Andrew Mulholland aggiorna l’annoso dibattito su Arnhem.

Settantacinque anni dopo l’evento, Market Garden continua ad affascinare storici e lettori. È uno di quei grandi disastri militari che “avrebbero potuto essere”, completo di eroismo genuino e di domande angoscianti su “cosa sarebbe successo se” fosse andato storto.

L’approccio “cosa sarebbe successo se” – affermando che se solo il tempo fosse stato diverso, o il ponte X fosse stato preso prima, o la divisione Y avesse continuato a muoversi – rappresenta una scuola infinitamente affascinante all’interno del genere. Il classico A Bridge Too Far (1974) di Cornelius Ryan ne è l’esempio più famoso.

La recente pubblicazione di Arnhem: the complete story of Operation Market Garden (2019) di William Buckingham segue una linea simile, anche se si concentra sulle mancanze del comando britannico durante la campagna. Al contrario, Antony Beevor, in Arnhem: the battle for the bridges, 1944 (2018), sostiene che l’operazione fu semplicemente imperfetta fin dall’inizio.

C’è poi chi evidenzia la risposta tedesca. Al Murray (uno storico esperto oltre che un comico) fornisce un’arguta esposizione di questo in Watching War Films with My Dad (2014).

Queste tre prospettive forniscono un modo come un altro per introdurre questo angolo piuttosto coinvolgente dell’analisi storica.

Carente nella concezione?

A livello strategico, Market Garden rifletteva l’ambiguità che pervadeva la pianificazione alleata in questa fase della guerra. Eisenhower è stato tirato in molte direzioni diverse e, in una certa misura, la sua risposta è stata falsificata.

Il fatto che gli alleati non si presero il tempo di assicurare adeguatamente le strutture portuali vitali di Anversa significava che continuavano ad essere perseguitati da problemi logistici. I famosi convogli di camion “Red Ball Express”, fino a Cherbourg, riflettevano questo fallimento. Non solo la 15a Armata tedesca fu in grado di tenere l’estuario della Schelda (e quindi Anversa) chiuso per troppo tempo, ma le fu poi permesso di scivolare via, facendo la differenza nella successiva risposta al Market Garden.

Lo stesso Market Garden fu troppo ambizioso. C’erano problemi di tempistica e di geometria. Geometria, in quanto la dipendenza da una sola strada per l’intero progetto forniva un costante, unico punto di fallimento: interdicendo quella strada ovunque si fermava l’avanzata. Questa vulnerabilità era aggravata dal terreno estremamente difficile della zona.

La questione della tempistica era legata a questo. Fino ad oggi, le operazioni aeree su larga scala dipendono dal rapido arrivo di unità amiche più pesanti. È sempre una corsa. Horrocks, con l’uso di una sola strada, si aspettava di essere ad Arnhem in soli due giorni.

Questo pensiero compiaciuto parla di un alto comando per il quale la guerra in Europa era quasi vinta. La facilità e la rapidità con cui gli alleati erano stati in grado di inseguire i tedeschi dopo le battaglie in Normandia aveva contribuito a tali supposizioni.

In Europa orientale nel frattempo, dopo la distruzione del Gruppo d’Armata Centro durante l’estate, l’avanzata russa sembrava ormai inesorabile. Dietro una tale mentalità c’era il ricordo dell’improvviso collasso politico della Germania nel 1918.

Come Beevor sottolinea sagacemente, tuttavia, il regime nazista era piuttosto diverso. Questo governo totalitario aveva i mezzi e la determinazione per costringere i suoi cittadini a continuare a combattere. È questa errata concezione del loro nemico che ha incoraggiato una maggiore assunzione di rischi da parte degli alleati.

A queste debolezze fondamentali si aggiunge una serie di scelte sbagliate fatte nei dettagli della pianificazione. La maggior parte di esse sono abbastanza famose, dalla decisione di scaglionare il trasporto aereo su più giorni, alle ipotesi ottimistiche sul tempo, alle zone di lancio troppo lontane dagli obiettivi, al rifiuto di considerare i raid “coup de main”.

C’è molto da discutere su tutti questi fattori, e molto da esplorare nella letteratura in materia. Basti dire che di solito c’erano punti validi da entrambe le parti. Per esempio, gli alleati semplicemente non avevano abbastanza aerei per sollevare tutte e tre le divisioni in un solo lancio.

Una teoria che è stata sopravvalutata è l’idea che Market Garden fu essenzialmente un fallimento dell’intelligence. Anche se Cornelius Ryan ha fatto questo punto, non gli ha dato il peso attribuito nella versione cinematografica del suo libro.

È vero che un ufficiale dell’intelligence britannica mise in guardia sul II Panzer Corps, e fu ignorato. Ma i boschi intorno ad Arnhem non brulicavano di Panzer quando i parà sbarcarono. Piuttosto, il problema posto da questa formazione era la capacità della Germania di rinforzarla.

Robin Neillands ha ricordato che, durante le ricerche per il suo libro del 2005 The Battle for the Rhine, innumerevoli veterani lo misero in guardia sulla storicità del film. Quelle discussioni sulla trasposizione della storia in un film sono ancora con noi. La versione di Richard Attenborough del libro di Ryan è divertente, ma difficilmente definitiva.

Due punti che il senno di poi ci permette di fare qui sono che (ovviamente) la pianificazione fu affrettata e che la cultura militare dell’epoca non permetteva una sfida efficace. Ci sono stati molti critici all’epoca che hanno sottolineato questi problemi, in particolare il generale Sosabowski; sono stati ignorati.

Tutto ciò sostiene il punto di Beevor che l’intera idea era pessima. Per lui, il piano era troppo fragile per resistere ai rigori della realtà. Non aveva la flessibilità necessaria per affrontare gli inevitabili contrattempi e, soprattutto, un avversario attivo che non si sarebbe comportato, e non lo fece, come i comandanti alleati supponevano.

Perfetto nell’esecuzione?

Ancora una volta, c’è abbastanza materiale su questo argomento per riempire decine di libri. Chiaramente, ci sono stati una serie di grandi errori nella prosecuzione della battaglia da parte degli Alleati.

Probabilmente in cima alla lista c’era il ritardo nella cattura del ponte di Nijmegen. L’ambizione per la componente “Mercato” del piano era di catturare i ponti a “velocità fulminea”, che sicuramente significava priorità assoluta, subito dopo lo sbarco. Il dibattito su questo ruota intorno a chi ha detto cosa a chi – e quando.

C’era un rapporto impreciso dell’intelligence che parlava di un migliaio di carri armati tedeschi nascosti nella foresta adiacente alle alture di Groesbeek, sul fianco destro della zona di lancio dell’82° aviotrasportata. C’era anche il desiderio del comandante del corpo aviotrasportato, il generale Frederick Browning, di stabilire lì il suo quartier generale.

In entrambi i casi, fu data troppa enfasi a questo obiettivo, a spese dirette di una precoce avanzata di forze verso Nijmegen. Il libro di Neilland è particolarmente buono sui dettagli qui; ed è abbastanza critico nei confronti del generale Gavin, comandante dell’82°.

Alcuni, in particolare Buckingham, hanno citato il ritmo dell’avanzata – la mancanza di fretta – del XXX Corpo. Questo può essere stato esagerato, specialmente se si considerano le difficoltà tattiche che i carristi dovettero affrontare a causa del terreno. Ma certamente hanno perseguito la loro offensiva in modo quasi tranquillo il lunedì (D-Day+1).

D’altra parte, il ponte che dovevano attraversare (Nijmegen) era ancora in mano al nemico. La loro partecipazione a quell’assalto non era stata prevista, ed è certamente il caso che il XXX Corpo abbia dovuto dissipare molta della sua potenza offensiva a sostegno delle due divisioni americane.

Questo potrebbe essere un esempio da manuale di incapacità di flessione. Il fatto che il supporto aggiuntivo si sia rivelato necessario non è certo una novità negli annali di guerra.

Meno merito ha l’accusa di “ritardo” quando si tratta del famoso episodio a nord del ponte di Nijmegen. Presumibilmente, la fanteria paracadutista che aveva dato così tanto per attraversare il fiume era furiosa quando i carri armati delle Guardie Granatieri si fermarono quella sera.

Gli assalti corazzati notturni erano difficili, anche se gli inglesi ci erano già riusciti con Arnhem. Tuttavia, i carri armati avevano poco supporto di fanteria ed erano limitati a quell’unica strada sopraelevata. Una carica continuata verso nord avrebbe potuto semplicemente spingere i difensori fuori equilibrio; ma una rapida e sanguinosa respinta sembra l’esito più probabile.

Anche altri problemi hanno i loro sostenitori quando si tratta di spiegare perché Market Garden fallì. Il problema delle barche e dell’attraversamento dei fiumi è spesso menzionato. Uno sguardo alla mappa suggerisce che questo sarebbe stato un elemento chiave della campagna. Certamente, le barche e i veicoli anfibi erano insufficienti, erano troppo lenti nell’avanzare, e la maggior parte non erano adatti per un assalto contrapposto. Questo non era nemmeno il lavoro per la fanteria aviotrasportata.

Il comando e la comunicazione si rivelarono particolarmente problematici per gli inglesi. Le radio volate ad Arnhem non erano semplicemente all’altezza del compito e fallirono ripetutamente. Inoltre, il generale Urquhart, intrappolato in un edificio sulla linea del fronte, passò ore senza contatto con il suo quartier generale. Per la 1ª Divisione Paracadutisti in particolare, una situazione difficile fu resa molto peggiore a causa di queste circostanze.

Browning, che avrebbe dovuto comandare tutte le truppe aviotrasportate da Nijmegen, si dimostrò inefficace e fuori contatto. Montgomery non riuscì ad afferrare del tutto la situazione, mentre Horrocks era probabilmente troppo malato per essere al comando.

Se Market Garden fu mal concepito, allora il team di comando principalmente britannico aggiunse alle sue difficoltà, piuttosto che risolverle. Buckingham è particolarmente convincente su questo punto. Si è tentati di speculare su cosa sarebbe potuto accadere se altri fossero stati coinvolti. Il generale americano di paracadutismo Matthew Ridgway è solitamente menzionato in questo contesto.

Infine, questa fu una mini-campagna bidimensionale. Il contributo della componente aerea alleata fu a volte sub-ottimale. Per tutto l’indubbio coraggio degli equipaggi di trasporto, ci furono problemi nel rifornire la divisione intrappolata ad Arnhem, e nel fornire supporto aereo tattico.

Troppo spesso, specialmente ad Arnhem, gli attacchi aerei tattici alleati non erano disponibili. A volte era il tempo, ma più spesso era l’incapacità di eseguire entrambi i tipi di missione simultaneamente in un’area così piccola. Quando i Typhoon potevano entrare, comunque, erano devastanti. Un maggiore supporto aereo avrebbe potuto far pendere l’ago della bilancia.

C’è quindi molto da masticare in termini di cosa è andato storto durante la campagna. Se tali fattori prevalgano sul punto di vista di Beevor è una questione che riguarda il lettore. Tuttavia queste questioni non dovrebbero essere considerate in modo isolato dalla prospettiva tedesca.

Il caso della difesa

Durante la campagna, la difesa tedesca fu molto competente ed estremamente versatile. Ci sono state recriminazioni sul fallimento di far saltare il ponte di Nimega, ma in termini generali gli alleati erano stati messi fuori gioco, i loro piani frustrati. I tedeschi superarono le aspettative degli Alleati in tre aspetti chiave.

In primo luogo, in termini tattici, le unità tedesche rimasero acute. La risposta immediata ai primi lanci aerei alleati dimostrò un alto livello di iniziativa locale. Le truppe erano ben guidate e, anche contro i paracadutisti d’élite, tennero duro. Questo ha fatto guadagnare tempo prezioso e ha permesso alle posizioni difensive di cristallizzarsi, in particolare ad Arnhem. Ci furono delle eccezioni a questo, in particolare con la coordinazione tra corazzati e fanteria a Oosterbeek; ma in generale i tedeschi furono molto competenti a livello tattico.

In secondo luogo, a livello operativo, il pensiero, la pianificazione, l’organizzazione e il processo decisionale furono esemplari. I generali Walter Model (Gruppo d’armate B) e Wilhelm Bittrich (II Panzer Corps), in particolare, capirono rapidamente la natura della situazione e risposero di conseguenza.

È vero che la cattura di documenti alleati diede loro un vantaggio rispetto ai programmi di lancio locali e ai protocolli di segnalazione, ma non potevano mai essere completamente sicuri delle future operazioni nemiche. Usando ciò che avevano a portata di mano, i Kampfgruppen furono formati e i contrattacchi tedeschi minacciarono l’intera offensiva alleata già entro 24 ore. Questa performance fa sembrare quella di Horrocks e Browning poco brillante.

In terzo luogo, e a facilitare questo uso flessibile delle risorse, fu la reazione strategica della Germania. Le unità della 15a Armata furono allontanate dalla Schelda e costituirono il grosso della fanteria usata per sfidare Market Garden. I battaglioni di carri armati pesanti furono portati in fretta e furia nella zona per ferrovia. Fu la capacità della Germania di dare priorità a questi treni, anche alla fine del 1944, che significò che i paracadutisti britannici e americani leggermente equipaggiati dovettero affrontare Panthers e King Tigers.

Come Al Murray sottolinea in modo così accorto, nel valutare Market Garden dobbiamo invertire la nostra prospettiva e riconoscere che la battaglia fu tanto di competenza tedesca quanto di errori degli Alleati. E, naturalmente, tutto questo sottolinea la compiacenza che ha influenzato gran parte della pianificazione alleata. Un espediente o un cambio di gioco?

C’è un’altra idea che è rilevante, a prescindere dalle discussioni sulla pianificazione e l’esecuzione. Le operazioni aeree su larga scala erano davvero utili? I criteri utilizzati dovrebbero sicuramente andare oltre il successo militare immediato.

L’ovvio caso in questione sarebbe Creta nel 1941 – un’invasione aerea tedesca di successo, ma così costosa da escludere qualsiasi impresa tedesca simile per il resto della guerra.

Le fredde analisi costi-benefici che i pianificatori militari devono fare con tali schemi devono prendere in considerazione questioni di formazione, costi di opportunità, e così via. Queste sono le questioni a cui si riferiva Omar Bradley nella sua critica all’operazione Varsity, teoricamente riuscita, nel 1945.

Questi argomenti erano più chiari quando si trattava di operazioni aeree su piccola scala. Queste scommettevano molto meno su quella che era una proposta intrinsecamente ad alto rischio: piccola scommessa, ma grande vittoria. Le operazioni tedesche in Olanda e Norvegia nel 1940 servono ad illustrare questo punto, o l’uso da parte di MacArthur di un singolo reggimento su Nadzab (Nuova Guinea) nel settembre 1943.

D’altra parte, le missioni veramente grandi potevano andare spettacolarmente e costosamente male. Il lancio russo sul Dnieper nel settembre 1943 ne è un esempio, così come la componente aviotrasportata dell’operazione Husky, che si supponeva supportasse l’invasione alleata della Sicilia, nel luglio 1943. E, nel migliore dei casi, le operazioni aviotrasportate per il D-Day produssero solo risultati contrastanti.

Può essere che Market Garden abbia incarnato una dottrina che, in questo periodo, era intrinsecamente costosa e inefficace. Qualunque sia il proprio punto di vista, tali questioni, insieme al dramma e alla tragedia della campagna, lo rendono un soggetto di fascino duraturo.

Leggi la nostra recensione del film A Bridge Too Far qui.

Questo è un articolo del numero di agosto 2019 di Military History Matters. Per saperne di più sulla rivista e su come abbonarsi, clicca qui.