Parliamoci chiaro, la LS3 è un motore fantastico, che offre una combinazione impressionante di potenza, affidabilità e anche il consumo di carburante. Un’altra area dove la LS3 eccelle è quanto bene risponde agli aggiornamenti delle prestazioni, in particolare gli alberi a camme. La ragione per cui la LS3 risponde così bene alla temporizzazione selvaggia della camma è perché ha già sufficiente cilindrata, compressione e flusso di testa. Tutto ciò che manca per migliorare drasticamente l’output di potenza di qualsiasi motore LS3 è la tempistica della camma. Con teste e aspirazione già in grado di sostenere oltre 600 CV, la mite camma stock LS3 è sicuramente il fattore limitante. Data questa situazione, aggiornamenti camma per la LS3 sono diventati caldi venditori. Plop qualsiasi camma in un LS3 altrimenti stock e guardare il potere salire. L’unico problema potenziale con questa situazione è quanto camma è troppo, e qual è esattamente il fattore limitante quando arriva il momento di scegliere una camma?

Mentre un LS3 certamente risponderà a tempi di camma più aggressivi, ci sono due limitazioni,, inerenti alla combinazione stock. In primo luogo, le molle valvola stock sono stati progettati per la camma stock, e sono insufficienti per l’uso di prestazioni, soprattutto dato l’attuale raccolto di .600+lift camme. La cura è quella di scambiare le molle di serie con uno dei molti kit di molle disponibili. Dato che Brian Tooley Racing (alias The Spring King) era dietro ai test che hanno generato questi dati, abbiamo installato un set di molle doppie, sedi e fermi in titanio. Questo ci ha permesso di testare adeguatamente i meriti delle camme senza temere il galleggiamento delle valvole o il blocco delle bobine. Anche se i guadagni di potenza impressionanti sono comuni con le sostituzioni di camme, abbiamo deciso di illustrare non solo la potenza, ma anche il vuoto al minimo e lo spazio tra pistone e valvola. È questo spazio che è in definitiva il fattore limitante, in termini di quanto selvaggio si può andare con un aggiornamento solo camma sul vostro LS3. Sfortunatamente per gli appassionati, la durata delle camme (l’alzata gioca meno di una parte) e il gioco pistone-valvola (P-V) sono inversamente correlati. Ogni passo successivo nella durata diminuisce il P-V, finché non diventa inesistente. La domanda importante per i proprietari di LS3 è: quanto è troppo?

Per illustrare quanto lontano si può andare, abbiamo deciso di confrontare tre diversi profili di camma, forniti da Brian Tooley Racing, contro la LS3 di fabbrica. I tre profili di camma hanno aumentato la durata in passi successivi. Oltre ai guadagni di potenza sul motore LS3 crate altrimenti stock, fornito da Gandrud Chevrolet, abbiamo anche monitorato il vuoto al minimo, la compressione di avviamento e misurato il pistone tutto importante per la distanza della valvola.

Dopo lo scambio di valvole, il motore LS3 crate è stato configurato sul dyno con un set di collettori a tubo lungo, un sistema di carburante Aeromotive completo e sintonizzato alla perfezione con il sistema EFI Holley Performance HP. Non sorprende che la camma di serie abbia offerto un sacco di vuoto al minimo (oltre 20 pollici) e numeri di potenza di picco accettabili. I tiri di base hanno prodotto numeri di picco di 496 CV a 5.800 rpm e 491 lb-ft di coppia a 4.700 rpm. La misura del gioco pistone-valvola ha superato .150, il che significa che era più che adeguato per l’uso di prestazioni. I costruttori di motori raccomandano di avere .100 in-Hg P-V per assicurare che non ci sia contatto quando le cose iniziano a muoversi. Controllate i risultati delle tre camme, e sappiate che ne abbiamo fatta funzionare una con solo .003 P-V, ma non raccomanderemmo mai di farlo su qualsiasi applicazione.

Cam 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Durata @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Vuoto di riposo: 20.3 in-Hg
PV di aspirazione: .150+
PV Ex: .150+
Compressione di marcia: 205 psi
Potenza di picco: 496 hp @ 5.800 rpm
Peak Torque: 491 lb-ft @ 4.700 rpm
Versione HP (3.000-6.500): 408,9 CV
Versione TQ (3.000-6.500): 452,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 461 lb-ft

L’albero a camme stock offriva un minimo perfetto, buona potenza e un sacco di P-V. Ora era il momento di fare un passo avanti con le altre camme.

Cam 2: 224 Cam
Lift: .624 in/ .590 ex
Durata @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Vuoto al minimo: 20.3 in-Hg
PV di aspirazione: .117
PV Ex: .150
Compressione di marcia: 205 psi
Potenza di picco: 547 hp @ 6.300 rpm
Coppia di picco: 514 lb-ft @ 5.100 rpm
Versione HP (3.000-6.500): 37,6 CV
Versione TQ (3.000-6.500): 82,6 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 480 lb-ft

La camma 224 ha dimostrato quanto il motore LS3 aveva bisogno di tempi più selvaggi. Stepping up 20 gradi di durata (@.050) ha portato ad un guadagno di poco più di 50 CV, aumentando la potenza di picco di uscita da 496 CV e 491 lb-ft a 547 CV e 514 lb-ft di coppia. La durata extra ha avuto poco effetto sul vuoto al minimo, anche se, l’EFI Holley ci ha permesso infinito tuning per massimizzare il vuoto al minimo. La durata extra si è fatta conoscere in P-V diminuito, fino a un ancora accettabile .117 sull’aspirazione, e proprio a .150 sullo scarico. La compressione di avviamento corrispondeva alla camma di serie con 200 psi. Si noti dal grafico che l’aggiornamento della camma ha migliorato la produzione di potenza attraverso l’intera gamma di giri.

Cam 3: 231 Cam
Lift: .617 in/ .624 ex
Duration @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Vuoto di sella: 17,1 in-Hg
PV di aspirazione: .041
PV Ex: .098
Compressione di marcia: 200 psi
Potenza di picco: 566 CV @ 6.400 rpm
Coppia di picco: 517 lb-ft @ 5.200 rpm
Versione HP (3.000-6.500): 441,4 CV
Versione TQ (3.000-6.500): 485,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 477 lb-ft

Rispetto alla camma 224, la camma 231 ha offerto potenza aggiuntiva (566 hp vs 547 hp), e qualche lb-ft in più (517 vs 514 lb-ft), ma le cose hanno iniziato a diventare seriamente vicine in termini di spazio P-V. La valvola di aspirazione era ora solo .041 in-Hg lontano dalla parte superiore del pistone. Mentre abbiamo eseguito camme con questo piccolo P-V, perdere un turno o mettere la cosa in fluttuazione della valvola, e possono appena avere un venire insieme. Tale contatto sarà un disastro per uno o entrambi, e forse per l’intero motore. Notate che abbiamo visto un leggero calo di potenza in basso con la fasatura della camma più selvaggia. Lo scambio di potenza è spesso associato a una maggiore durata dell’aspirazione. Il più selvaggio 231 camma caduto vuoto al minimo fino a 17,1 pollici, e la compressione di avviamento era giù leggermente a 200 psi.

Cam 4: 235 Cam
Lift: .647in/.612ex
Durata @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 gradi
Vuoto di riposo: 13,7 in-Hg
PV di aspirazione: .003
PV Ex: .075
Potenza di picco: 573 CV @ 6.400 rpm
Coppia di picco: 526 lb-ft @ 5.200 rpm
Versione HP (3.000-6.500): 449,4 CV
Versione TQ (3.000-6.500): 494,5 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 484 lb-ft

A differenza del test precedente, la camma 235 ha aumentato la potenza in uscita attraverso l’intera gamma di giri, rispetto alla camma 231. I numeri di picco sono saltati da 566 CV e 517 lb-ft con la camma 231 a 573 CV e 526 lb-ft di coppia. Credito ottimizzato punti di apertura e chiusura e un lsa più stretto per i guadagni di potenza, ma basta dare un’occhiata al P-V inesistente. Anche se abbiamo preso un rischio (molto grande) sull’esecuzione di questa camma, questo spazio minimo porterebbe certamente alla distruzione sulla strada o sulla striscia. Il P-V a una cifra è semplicemente inaccettabile. I guadagni di potenza costano anche la qualità del minimo, poiché la camma 235 ha fatto cadere il vuoto al minimo fino a 13,7 pollici, anche se la compressione di avviamento è scesa a soli 195 psi. Se non vi dispiacesse il calo della qualità del minimo, questa camma sarebbe il biglietto caldo con pistoni di ricambio che hanno caratterizzato i rilievi della valvola. Per ora, le camme con 235 gradi di durata (e minimo P-V) sarebbe meglio lasciare sullo scaffale fino a dopo la ricostruzione.