok más formáit és színeit is használták meghatározott célokra.