Gli appassionati di auto amano i cambi manuali anche se le trasmissioni automatiche hanno preso il sopravvento nell’industria automobilistica. Oggi, non si può nemmeno comprare una supercar come Ferrari o Lamborghini con un cambio manuale. Detto questo, c’è una ragione per cui i puristi amano le auto manuali. In precedenza, abbiamo parlato dei diversi tipi di cambio automatico. Ora, vediamo quale varietà c’è per i cambi manuali.

3 diversi tipi di cambio manuale includono il cambio manuale sequenziale, il cambio non sincronizzato e il cambio a maglia costante.

Ora discutiamo i diversi tipi di trasmissioni manuali in modo più dettagliato-

Trasmissione manuale sequenziale

La maggior parte di noi pensa a un cambio ad “H” quando pensa a una trasmissione manuale. Tuttavia, c’è qualcosa chiamato trasmissione sequenziale che è diverso da qualsiasi altra cosa. Se conoscete il cambio di una moto, sapete che basta cliccare la leva su o giù per cambiare le marce. Questo è il cambio sequenziale.
Se avete visto una superbike dotata di un cambio rapido, sapete che cambia abbastanza velocemente. Questo è il motivo per cui il cambio sequenziale è spesso usato nelle applicazioni motorsport. Inoltre, il cambio sequenziale è un design semplice e facile da riparare. La cosa unica del cambio sequenziale è che non permette di saltare le marce. Per esempio, si può andare alla 3a marcia direttamente dalla 1a marcia. la nostra recensione di Healtech quickshifter

Trasmissione non sincronizzata

La trasmissione manuale non sincronizzata è il primo tipo di trasmissione manuale inventato alla fine del XIX secolo. Era la prima volta che gli ingranaggi venivano innestati facendoli scorrere sull’albero. Padroneggiare questo tipo di cambio richiedeva una certa abilità nel manipolare l’acceleratore, cronometrando il cambio correttamente.

Questo accadeva perché gli ingranaggi dovevano girare più o meno alla stessa velocità per ingranare facilmente tra loro. Se gli ingranaggi girano a velocità diverse quando si cambiano le marce, si potrebbero macinare gli ingranaggi e danneggiare il cambio. Coloro che hanno sperimentato questo sanno che non è una bella sensazione sentire il tuo cambio urlare di dolore.

Non c’è da stupirsi che le trasmissioni non sincronizzate siano anche conosciute come crash box perché spesso si rifiutano di ingranare e fanno un forte rumore di rettifica. Per saperne di più sulla doppia frizione di una trasmissione non sincronizzata qui sotto.

Perché la doppia frizione è necessaria per le vecchie auto?

La doppia frizione è una tecnica usata con un cambio non sincronizzato. Ecco perché è meglio non guidare un’auto d’epoca senza sapere come fare la doppia frizione. Ecco come si fa la doppia frizione:

1) spingere verso il basso il pedale della frizione per liberare le trasmissioni.
2) spostarsi in posizione di marcia neutra.
3) rilasciare la leva della frizione e portare il motore al giusto regime per la marcia successiva. Quanto andare su di giri viene dall’esperienza. Ma in generale, se state guidando in modo tranquillo, sarà sufficiente un leggero tocco sull’acceleratore. Se si sta andando veloce e si esalta il motore, allora è necessario accumulare più giri mentre si è in folle.
4) Premere la frizione e passare alla marcia successiva.

Come si può notare, cambiare una marcia richiede di premere la frizione due volte. E quindi si chiama doppia frizione.

Cambio sincronizzato / a maglia costante

Il cambio a maglia costante è un miglioramento rispetto al cambio manuale non sincronizzato che aveva bisogno di abilità complicate come la doppia frizione. Il cambio a maglia costante è quello che abbiamo in tutte le moderne auto a trasmissione manuale.

L’obiettivo principale di un cambio a maglia costante è che gli ingranaggi su entrambi gli alberi rimangano in sincronia tra loro. Gli ingranaggi sul layshaft sono fissi, ma gli ingranaggi sull’albero di uscita possono essere spostati perché siedono su cuscinetti.

Ingranaggi a taglio dritto & Ingranaggi a taglio elicoidale

La maggior parte delle auto oggi ha ingranaggi a taglio elicoidale (angolati) all’interno della scatola della trasmissione. Gli ingranaggi a taglio dritto sono usati soprattutto nelle auto da corsa. Non sono usati nelle auto stradali perché sono rumorosi e non lisci.

Per le applicazioni motorsport, gli ingranaggi a taglio rettilineo sono buoni perché non producono carico assiale laterale. Questa forza laterale è spesso generata negli ingranaggi a taglio elicoidale e applicata attraverso l’albero di entrata. Questo richiede componenti di trasmissione robusti per gestire questa forza laterale.

Gli ingranaggi a taglio rettilineo non producono questa forza, quindi, il resto dei componenti ha meno probabilità di fallire anche quando una grande quantità di coppia viene applicata attraverso gli ingranaggi.

Con gli ingranaggi elicoidali, la scatola di trasmissione e gli alberi devono essere extra robusti, il che aggiunge peso. Questa è un’altra ragione per cui le auto da corsa stanno meglio senza ingranaggi elicoidali (ragioni di risparmio di peso). E ho detto che sono più facili da assemblare?

Trasmissione manuale automatizzata

La trasmissione manuale automatizzata è un tentativo di utilizzare il cambio manuale esistente e renderlo vicino all’automatico. Per questo, il selettore di marcia e la frizione sono controllati idraulicamente dalla ECU dell’auto. Il software dell’ECU decide quando cambiare marcia e segnala agli attuatori idraulici di farlo.

Detto questo, la trasmissione AMT ha anche la modalità Tiptronic in modo da poter cambiare marcia da soli e lasciare che l’unità gestisca il lavoro della frizione. Sì, non funzionano bene come un cambio automatico vero e proprio, ma è una soluzione a basso costo per un cambio automatico.

Fatto divertente: il cambio AMT è stato introdotto anche nella BMW M3 E46 del 2003 in forma di trasmissione SMG (cambio manuale sequenziale).

Leggi anche: Motore ECU Remapping FAQs; Dovresti farlo?

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Siddharth è sempre stato appassionato di Auto e Moto. Era il tipo di ragazzo che aveva sempre l’ultima rivista di auto nella sua borsa di scuola. Aveva questo sogno: diventare un pilota professionista di auto da corsa. Finalmente, nel 2012 si è trovato a correre come pilota esordiente nel campionato nazionale Polo R Cup. Col tempo ha dovuto riadattare la vela ed entrare nel giornalismo automobilistico per continuare a godere delle macchine su ruote.

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