Il docket pubblico per l’indagine pubblicato online il 9 dicembre contiene centinaia di pagine, compresi i rapporti delle interviste ai testimoni, i risultati dell’esame dettagliato di due dei quattro motori del bombardiere, e altro materiale che consente una ricostruzione agghiacciante del volo sfortunato del bombardiere d’epoca soprannominato Nine O Nine. Un portavoce dell’agenzia ha detto ai media locali che le informazioni sono state rilasciate nell’interesse della trasparenza e ha chiesto al pubblico di continuare ad essere paziente mentre l’agenzia lavora per determinare una causa probabile.
Il pilota, Ernest McCauley, 75 anni, e il copilota Michael Foster, 71 anni, sono stati entrambi uccisi nello schianto, insieme a cinque dei 10 passeggeri che avevano donato 450 dollari ciascuno alla Fondazione Collings del Massachusetts in cambio di un posto sul volo condotto sotto la FAA Living History Flight Exemption della fondazione. La fondazione si sta difendendo in tre cause legali presentate dopo l’incidente. La FAA ha revocato l’esenzione della fondazione consentendo voli di guadagno nel B-17 nel mese di marzo, citando carenze nella formazione dell’equipaggio, la manutenzione e la gestione della sicurezza.
Gli investigatori si sono concentrati sui due motori sull’ala destra dell’aereo, i motori n. 3 e 4. Il motore n. 4 era stato spento e l’elica “piumata” in volo, un fatto confermato dal membro dell’equipaggio sopravvissuto che era a bordo, e dalle prove fisiche.
“Lo smontaggio e l’esame dei due motori non ha rivelato alcun difetto meccanico preesistente o guasti. Tuttavia, l’esame dei pistoni e delle candele del motore n. 3 ha mostrato prove di detonazione che avrebbe portato a una significativa perdita di potenza del motore”, afferma il rapporto fattuale del gruppo propulsore.
Il volo è partito dalla pista 6 dell’aeroporto internazionale Bradley a Windsor Locks, Connecticut, e ha riferito l’intenzione di tornare all’aeroporto poco dopo essere stato consegnato al controllo di partenza, ancora su un vento laterale destro. I dati ADS-B compilati dagli investigatori indicano che il velivolo era circa 600 piedi sopra la quota del campo al momento in cui l’equipaggio ha richiesto un ritorno all’aeroporto, anche se hanno rifiutato l’offerta di assistenza di un controllore del traffico aereo.
“Il controllore ha poi chiesto il motivo del ritorno all’aeroporto, e il pilota ha risposto che l’aereo aveva un ‘mag ruvido’ sul motore n. 4,” lo studio Aircraft Performance ADS-B afferma. “Il controllore ha quindi istruito il pilota a volare una gamba di sottovento a destra per la pista 6 e ha confermato che il volo aveva bisogno di un atterraggio immediato. Successivamente ha annullato l’avvicinamento di un altro aereo e ha consigliato al pilota di procedere comunque alla pista 6.
Scendendo a circa 300 piedi agl al punto di centrocampo del downwind destro, McCauley e Foster si trovarono di fronte a un dilemma che lo studio ADS-B dettaglia: la spinta asimmetrica creata dai motori dell’ala sinistra che funzionavano normalmente mentre i due dell’ala destra producevano potenza ridotta nel migliore dei casi. Secondo il grafico dei dati ADS-B, l’aereo era a poco più di 2.000 piedi dall’estremità di avvicinamento della pista 33, direttamente dall’ala destra dell’aereo colpito a questo punto del volo.
“Compensare la perdita di spinta dell’ala destra aumentando la spinta sui motori di sinistra (#1 e #2) avrebbe esacerbato l’asimmetria della spinta, e richiesto un timone aggiuntivo per evitare che l’aereo imbardasse a destra”, afferma il rapporto. “Di conseguenza, la quantità di spinta aggiuntiva che avrebbe potuto essere fornita dai motori di sinistra potrebbe essere stata limitata non solo dalla potenza massima di quei motori, ma anche dalla quantità di timone disponibile per compensare l’asimmetria di spinta; una volta applicato il timone massimo, qualsiasi ulteriore aumento dell’asimmetria di spinta comporterà un’imbardata a destra.”
Gli investigatori hanno calcolato che era teoricamente possibile che il bombardiere colpito fosse tornato sulla pista da cui era partito, nonostante la perdita di potenza di due motori.
“L’effetto della velocità dell’aria sulla potenza richiesta, l’angolo del percorso di volo e il tasso di salita è anche presentato, e indica che durante la maggior parte del volo, la velocità dell’aria era al di sotto della velocità dell’aria che avrebbe massimizzato l’angolo del percorso di volo (la condizione necessaria per massimizzare la distanza percorsa per una data perdita di quota), e suggerisce che l’aereo avrebbe potuto essere in grado di superare le luci di avvicinamento alla pista e raggiungere la soglia della pista 6 se la velocità dell’aria durante il ritorno all’aeroporto fosse stata più alta (e/o se il carrello di atterraggio fosse stato tenuto sollevato fino a quando l’atterraggio fosse stato assicurato).”
La FAA, nel revocare l’esenzione per il volo storico della Collings Foundation a marzo, ha notato problemi di manutenzione e difetti trovati dagli investigatori in entrambi i motori di destra.
“Per quanto riguarda il motore 4, per evitare che i cavi del magnete ‘P’ si separassero dai magneti, qualcuno aveva tentato di fissare i cavi del magnete con del filo di sicurezza. L’ispezione e il test del magnete sinistro del motore 4 hanno rivelato che il movimento del filo di sicurezza ha causato la messa a terra della cassa, che ha reso il filo del magnete non funzionante. Inoltre, il magnete destro del motore 4 è stato trovato inservibile”, ha dichiarato l’agenzia nella sua decisione. “Un’ispezione del motore 3 ha mostrato che tutti gli elettrodi delle candele erano fuori tolleranza, sporchi e hanno rivelato vari segni di detonazione. Un’ulteriore ispezione di questo motore ha rivelato problemi con i cilindri.”
La FAA ha notato anche che McCauley ha servito come pilota in comando e direttore della manutenzione dell’organizzazione, e che, “Come risultato di questi risultati e altre informazioni, la FAA mette in discussione se i motori sono stati ispezionati adeguatamente e in conformità con i requisiti di manutenzione applicabili.”
L’Operational Factors Group Chairman’s Factual Report nel docket NTSB afferma che la fondazione ha operato con una supervisione minima della FAA dopo la morte del punto di contatto della fondazione presso l’ufficio distrettuale degli standard di volo a Orlando, Florida, nel 2017.
“Il capo pilota della fondazione Collings ha dichiarato in una conversazione, che dopo la morte del POC, l’FSDO ha consigliato loro di utilizzare una casella di posta elettronica generale per la loro corrispondenza con l’FSDO. Il capo pilota ha dichiarato inoltre che avrebbero inviato le notifiche che erano richieste dalla loro lettera di esenzione alla casella di posta generale, ma dopo che molte delle e-mail e delle notifiche non hanno avuto risposta, la Fondazione Collings ha smesso di utilizzare la casella di posta generale”, afferma il rapporto. “Di conseguenza, la Fondazione Collings ha operato con una supervisione minima o nulla da parte della FAA.”
.