Il motorsport non ha una grande offseason di questi tempi. Questo è particolarmente vero per il WeatherTech SportsCar Championship di IMSA, la principale serie di corse di resistenza del Nord America. Dopo aver concluso il 2019 a fine ottobre, la serie ha già condotto il suo grande test precampionato chiamato “il ruggito prima della 24” e si sta preparando per il primo e uno dei suoi maggiori eventi dell’anno, la Rolex 24 at Daytona, che si svolge alla fine di gennaio. Con questo in mente, diamo un’occhiata a quali trame potrebbero nascere per il 2020.

La serie dell’IMSA è stata in ottima forma negli ultimi anni, con un forte interesse da parte dei produttori e dei team desiderosi di dimostrare la loro abilità in ciascuna delle diverse classi che competono in pista allo stesso tempo. Il 2020 sarà un po’ un anno di transizione per questo sport. Le iscrizioni sono in calo, e i fan di Nissan e Ford dovranno trovare nuove squadre per cui tifare, dato che entrambi gli OEM stanno terminando la loro partecipazione sostenuta dalla fabbrica.

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Ma non è tutto negativo. Un nuovo capo dirige le cose, la nuova attesissima Corvette a motore centrale fa il suo debutto in gara e tutti iniziano a pensare a una possibile convergenza con la nuova serie di regole tecniche in fase di scrittura per Le Mans e il Campionato del Mondo Endurance.

Nonostante il minor numero di auto, la DPi dovrebbe essere altrettanto competitiva

Si dice che bastano due auto per fare una gara – come ha dimostrato la Formula 1 durante il profondo dominio della Mercedes – ma per fortuna abbiamo una concorrenza molto più ampia nella categoria Daytona Prototype International (o DPi). Queste auto sono basate su prototipi che corrono a Le Mans (così come in IMSA) chiamati LMP2. Ma a differenza delle auto LMP2, non devono usare tutti lo stesso motore standardizzato o l’elettronica; invece, ogni auto ha bisogno del supporto di un OEM dietro di essa, e attualmente questo significa Cadillac, Mazda e Acura.

Ogni produttore di auto ha avuto motivo di festeggiare nel 2019. Cadillac ha vinto quattro gare su 10, comprese tre delle quattro lunghe: la Rolex 24 (con la superstar della F1 Fernando Alonso come uno dei suoi piloti), la 12 Ore di Sebring e la Petit Le Mans di 10 ore che conclude la stagione. Mazda si è finalmente tolta l’anatra dalla schiena con un trio di vittorie di fila durante l’estate (Watkins Glen, Mosport e Road America). Le restanti tre vittorie sono andate all’Acura, così come il campionato, grazie ai piloti Dane Cameron e Juan Pablo Montoya.

“Le corse sono solo qualcosa che piace alla nostra azienda”, ha detto Jon Ikeda, capo designer della Honda R&D. Mi ha detto: “Penso che sia nel nostro DNA. È una parte della nostra filosofia. E la chiave è vincere, e non solo partecipare, perché credo davvero che con noi, vincere è molto contagioso. Acura ne aveva sicuramente bisogno. Guardate tutti i forti concorrenti che abbiamo là fuori – è sicuramente contagioso, e penso che costruisce il morale all’interno del marchio così come una società.”

Come al solito, ci sono state molte accuse di sandbagging al Roar – nessuno vuole rivelare il loro vero ritmo così presto per non essere sottoposti al temuto “equilibrio delle prestazioni” (o BoP), dove le auto che sono considerate troppo veloci ottenere zavorra extra o meno potenza per pareggiare le cose. Anche così, qualcuno doveva ancora andare più veloce di chiunque altro, e quell’onore è toccato a Olivier Pla e la Mazda RT24-P #77, che ha stabilito un nuovo record di pista non ufficiale di 1:33.324 min-una media di 137.321 mph (221.0kph):

Vai a bordo con @olivierpla nella Mazda RT24-P #77 mentre stabilisce il record di percorso non ufficiale a @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9

– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020

La classe LMP2 Pro-Am cresce

La perdita di diversi concorrenti DPi è in qualche modo compensata da un aumento delle file della classe LMP2. Come a Le Mans (e nel WEC), questa classe di prototipi è per squadre di piloti che sono un mix di professionisti e dilettanti, e per il 2020 prenderanno parte solo a sei turni della serie al fine di mantenere i bilanci gestibili. Un’altra novità di quest’anno è il requisito di avere almeno un pilota di bronzo in ogni schieramento, così come il divieto di qualsiasi pilota di platino per i round diversi dalla Rolex 24 di questo mese.

Arriva una nuova Corvette a motore centrale

La seconda classe per gli sforzi ufficiali di fabbrica si chiama GTLM, in cui squadre di piloti professionisti competono tra loro in auto GT, che sono versioni altamente modificate di auto che si possono vedere in strada. (A Le Mans, la stessa classe è chiamata GTE.) La storia più grande in GTLM nel 2020 è l’arrivo della nuova auto da corsa C8.R di Corvette Racing. Chevrolet è stato l’unico produttore a contestare GTLM senza una vittoria nel 2019, poiché la C7.R a motore anteriore ha finalmente iniziato a mostrare la sua età, e deve sperare in un ritorno in corsia di vittoria ora che il motore è dietro a piloti come i rivali Ferrari e Porsche (ma non BMW, che continua nel 2020 con la M8 GTE a motore anteriore.) Purtroppo, però, ci viene negata una battaglia Ford contro Chevy: dopo quattro stagioni, il programma Ford GT si è concluso nel 2019.

Corvette Racing ha anche modificato la sua formazione di piloti. Jan Magnussen, il popolarissimo pilota danese, è stato sostituito dal giovane Jordan Taylor, che porta il suo incontenibile senso dell’umorismo alla squadra insieme ai suoi tempi veloci. Durante il Natale, Taylor è sceso nelle strade del suo quartiere con il CyberKart ispirato alla Tesla, ma potrebbe essere meglio conosciuto per il suo alter-ego di super fan della NASCAR, Rodney Sandstorm. L’ho incontrato all’inizio di quest’anno per scoprire da dove è venuto Rodney.

“E ‘stato durante una sessione di test privati a Daytona, e volevo sgattaiolare in giro e guardare le auto”, mi ha detto Taylor. “Così mi sono vestito in modo strano; indossavo una giacca di pelle e pantaloncini di jeans, e sono andato a fare foto alle auto delle altre squadre. Non sapevano chi fossi. E poi quando Jeff Gordon è venuto alla nostra squadra, ero come ‘Oh amico, potrei fare questo con lui, e ottenere una giacca DuPont.'”

Molti altri piloti in molte altre serie potrebbero imparare molto dal suo atteggiamento verso il coinvolgimento con i fan. “Quando seguo qualcuno sui social media, voglio vedere come sono lontano dalla pista. Non mi interessa vedere una foto della macchina da corsa, giusto? Posso vederla ogni giorno. Quindi mi piace mostrare alla gente chi sono al di fuori della macchina da corsa e come sono. E la maggior parte delle persone pensa di potersi collegare meglio con una persona attraverso il pilota da corsa. Quindi mi piacerebbe essere connesso ai fan anche a livello personale”, ha detto.

Più divertimento pro-am in GTD

La quarta e ultima classe della serie è un’altra per squadre miste di professionisti e dilettanti e per auto da corsa che sono basate su macchine stradali. La classe si chiama GTD – per GT Daytona – e utilizza il set di regole GT3. Queste sono più economiche da acquistare e meno costose da gestire rispetto alle macchine GTLM dall’aspetto simile, e le auto sono più pesantemente BoP’d in modo che il successo debba più all’abilità del pilota e al buon lavoro di squadra.

Acura ha anche ottenuto i massimi onori in questa categoria nel 2019 quando Mario Farnbacher e Trent Hindman hanno ottenuto il campionato di classe per Meyer Shank Racing nella loro NSX GT3 alla Petit Le Mans. Farnbacher rimane nello stesso ruolo per il 2020, ma sarà affiancato dal campione IMSA LMP2 dello scorso anno Matt McMurry nella #86. Hindman correrà nella sorella #57 NSX GT3, ma sarà solo nelle gare più lunghe. Per quanto riguarda il team boss Mike Shank, dice che l’obiettivo è quello di vincere alcuni degli eventi principali quest’anno.

“In GTD, non abbiamo vinto Daytona o Sebring. Siamo stati secondi qui (a Daytona), ma Sebring ci prende a calci nel sedere ogni anno con tutte le auto in cui siamo stati. Quindi, abbiamo alcuni obiettivi reali e difficili per fare meglio con il prossimo qui e a Sebring, potenzialmente. Faremo dei test a Sebring a febbraio e cercheremo come dei pazzi di ottenere dei risultati migliori”, ha detto a IMSA.

John Doonan, bracconiere trasformato in portiere

Uno dei maggiori cambiamenti per il 2020 è un uomo nuovo al vertice. Scott Atherton, che ha anche guidato l’American Le Mans Series che ha preceduto l’attuale incarnazione dell’IMSA, si è dimesso alla fine della scorsa stagione, per essere sostituito da John Doonan, allora team principal del Mazda Team Joest.

Mi è capitato di parlare con Doonan lo scorso ottobre, solo un paio di giorni prima che fosse pubblicamente nominato come sostituto di Atherton. Era rialzista sulle prospettive dell’IMSA per il 2020, anche se allora stava parlando come un capo squadra e non il capo della serie.

“Senza dubbio, suggerirei che il programma DPi e IMSA al più alto livello di classe è la migliore corsa di auto sportive di resistenza nel mondo”, mi ha detto. “Ovviamente, anche le altre categorie sono piuttosto competitive: in GTLM, sembra che finiscano sempre con quattro auto di diversi produttori nel giro di testa alla fine della gara. Anche in GTD, tutti questi campionati si riducono a più persone con l’opportunità di vincere.”

“Se siamo in grado di continuare a identificare la nostra prossima generazione di pubblico, per me questo è un pezzo criticamente importante per continuare a far crescere lo sport così come portare valore ai partner aziendali”, ha continuato Doonan. “Ovviamente, le cose sono abbastanza stabili con un partner TV a lungo termine, un partner di pneumatici a lungo termine, un partner di diritti a lungo termine. Ma non si può riposare su questi allori, e abbiamo bisogno di continuare a trovare altri partner. C’è un enorme gruppo di OEM che sono impegnati in IMSA, e mantenere queste persone soddisfatte del valore che stanno ottenendo dal loro investimento è fondamentale.”

I prossimi due anni saranno impegnati per Doonan. Nel 2022, DPi sta ottenendo un grande aggiornamento, compresa l’aggiunta di un sistema ibrido. Nel frattempo, in Francia, l’ACO – che organizza la 24 Ore di Le Mans – sta sviluppando il proprio set di regole per i prototipi sportivi, che sarà basato su alcune delle nuove hypercar. Ci sono sempre stati stretti legami tra la serie di endurance di alto livello negli Stati Uniti e la gara di round-the-clock francese, e i colloqui sono in corso per vedere se i due rispettivi regolamenti possono convergere.

Ho i miei pensieri sul piano hypercar dell’ACO. Alcuni di questi pensieri sono, certo, difficili da separare dal dolore di vedere il crollo della categoria LMP1 dopo che il dieselgate ha significato la fine di entrambi i programmi Audi e Porsche. Come l’attuale GT3, il piano dell’ACO per le hypercar coinvolge ogni sorta di bilanciamento delle prestazioni, quindi c’è poco incentivo per gli OEM a costruire una trappola per topi migliore. E per mantenere le velocità ragionevoli, le versioni da corsa di queste hypercar saranno solo circa la metà della potenza delle auto stradali da cui derivano. Questo sembra un sacco di sforzo per non molto punto quando si potrebbe semplicemente prendere DPi e aggiungere più potenza, più libertà di stile OEM (per quel collegamento visivo importante alle loro auto stradali), e un sistema ibrido off-the-shelf – praticamente il gameplay di IMSA per DPi 2.0.

Se vedremo la convergenza tra DPi 2.0 e hypercar, o forse una classe DPi separata a Le Mans, rimane da vedere. E non sono del tutto sicuro che l’ACO vorrebbe che una DPi battesse una hypercar per vincere la classifica generale a Le Mans, e non sono sicuro che l’IMSA sarebbe entusiasta di una hypercar che batte le DPi a Daytona o Sebring. Ma c’è ancora un sacco di tempo per risolvere la questione.

Nel frattempo, la prima gara IMSA del 2020 inizia alle 2pm ET sabato 25 gennaio. Forse ci vedremo lì!