Cosa hanno in comune tutti gli appassionati?

Non importa quale auto guidi, quale motore ti piace, o quanti anni hai, condividiamo tutti lo stesso desiderio di fare più potenza!

Per nostra fortuna, esiste un’intera industria che si rivolge specificamente alle nostre esigenze di maggiore potenza. Ed è tanto diversa quanto noi.

Non tutti vogliono la stessa auto, lo stesso motore, o anche lo stesso miglioramento della potenza.

Alcuni vogliono poco, altri vogliono molto. Non importa cosa vuoi, è probabile che tu voglia che sia distinto.

Siamo tutti individui. E i nostri veicoli, anche le modifiche alle prestazioni che scegliamo, esprimono la nostra individualità.

Alcuni seguono la folla, altri tracciano la propria strada, e alcuni sono un mix complesso di entrambi.

Il motore a combustione interna è adatto per esprimere questa individualità, poiché i percorsi verso le prestazioni sono variegati come noi proprietari di veicoli.

Alcuni scelgono i bulloni di base. Altri aumentano la cilindrata. Ma alcuni di noi gettano la prudenza al vento e combinano entrambi, con un contorno di induzione forzata!

Aggiungere potenza a qualsiasi motore è facile, e può essere fatto con bulloni di base, come le teste dei cilindri, un albero a camme o un collettore di aspirazione.

Sono possibili anche modifiche minori, usando cose come testate, corpi farfallati e sistemi di scarico cat-back. Ma per questo test, siamo andati a tutto tondo non solo su un build up dedicato, ma uno con boost.

Eseguire il piano: 5.3L Iron Block

I migliori risultati vengono da un piano ben eseguito, ma il piano stesso deve prima essere solido.

Sapendo che i guadagni di potenza sono disponibili da bulloni, cilindrata e spinta, abbiamo deciso di coprire le nostre scommesse e combinare tutti e tre.

Abbiamo costruito un motore non solo in grado di sfruttare la spinta, ma uno che la abbraccia.

I migliori motori potenziati iniziano come solidi motori aspirati.

Più potenza non spinta fai, più potenza farai sotto spinta!

Siccome il modo più semplice per fare potenza era con la cilindrata, la nostra build LS potenziata è iniziata come uno stroker. Partendo da un blocco di ferro 5.3L, abbiamo prima alesato per accettare pistoni Wiseco forgiati 3.905, che abbiamo scelto per mantenere la compressione bassa (sotto 9:1) per l’uso di gas di pompa. Poi li abbiamo combinati con canne forgiate K1 da 6,125 pollici e un corrispondente manovellismo stroker K1 da 4,0 pollici.

Una volta assemblato, il gruppo rotante forgiato era pronto per quasi ogni quantità di spinta che potevamo dargli.

Con la forza presa in carico, era tempo per i produttori di potenza.

Cercando di alimentare i pollici extra, abbiamo prima selezionato un albero a camme adatto. Destinato all’uso stradale, abbiamo scelto un profilo sano da COMP Cams che offriva una divisione dell’alzata di .617/.624, una divisione della durata di 231/239 gradi e un LSA di 113 gradi.

Abbiamo accoppiato la camma con nuovi lifter, vassoi di lifter e una catena di distribuzione a doppio rullo. Abbiamo poi sormontato la 383 a camme con un set di teste cilindro Trick Flow Specialties GenX 215, con porte CNC.

Le teste hanno offerto un sacco di flusso per la 383, e le dimensioni della camera (non solo il volume) erano ideali per la 383 con alesaggio da 3,905 pollici. Queste teste Trick Flow offrono un porting CNC completo delle camere di aspirazione, scarico e combustione, insieme a un pacchetto di valvole da 2,04/1,575 pollici.

Abbiamo scelto un collettore di aspirazione MSD Atomic e un corpo farfallato da 105 mm da alimentare. L’aspirazione MSD era perfettamente adatta al numero di giri e alle esigenze di potenza dello stroker.

I collettori di aspirazione sono meglio pensati in termini di giri, poiché la lunghezza dei canali determina l’effettiva gamma operativa. L’Atomic era un buon abbinamento per la combinazione di fasatura della camma e flusso della testa offerto dalla camma COMP e dalle teste Trick Flow GenX.

In assetto naturale, la 383 a bassa compressione ha prodotto 516 cavalli e 472 libbre di coppia.

Ora era il momento per un po’ di spinta.

Aggiungendo il ProCharger al nostro 516 HP 5.3L

La nostra spinta imbullonata è arrivata per gentile concessione di ProCharger.

Per questa mite, strada stroker costruire, abbiamo selezionato un compressore D1X. Il compressore centrifugo è stato abbinato a un intercooler aria-acqua, anche se abbiamo volutamente mantenuto la pressione di alimentazione ragionevole su questa 383.

Utilizzando il sistema di gestione HP di Holley, abbiamo lentamente regolato la combinazione sovralimentata ad ogni regime e livello di spinta.

Dopo aver completato la messa a punto, siamo stati ricompensati con numeri di picco di 780 CV (779,9 CV) a 6.500 rpm e 646 ft.-lbs. di coppia a 6.000 rpm (a 9,1 psi).

Nella tipica moda del compressore centrifugo, la curva di spinta crescente ha spinto i numeri di potenza di picco più in alto nella gamma di giri.

Funzionando naturalmente aspirato, ha raggiunto il picco di potenza a 6.200 giri e il picco di coppia a 5.100 giri. Con il ventilatore, il picco di coppia si è verificato a 6.000 giri, mentre il picco di potenza si è verificato a 6.500 giri, ma questo era il nostro punto di arresto autoimposto.

La curva dei CV stava ancora salendo. Il D1X aveva certamente di più da offrire, e lo stroker avrebbe certamente preso molto di più, ma abbiamo detto basta qui, come 780 CV è stato ritenuto più che sufficiente per questo stroker stradale sovralimentato.

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