Dalla fondazione delle tre grandi case automobilistiche alla fine degli anni ’20, l’America è stata la capitale mondiale dell’automobile. Un’innovazione dopo l’altra ha consolidato questa posizione, poiché le aziende americane hanno introdotto trasmissioni automatiche, motorini di avviamento, cruise control e finestrini elettrici. La fulminea ascesa di Detroit al vertice fu interrotta solo quando il resto del mondo ebbe un disaccordo piuttosto grande su certi confini.
Dopo la seconda guerra mondiale, la maggior parte dell’Europa era ancora in rovina, ma negli Stati Uniti le fabbriche si riavviarono subito. Seguì un periodo di incredibile prosperità. Alloggi a prezzi accessibili, carburante economico e tutto lo spazio del mondo diedero all’industria automobilistica una spinta enorme.
La stazione di servizio, la prima fermata sulla strada del sogno americano.
Il cielo era il limite. Le lastre di ferro che uscivano dalla linea di produzione diventavano sempre più lussuose, eleganti e potenti. Pinne, cromo, enormi V8 e potenza tutto divenne l’incarnazione fisica del mitico Sogno Americano. Il presidente Dwight D. Eisenhower sostenne felicemente questo sviluppo con l’approvazione dell’Interstate Highway System nel 1956.
La costruzione di queste grandi autostrade avrebbe ulteriormente cementato l’automobile come una delle pietre miliari della società americana, collegando un’America sempre più forte. I tragitti più lunghi verso i sobborghi di nuova costruzione resero la domanda ancora maggiore, poiché le famiglie si allontanavano in massa dai centri urbani. I teatri drive-in e il drive-through whatever you want emersero in questo periodo, mentre il paese abbracciava l’auto come mai prima d’ora.
Il messia di Detroit: l’auto fullsize.
Nei vent’anni successivi, le Big Three versarono milioni di dollari per costruire i più opulenti landyacht che potessero immaginare. Tutto era possibile. Ben presto, aziende come la General Motors erano diventate quasi completamente dipendenti dalle entrate ottenute dalle tradizionali auto full size.
Veicoli più piccoli furono resi disponibili per i meno fortunati e per i clienti meno esigenti, ma i grandi con le loro immense liste di opzioni erano quelli con i maggiori margini di profitto. Più grande era meglio.
Utilizzando solo poche piattaforme, The General creò una vasta gamma con opzioni di personalizzazione apparentemente infinite. Francamente, c’era un’auto massiccia per ogni uomo. Nel processo, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac divennero impressionanti vacche da mungere.
La storia d’amore dell’America con il mastodonte motorizzato stava per diventare un incubo.
Travolta dal successo di questo schema, la società fu colta completamente alla sprovvista da un’altra crisi estera. Lo scoppio della guerra dello Yom Kippur il 6 ottobre 1973 causò un’onda d’urto in tutta la comunità internazionale.
La battaglia tra Israele e una coalizione di paesi arabi disturbò le relazioni diplomatiche tra diverse nazioni occidentali e il mondo arabo produttore di petrolio, spingendo questi stati a imporre un embargo sul petrolio a qualsiasi nazione che avesse legami politici con Israele. Ne seguì una devastante carenza di carburante. Di tutti i paesi colpiti, gli Stati Uniti furono i più colpiti.
Inquadrature del 1973.
La loro dipendenza dal petrolio importato e la radicata preferenza delle masse per i giganteschi divoratori di benzina significò per il paese uno shock di sistema. Come un alcolizzato che va in astinenza, l’America stava entrando in una violenta fase di astinenza. In uno stato di leggero panico, il governo degli Stati Uniti ratificò l’Energy Policy and Conservation Act del 1975, che diede vita agli standard Corporate Average Fuel Economy.
In base a questa legge, le case automobilistiche erano tenute a rispettare una certa media di risparmio di carburante in tutta la loro gamma di modelli. Come schiavi della berlina di grandi dimensioni, le tre grandi erano ora in un piccolo pasticcio. Poiché la stragrande maggioranza della loro gamma consisteva di grandi e assetate, qualcosa di drastico doveva essere fatto per aderire ai nuovi standard. A causa di questo, il 1976 sarebbe stato l’ultimo anno per le auto veramente full-size.
Il model year 1977 vide il primo grande caso di downsizing.
Una gamma drasticamente ridimensionata apparve per il 1977, ma non era ancora abbastanza. A questo punto i V8, una volta potenti, erano stati costretti all’estremo. Sistemi grezzi di ricircolo dei gas di scarico, rapporti di compressione più bassi, scarichi singoli e grandi convertitori catalitici portavano a motori orribilmente funzionanti che producevano livelli patetici di potenza.
A General Motors, il calore era acceso. Mentre si affannava a progettare una linea di auto compatte a basso consumo di carburante e a trazione anteriore, l’azienda doveva trovare un modo per rimanere a galla. Poiché la tradizionale fonte di reddito era sempre stata costituita da veicoli più grandi con alti margini di profitto, era necessario trovare un modo per fare l’impossibile. Avevano bisogno di costruire un’auto familiare a basso consumo di carburante.
La parola magica.
La soluzione venne da un angolo inaspettato. Dopo aver assistito al relativo successo del turbodiesel Mercedes-Benz 300SD, GM si rese conto che era l’alternativa perfetta al tradizionale V8 strangolato. Per fortuna, i motori diesel erano soggetti a normative sulle emissioni molto meno rigide, e intrinsecamente utilizzavano molto meno carburante delle loro controparti a benzina.
Sulla base della loro reputazione di eccellenza ingegneristica e innovazione, la sussidiaria GM Oldsmobile ricevette il monumentale compito di progettare il primo motore diesel di costruzione americana destinato alle autovetture.
Una soluzione fumosa: l’Oldsmobile LF9 diesel V8.
L’economia era comunque in stallo, quindi al team di progettazione della Oldsmobile non fu esattamente data carta bianca per fare tutto quello che voleva. Invece, fu ordinato loro di basare i loro sforzi sulle dimensioni del fidato V8 a benzina 350 5.7L, per rendere il nuovo motore più facile ed economico da produrre.
Utilizzando questo modello, il team progettò un blocco motore molto più spesso e resistente per affrontare le immense pressioni e il calore sperimentato all’interno di un motore diesel. Poiché i diesel si basano sulla compressione per accendere il loro carburante piuttosto che una scintilla, richiedono rapporti di compressione molto alti. Il pesante sforzo che questo comporta per i componenti interni doveva essere preso in considerazione durante la progettazione del nuovo V8, con il risultato di un’estremità inferiore molto più forte.
Il nuovo motore, soprannominato LF9, arrivò sul mercato nel 1978, alimentando la gamma full-size della Oldsmobile. La Delta 88, la sua variante wagon, la Custom Cruiser e la Regency 98 di fascia alta furono le prime autovetture ad essere offerte con un V8 diesel. Erano in offerta anche le equivalenti con marchio Pontiac, la Bonneville e la Parisienne.
Con 120 cavalli e 300 Nm (220 lb ft) di coppia, il bruciatore di petrolio era molto indietro rispetto al suo cugino a benzina, che spremeva fuori 170 cavalli e 373 Nm (275 lb ft) di coppia. Le prestazioni erano, senza sorpresa, assolutamente terribili. Quando si confrontavano nello sprint standard a 60 miglia all’ora, la Delta 88 a benzina batteva il diesel di 5,1 secondi. Anche nel 1978, 16,5 secondi a 60 era dolorosamente lento.
Il diesel si diffuse rapidamente attraverso le offerte di Oldsmobile.
Eguagliare un motore a benzina non era comunque mai l’obiettivo della LF9. Grazie al grande bruto che prendeva solo piccoli sorsi, la Olds equipaggiata con il diesel poteva andare due volte più lontano con un serbatoio pieno. Questo significava un’autonomia media di 938 chilometri o 577 miglia, una cifra assolutamente inaudita.
Fu solo per il merito del risparmio di carburante che i diesel Oldsmobile iniziarono a guadagnare trazione nel mercato affamato. Aiutata da una seconda crisi energetica sulla scia della rivoluzione iraniana del 1979, l’improvvisa mossa di GM verso il diesel sembrò essere un colpo da maestro. Ben 33.841 auto diesel vendute in quel primo anno, rastrellando un premio di 850 dollari per le Delta 88 e di 740 dollari per le 98 Regencys dotate dell’opzione fumosa.
Oltre alla crescente gamma Oldsmobile che ora includeva le vendutissime Toronado e Cutlass, GM estese il programma diesel ai modelli Cadillac per il 1979. La Siviglia, De Ville, Fleetwood Brougham e l’Eldorado a trazione anteriore ricevettero tutti la LF9 con molto clamore.
Inoltre, fu introdotta una variante più piccola 4.3L LF7 per rendere l’acquisto del diesel un po’ più economico. Fornendo solo 90 cavalli e 220 Nm (160 lb ft di coppia, l’unità anemica era ancora meno stimolante del suo fratello maggiore. Durò solo un anno, dopo essere stato disponibile come opzione sulla gamma Oldsmobile Cutlass più venduta.
La Cutlass Salon ebbe l’onore di portare il nuovo motore LF7.
Questa espansione aggressiva andava bene, ma la sperata rivoluzione diesel totale di GM stava cominciando a crollare. Un’orda di clienti aveva registrato lamentele sul motore entro i primi mesi di possesso. Un gran numero di motori aveva sofferto di problemi di guidabilità o semplicemente implodeva su se stesso.
Il problema fu ricondotto a parti condivise con il normale 350. Per risparmiare sui costi e facilitare la produzione, Oldsmobile aveva trascurato di modificare il design dei bulloni della testa del motore. A causa delle pressioni molto più elevate insite in un motore diesel, essi erano comunemente caratterizzati da un numero maggiore di bulloni di testa molto più forti rispetto ai motori a benzina.
Grazie all’assenza di queste misure, il motore avrebbe cercato furiosamente di spingere le teste dei cilindri fuori dal blocco motore, allungando e talvolta persino tranciando di netto i bulloni. Lo spazio creato tra le due parti rendeva le guarnizioni della testa inutilizzabili, permettendo al refrigerante di entrare nei cilindri.
Siccome l’acqua non è particolarmente gentile ad essere compressa, questo spesso portava alla distruzione totale degli interni del motore. Oltre al refrigerante che entrava nel motore, l’olio del motore tendeva a colare fuori, lasciando parti delicate come i cuscinetti senza lubrificazione. Anche se il motore non si autodistruggeva grazie al refrigerante rinnegato, si usurava rapidamente grazie alla perdita di olio.
Inspiegabilmente, Oldsmobile ha sorvolato su molti elementi essenziali di un motore diesel.
Se per qualche miracolo le teste rimanessero al loro posto, i clienti diesel dovrebbero affrontare un altro problema. All’epoca, il carburante diesel era comunemente contaminato da piccole quantità d’acqua, una sostanza dannosa per qualsiasi tipo di motore a combustione, ma particolarmente mortale per i diesel.
Comunemente, i motori diesel avevano un separatore d’acqua che puliva il carburante, evitando disastri nel processo. Tuttavia, gli ingegneri della Oldsmobile non avevano incluso tale dispositivo nei loro progetti. Di conseguenza, l’acqua corrodeva il sistema di alimentazione, che era in gran parte costituito da componenti in acciaio. Questo naturalmente contaminava il carburante e intasava il sistema d’iniezione, causando il rumore del motore, già odiosamente rumoroso, e rendendolo ancora più rumoroso di quanto già facesse.
Alcuni proprietari vennero a conoscenza del problema dell’acqua e cercarono di combatterlo, ma usarono una tattica completamente sbagliata. Seguendo la logica della benzina, mischiarono un po’ di “gas secco” nel serbatoio del carburante. Si trattava di un alcol assorbente che serviva a neutralizzare l’acqua nel sistema di alimentazione.
Purtroppo, la sostanza si rivelò altamente corrosiva per le guarnizioni di gomma nel sistema di iniezione del carburante dei diesel. Di conseguenza, la pompa del carburante cominciò a perdere e gli anelli di regolazione in gomma progettati per preservare i tempi di iniezione si sciuparono. Se però la pompa del carburante rimaneva intatta, la catena di distribuzione che la azionava si allungava, causando ulteriori problemi di funzionamento.
Il 1981 vide l’aggiunta della LF9 alla Chevrolet Caprice/Impala.
Nonostante l’elenco terribilmente lungo di problemi, i diesel raggiunsero il massimo delle vendite nel 1980. Su 910.306 Oldsmobiles, 126.885 erano dotate di un motore diesel. Questo successo spinse GM a fare dell’LF9 un motore aziendale, che lo vide montato su un’ampia varietà di automobili.
Anche se i numeri delle vendite erano incoraggianti, la soddisfazione dei clienti non lo era. I motori venivano riparati e sostituiti a un ritmo tale che i concessionari avevano un codice speciale per questi casi: Accettazione automatica di fabbrica. In effetti, il problema era così grande che impedì le vendite californiane per il 1979 e il 1980, poiché nessuna delle nove auto di prova continuò a funzionare abbastanza a lungo per essere testata per le leggi sulle emissioni più severe dello stato.
Ma poiché l’azienda aveva fatto uno sforzo minimo per formare il suo personale di manutenzione per il diesel, la maggior parte dei meccanici non aveva la più pallida idea di cosa stesse facendo. Questo significava che il motore di merda sarebbe stato riparato con parti altrettanto di merda da un uomo gravemente infastidito e con un nuovo punto calvo per essersi grattato continuamente la testa in confusione.
Naturalmente, i motori orribilmente al di sotto degli standard e l’atteggiamento lassista della GM verso la manutenzione non passarono inosservati. In tutto il paese, i proprietari di GM-diesel scontenti si sono uniti per contrattaccare. Avevano spesso visto due o più motori sostituiti durante il periodo di garanzia, solo per il terzo che si guastava quando la garanzia era scaduta.
Se per qualche scherzo del destino la loro auto avesse resistito abbastanza a lungo, avrebbero scoperto che il valore di rivendita era crollato oltre il nucleo della terra. Dopo appena due anni di rombo, una Cadillac Seville diesel da 14.000 dollari potrebbe valere appena 3500 dollari.
Una coppia di Washington di nome Peter e Diane Halferty ha avuto proprio questo successo, dopo aver speso 18.000 dollari per mantenere la loro macchina pateticamente tosse sulla strada. Peter mise un annuncio in un giornale locale per guadagnare interesse per la sua situazione, e dopo una raffica di chiamate formò i Consumatori contro la General Motors. Alla fine, così tanti reclami furono presentati alla General Motors che la Federal Trade Commission intervenne per supervisionare le questioni, solo per essere sopraffatta dalle dimensioni del problema.
”In test dopo test, abbiamo avuto alberi motore rotti, blocchi rotti, guarnizioni di testa che perdevano e problemi alla pompa del carburante”, ha detto il signor Sand. ”Il diesel non poteva reggere, era un motore a benzina convertito frettolosamente con una pompa del carburante progettata per i camion pesanti”
Darren R. Sand, ingegnere GM.
Nonostante la reazione del pubblico contro il diesel Oldsmobile, il V8 LF9 fu affiancato dal motore LT6 V6. Questa meraviglia da 85 cavalli e 224 Nm (165 lb ft) sfoggiava un design migliorato, privo dei molti difetti del V8, ed era persino montato trasversalmente nei telai a trazione anteriore come LT7.
A questo punto l’immagine dell’Oldsmobile Diesel come signore e salvatore della GM era stata completamente distrutta, lasciando anche una versione completamente guarita del V8 da 105 cavalli impotente a ribaltare la situazione.
Anche se il motore aggiornato funzionava per una volta, e presentava un migliore isolamento acustico e un fumo ridotto, il suo contegno grossolano e il suo odore orribile ricordavano ancora a un pubblico traumatizzato gli orrori perpetrati dal suo antenato.
Entrambi i motori morirono infine per l’ultima volta nel 1985, lasciando un cattivo sapore sulla bocca di chiunque sia mai venuto in contatto con loro. La General Motors fu infine costretta a pagare un gigantesco accordo per placare gli ex proprietari di diesel, pagando fino all’80% dei costi sostenuti dai clienti furiosi.
Il motore diesel Oldsmobile vive come un fulgido esempio di una buona idea andata drammaticamente male. Portato in produzione da un’azienda disperata che cercava di capitalizzare nell’orribile terra desolata lasciata dall’embargo petrolifero del 1973, il motore presentava un difetto di progettazione insensibile dopo l’altro.
Una totale mancanza di comprensione per le sfide della costruzione di un buon motore diesel ha portato i pezzi grossi di The General a mettere i dollari davanti allo sviluppo, tagliando centinaia di angoli lungo la strada. Il risultato finale fu un terribile pretesto per un motore, che danneggiò l’immagine del motore diesel abbastanza da indurre l’America a voltare le spalle al concetto per oltre 30 anni.
Il risultato finale fu un motore terribile.