La F800GS mette fuori 400 Watt di potenza pronta per il farkle e hanno un rispettabile 9,5 pollici di altezza da terra, che si traduce in un’altezza della sella di 35 pollici che può essere abbassata a poco meno di 33 pollici. Queste moto sono all’estremità pesante dello spettro per le moto di avventura sub-900cc, con l’opzione avventura appena passando il marchio 500 libbre, ma hanno ancora ostacolo-friendly 21 pollici ruote anteriori come la Tiger 800 XC. Queste possono essere eccellenti moto da turismo avventura che mangeranno miglia autostrada e ancora essere molto capace fuori strada, supponendo che sono nelle mani di un pilota esperto.

PROS	CONSIGLI
▲ Grande statore da 400 watt per gli accessori	▼ Regolazione limitata delle sospensioni
▲ Buon 9.5 pollici di altezza da terra per moto più grandi	▼ Piccoli richiami anticipati, controllare per confermare i lavori in garanzia
▲ Opzioni per accessori tra i modelli F800GS

– Triumph Tiger 800XC:

Rilasciata come diretta concorrente della F800GS, la Tiger 800XC è un’altra opzione nel campo delle moto d’avventura che hanno più di un monocilindrico ma non rompono il quarto di tonnellata sulla bilancia. La liscia tripla in linea da 799cc rende più potenza rispetto alla BMW, ma non offre la stessa coppia ai bassi regimi del bicilindrico parallelo della F800GS. Ha una sospensione più regolabile rispetto alla F800GS, con circa 8,5 pollici di corsa simile, ma meno distanza dal suolo a 8,5 pollici. Eppure, le differenze nelle prestazioni off road diventeranno evidenti solo ai margini della velocità, sia alta che bassa, dove la geometria dello sterzo più stretta e più bias del peso in avanti può rendere la Tiger leggermente più impegnativa da controllare. La sospensione è anche leggermente più morbida di quella della BMW.

Tutti i motori della Tiger 800 producono un mostruoso 645 watt di elettricità per alimentare qualsiasi accessorio, a parte un forno a microonde. Per quanto riguarda l’elettronica, la Tiger 800 ha l’iniezione moderna standard, l’ABS disinseribile e poi il controllo della trazione nei modelli successivi a partire dal 2015. Come con qualsiasi moto moderna, i sistemi elettronici possono essere più difficili da risolvere se, per esempio, l’acqua inonda il cruscotto durante un ribaltamento di attraversamento del fiume.

L’altezza della sella comparabilmente bassa e regolabile di 33,3 a 34,1 pollici lo rende più maneggevole quando caricato con i bagagli, e il serbatoio di carburante di medie dimensioni 5 galloni rende per una buona gamma tra riempimenti in autostrada. L’autostrada è anche dove il potente motore fa molto bene, poiché il triplo liscio non vibra tanto quanto i motori con meno cilindri. Un sacco di opzioni per il bagaglio e l’hardware di protezione solidificano questa come un’altra buona opzione nella moderna categoria di moto d’avventura che può ancora fare cose impressionanti fuori strada quando è nelle mani giuste.

PROS	CONSIGLI
▲ Motore liscio e potente	▼ Ergonomia non così adatta alla guida tecnica
▲ Sella bassa e regolabile a 33.3 – 34.1 pollici	▼ Occasionali problemi elettrici
▲ Enorme potenza dello statore di 645 watt

– Suzuki DL650 V-Strom

Tecnicamente non considerata una dual sport a causa della geometria del telaio e delle ruote fuse, la DL650 V-Strom può effettivamente essere una macchina sorprendentemente capace fuori dalla strada. Sarà più comodo su strade asfaltate e ghiaia, ma i piloti esperti possono fare cose sorprendenti con questa moto. Questo è il 650 più adatto all’autostrada su questa lista, grazie al motore v-twin che non vibra come i thumpers, la protezione dal vento e la ruota anteriore da 19 pollici più adatta alla strada. L’ABS e un’altezza bassa della sella possono anche fare appello ai nuovi piloti, così come l’iniezione di carburante che richiede meno manutenzione, ma l’ABS è più difficile da spegnere per la guida su sterrato.

Queste moto hanno davvero un potenziale di avventura, come dimostrato dalle numerose piastre di protezione aftermarket, protezioni per il motore e portapacchi. Con poco meno di 7 pollici di spazio tra il terreno e quasi 490 libbre di peso, una piastra protettiva può essere un buon investimento a seconda di dove sarete in sella. Il serbatoio relativamente grande da 5,8 galloni manterrà il motore da 645cc raffreddato a liquido alimentato per un bel po’, e la posizione di guida eretta è comoda per i giri più lunghi. Alcuni cambiamenti sono avvenuti dalla sua uscita nel 2004, con le doppie candele e l’ABS opzionale nel 2007, e l’anno successivo un salto nella potenza dello statore da 375 watt a 400. Nel 2012 è stata pesantemente rivista ed è la nostra scelta consigliata se avete i soldi. Nuovi cosmetici, forcelle più grandi e più rigide, corsa della sospensione posteriore più lunga, aumenti di potenza e un calo di mezzo gallone nella capacità del carburante fanno per un set molto degno aggiornamenti.

La piattaforma 650 V-Strom è stato intorno per più di un decennio, e che mostra nel mercato degli accessori e nelle risorse online. Lo statore può gestire gli accessori elettronici e la comoda posizione di guida può farvi godere per lunghi periodi di tempo, soprattutto se si sceglie di sostituire la sella di serie. Anche se più orientata alla strada, la Kawasaki Versys è un’ulteriore opzione che potreste voler esplorare in questa direzione.

PROS	CONSIGLI
▲ Altezza della sella bassa poco più di 32 pollici	▼ Bassa altezza da terra e sospensioni limitate
▲ Motore a iniezione liscia, motore a iniezione con una potenza superiore a quella delle 650 thumpers	▼ Peso relativamente alto per le 650
▲ Grande statore da 375-400 watt per accessori

– BMW F650GS/GS Dakar:

Tra le 650 thumpers di questa lista, la F650GS è la più capace in strada. Tuttavia, può ancora essere un concorrente solido quando il marciapiede finisce, soprattutto nelle mani di un pilota esperto. Alcuni possono anche trovare la moto più principiante-friendly su questa lista data la sua pletora di caratteristiche utili. Una buona e ragionevole potenza, una delle selle più basse della classe, un basso centro di gravità, una carenatura e l’ABS rendono la guida confortevole. L’altezza ridotta funziona con il peso medio di circa 420 libbre. Dal 2000 al 2007 BMW ha prodotto i modelli F650GS e F650GS Dakar con un resistente motore Rotax a iniezione e raffreddato a liquido. Un sistema di iniezione del carburante un po’ complicato è stato risolto nel 2004 con un nuovo sistema FI e l’aggiunta di una seconda candela. Tutti i modelli possono ottenere un incredibile 55-60 mpg.

La versione Dakar ha un’adeguata ruota anteriore da 21″, una sella opportunamente più alta e sospensioni più lunghe. Entrambi i modelli GS hanno semplici forcelle a steli smorzati con un’escursione delle sospensioni di serie relativamente breve: 6,7 pollici per la standard e 8,3 per la Dakar, paragonabile alla KLR 650 di seconda generazione. Tuttavia, i modelli F650GS hanno una massiccia potenza dello statore di 400 watt, quindi far funzionare i fendinebbia, il cambio riscaldato, un GPS e altro ancora è un gioco da ragazzi. A parte la V-Strom, pochi concorrenti da 650cc possono battere questa cifra con circa 200 o meno watt ciascuno. La carenatura è anche una bella caratteristica per i chilometri in autostrada, e le 650 raffreddate ad aria non hanno molto in quel reparto.

L’ABS commutabile aiuta a mantenerla capace nello sporco, e la ruota anteriore a raggi da 19 pollici sullo standard è ancora meglio fuori strada delle ruote fuse da 19 pollici su alcuni concorrenti. Con i sistemi di bagagli prontamente disponibili, la F650GS è una piattaforma collaudata e ben apprezzata per l’avventura dove i lunghi tratti autostradali saranno un fattore, ma si vuole ancora essere in grado di gestire comodamente la moto in un terreno fuori strada.

PROS	CONSIGLI
▲ Altezza sella bassa sotto i 33 pollici	▼ Altezza da terra e corsa delle sospensioni limitata
▲ Grande statore da 400 watt per gli accessori	▼ Alcuni modelli pre2004: sgradevoli caratteristiche dell’iniezione
▲ Comprovata affidabilità e buona potenza

– Kawasaki KLR650:

La KLR650 è leggermente più orientata alla strada di una dual sport perfettamente 50/50, ma non di molto. La KLR si colloca tra la F650GS e la DR650SE per quanto riguarda la facilità di guida su strada e su sterrato. Il motore a doppia camma, longevo e raffreddato a liquido, è più complicato dei suoi concorrenti a camma singola, ma questa differenza è annullata da risorse online incredibilmente utili. Sospensioni morbide e di base e meno di 9 pollici di distanza da terra limitano le prestazioni fuori strada ad alta velocità e l’alto centro di gravità può rendere la moto quasi 435 libbre più difficile da manovrare in terreni tecnici. Tuttavia, il compromesso ti dà uno dei serbatoi più grandi della classe, una sella larga e una carenatura per una guida più comoda in autostrada.

Dalla sua reincarnazione dalla KLR600 nel 1987, la KLR650 ha subito modifiche al motore per il 1996 fino a una riprogettazione più grande per il 2008. Qui ha avuto una nuova estetica, migliori freni, sospensioni più rigide con meno corsa, e una manciata di altri cambiamenti. Il famigerato “doohickey” – la leva di regolazione della tensione della catena del bilanciere – può disintegrarsi su qualsiasi generazione 1 con qualsiasi chilometraggio, e la sostituzione della molla e del “doo” è ancora una correzione raccomandata su tutte le KLR. A metà del 2014 la KLR è stata nuovamente aggiornata con sospensioni più rigide e una sella rimodellata, ma l’altezza della sella di 35 pollici è rimasta la stessa.

Dopo 30 anni la vera bellezza è in quanto poco è cambiato. Il motore e il telaio sono in gran parte gli stessi, quindi le parti aftermarket crescono praticamente sugli alberi, c’è una ricchezza infinita di conoscenze online per le parti e la manutenzione, e con alcuni aggiornamenti questa macchina può attraversare l’intero pianeta – come molti hanno dimostrato. Una piastra protettiva aftermarket e la sostituzione del gruppo “doohickey” di fabbrica garantiranno la leggendaria affidabilità di questa dual sport, mentre le innumerevoli opzioni per i bagagli assicurano che ognuno trovi qualcosa che gli piace. Possedere una KLR ti aiuterà a capire perché è diventata un classico di culto.

PROS	CONS
▲ Ampio supporto aftermarket e risorse online	▼ Sospensioni limitate e altezza da terra sotto i 9 pollici
▲ Ottima affidabilità generale	▼ “Doohickey” fix
▲ Grande serbatoio da 6 galloni e molte opzioni per i bagagli

– Suzuki DR650SE:

A volte chiamata “The Doctor”, questa dual sport può essere la cura per chi cerca una moto d’avventura 50/50, adatta alla strada e alla sporcizia. Con pochi cambiamenti nel corso degli anni, Suzuki ha avuto la possibilità di provare e quasi perfezionare questo modello come il ponte raffreddato a olio e a camma singola attraverso il divario tra la XR650L e la KLR650 in ogni senso.

Nel corso degli anni dalla sua nascita nel 1991 al 2005 ha visto cambiamenti nel design del telaio, nelle sospensioni e nel motore, portando all’attuale corsa di 12 anni di nient’altro che modifiche cosmetiche dal 2005. Basta fare attenzione ai modelli 1998 e 1999 che non hanno ancora risolto il problema dell’ingranaggio dell’avviamento e per qualsiasi anno vale la pena assicurarsi che l’hardware del Neutral Sensor Unit (NSU) sia fissato con del frenafiletti in modo che le viti non cadano nel motore. Come con il KLR, una volta che il tallone d’achille è preso cura di, il DR650SE è una piattaforma eccellente per trasformare in un economico, ben equilibrato adventure bike.

Ha opzioni facili per una migliore protezione dal vento, media 10,4 pollici di distanza da terra, poco più di 10 pollici di corsa della sospensione, e viene dalla fabbrica con un radiatore dell’olio. Si ipotizza che questo radiatore dell’olio estenda la durata del motore per rivaleggiare con la KLR per la longevità. Il peso relativamente basso di circa 365 libbre, un’altezza della sella abbastanza bassa sotto i 35 pollici con un kit opzionale per renderla ancora più bassa, e un motore capace e affidabile la rendono un’opzione realistica anche per un nuovo pilota d’avventura. Mentre è più degno di sporcizia rispetto alla KLR, è anche uno dei più conformi 650 dual sport che può soddisfare un pilota esperto o un nuovo arrivato. Le parti aftermarket sparse su internet risolveranno tutti i difetti come il piccolo serbatoio di metallo, le sospensioni morbide e la mancanza di un portapacchi per portare questa fidata macchina ovunque si possa guidare.

PROS	CONSIGLI
▲ Il motore raffreddato ad olio/aria è semplice e affidabile	▼ Sospensioni morbide, Sospensioni morbide e semplici
▲ Altezza del sedile bassa sotto i 35 pollici e buona distanza dal suolo di 10.4 inch ground clearance	▼ NSU hardware ha bisogno di frenafiletti
▲ Notevoli risorse online

– Honda XR650L:

Nessuna delle altre opzioni in questa classe è passata dalla nascita ad oggi, 24 anni dopo, con meno cambiamenti della XR650L. Nessuna delle altre dual sport in questa classe condivide un’eredità così completa con una quattro tempi da corsa di grandi dimensioni che ha avuto una reputazione diffusa in gare nel deserto come la Baja 1000, i campionati nazionali Hare Scramble, i campionati Grand National Cross Country e l’International Six Days Enduro. I geni della XR600R sono chiaramente visibili nella XR650L. Con forcelle a cartuccia regolabili che offrono quasi 30 cm di escursione e un ammortizzatore posteriore completamente regolabile, ha sospensioni capaci anche per la sua età. 13 pollici di altezza da terra, una ruota posteriore da 18 pollici per le opzioni di pneumatici da sterrato completo, nessun cuscinetto di gomma di risparmio sul mozzo posteriore, nessun tachimetro, protezione dal vento striminzita e quasi 100 libbre in meno rispetto al KLR e F650GS lo rendono molto più adatto per la sporcizia che la pavimentazione.

Questo è un esempio del compromesso sempre presente nel mondo dual sport che si siede impassibilmente sul lato dirt-friendly. I chilometri in autostrada saranno meno confortevoli, masticherà le gomme posteriori, e il suo grattacielo alto 37 pollici di una sella è a meno di un pollice dall’altezza completa del motocross. Tuttavia, 345 libbre è il più leggero giapponese 650 con la migliore distanza da terra in questa intera classe, ma la sua altezza può aggiungere una sfida quando caricato con i bagagli in terreno tecnico.

Ancora, il motore a camma singola raffreddato ad aria è affidabile, semplice da mantenere, e ci sono molte opzioni aftermarket per costruire questo in un esploratore backcountry molto capace. Una volta che il manubrio basso è risolto e un serbatoio più grande è aggiunto, questa può essere una moto versatile per un pilota di budget che passerà molto tempo a guidare in modo più aggressivo fuori dalla strada.

PROS	CONSIGLI
▲ Ottime sospensioni Showa regolabili, nonostante la sua età	▼ Minuscolo serbatoio di serie da 2.4 litriSerbatoio di serie da 4 galloni
▲ La più grande altezza da terra della classe a 13 pollici	▼ Nessun radiatore dell’olio: L’olio del motore può diventare molto caldo
▲ Una delle 650 dual sport più leggere a 345 libbre

– KTM 640 Adventure:

In qualche modo, KTM è riuscita a spremere un serbatoio da 6,7 galloni, una carenatura e un raffreddamento a liquido in un pacchetto inferiore alle 400 libbre. Lo hanno fatto con un sedile alto più di 37 pollici e oltre un piede di distanza dal suolo che può rendere il 640 Adventure un po’ più ingombrante in terreni tecnici a bassa velocità rispetto al suo fratello più minimalista, il 640 Enduro. Tuttavia, la sospensione completamente regolabile con quasi 30 cm di escursione mantiene il telaio ben piantato durante la guida sportiva. Le 640 hanno sia l’avviamento a pedale che quello elettrico, che aggiungono affidabilità all’avviamento per situazioni nel backcountry dove l’avviamento a spinta potrebbe non essere fattibile.

Nonostante il notevole successo della piattaforma del motore LC4 nel Rally Dakar, i primi modelli 640 avevano una reputazione segnata da problemi di affidabilità, ma questi sono stati ampiamente appianati dal 2004. Liscio, tuttavia, non sarebbe come descrivere le caratteristiche di guida in autostrada del 640. Il potente motore da 625cc raffreddato a liquido crea vibrazioni significative alle alte velocità e la sella non è il massimo, ma alla fine la vostra tolleranza determinerà se questi sono fattori seri.

I modelli 640 sono esempi di questa classe che bloccano il lato dirt-friendly dello spettro, ma questo non significa che i freni devono essere abbozzati per l’uso stradale perché il 2004 ha visto l’introduzione del doppio disco anteriore. Nel corso del tempo ci sono stati progressivi cambiamenti nelle sospensioni, nella carburazione e nei cosmetici, tra alcune altre piccole cose, e se trovate un modello precedente assicuratevi che le correzioni appropriate siano state fatte. Con sospensioni moderne, potenza eccellente, una carenatura e uno dei più grandi serbatoi di riserva in questa classe, queste sono moto da avventura ben equipaggiate già in forma di stock. Aggiungete qualche bagaglio e queste vi porteranno lontano attraverso il backcountry, e lo faranno anche con velocità e agilità – tratti che non tutte queste moto più grandi possono vantare come la 640 Adventure.

La LC4 alla fine si è evoluta nel più potente motore monocilindrico per cc nella sua ultima versione. La KTM 690 Enduro R è stata introdotta nel 2009 in America ed è diventata immediatamente preferita da molti come la migliore moto dual sport sul mercato. Aggiungete i freni Brembo con ABS, le sospensioni WP heavy duty, i lunghi intervalli di manutenzione e il risultato è una moto che potrebbe soddisfare anche gli appassionati più esigenti. A causa della sua popolarità, le KTM 690 Enduro R spariscono dal mercato dell’usato non appena appaiono.

Guarda qui il Progetto KTM 690R di ADVMoto!

PROS	CONS
▲ Grande sospensione WP completamente regolabile e grande 12.4 inch ground clearance	▼ Il comfort in autostrada è limitato
▲ Elevata potenza con carburazione affidabile	▼ Primi problemi di affidabilità fino al 2004
▲ Buona ergonomia dirt-ergonomia amichevole e serbatoio enorme

A seconda di dove vivi, la Honda XRV750 Africa Twin, che condivide il lignaggio con la piattaforma NXR750, vincitrice del Dakar Rally, può essere un’altra opzione che vale la pena esplorare. Un’altra Honda raffreddata a liquido che è arrivata alla fine degli anni ’80 è la XL600V Transalp che è stata disponibile negli Stati Uniti per il 1989-1991, ma è molto più disponibile nel resto del mondo. La Yamaha XT660Z è la continuazione moderna della serie XT600 raffreddata ad aria, che sono opzioni aggiuntive nella popolare classe dei thumper 650cc della fine degli anni ’80 e dei primi anni ’90. Se cercate dei thumper europei più recenti, gli Husqvarna TE610 e TE630 possono essere ulteriori opzioni a iniezione e raffreddamento a liquido. Questo non è un elenco completo delle migliori moto d’avventura dual sport 650-900cc disponibili, ma riteniamo che queste moto offrano un valore eccellente per l’avventura. Le caratteristiche discusse qui dovrebbero aiutarvi a trovare la giusta moto d’avventura per i vostri scopi, quindi fateci sapere i vostri suggerimenti nei commenti!