Crank vs Wheel

車のパワーやトルクを表現するとき、必ず出てくるのがクランク（エンジンやフライホイール）馬力/トルクとホイール馬力/トルクの2組の数字です。 この2つの数字が混同されることが多々あります。

クランク馬力とトルク

自動車メーカーが宣伝する車の馬力とトルクは、常にクランクの数字です。 クランク数とは、エンジンで測定されたHPとトルクの値です。 この値を見るには、エンジンをエンジンダイナモ（略してダイノ）に接続する必要があります。 ACコンプレッサー、パワーステアリング、オルタネーター、時にはウォーターポンプなど、エンジンで動くすべてのアクセサリーをエンジンから取り外してテストします。 エンジンダイナモは通常、エンジン性能に影響を与える変動要因を制限するために、制御された環境に置かれています。 エンジンは運転温度まで上げられ、エンジンダイノでクランクの回転に抵抗力を加えながら回転数範囲で運転されます。 この力は負荷と呼ばれ、エンジンが搭載される車の加速をシミュレートします。 エンジンダイノは、負荷、加速度、および他のいくつかの変数を使用して、出力を測定します。 エンジン・ダイノは、OEM機器やキャリブレーションを設計・試験する際に非常に有用なツールです。

Wheel Horsepower and Torque

Measureing power and torque with an engine installed in a vehicle is done with a chassis dynamometer.This is a very useful tool of engine dyno is a design and testing and calibration. これが2つ目の数値である車輪馬力とトルクの由来です。 ホイール馬力・トルクのホイールとは、自動車の車輪で計測された数値であることに由来しています。 自動車アフターマーケットの世界では、チューニングやアップグレードパーツによるHPとトルクの向上は、通常シャーシダイノテストで測定されます。 シャーシダイノテストでは、車両全体を「ローラー」の上に縛り付け、車両が走行しているかのように車輪がローラーを回転させる必要があります。 シャーシダイノには、いくつかの種類があります。 ダイノジェットダイノは大型で非常に重いローラーを搭載し、マスタングやダイノダイナミクスは小型ローラーを搭載したロードベースダイノです。

Types of Dynos

Dynojet ダイノは、ローラーの質量と慣性を正確に校正することによって、パワーを測定します。 一方、ロードベースダイノは、エンジンダイノと同様の機能を備えています。 小さなローラーに荷重をかけ、車輪を回転しにくくする。 一般的に、これらの負荷の値は、テストされる車両の仕様に合わせて変更することができ、ダイノが実走行のより良いシミュレーションとなるようにすることができます。 Dynojetダイノで負荷制御を行うために、Dynojetはダイノに渦電流アップグレードを提供しています。 どちらのタイプのダイノも、加速度、時間、エンジン回転数、大気状態、ローラースピードを測定し、テスト結果を生成します。

Crank vs Wheel

クランクとホイールは関連していますが、クランクナンバーとホイールナンバーはまったく異なります。 その違いは、「駆動系ロス」と呼ばれるものに起因しています。 簡単に言うと、エンジンパワーの一部は、トランスミッションを操作し、ドライブシャフトを回し、ディファレンシャルを回し、アクスル/ブレーキディスク/ホイールを回すために使用されます。 これらの部品を動かすために使われるエンジンパワーは、トランスミッションの種類（オートマチック、マニュアル、DCT、MCTなど）、駆動方式（FR、FF、AWD）、部品の重量や大きさなどによって異なります。

これは一般的に、次のような混乱や質問を引き起こします：

「メルセデスは510 HPになると言っていますが、私の車はどうなっているのですか？「

「純正で510馬力あると言っているが、ロングチューブヘッダーを取り付け、ECUをチューニングしたら、ダイノでは470馬力しかないと言っているが、なぜパワーが落ちたのか」

逆に、新しいターボとビターボAMGモデルのいくつかは、ホイールで測定すると、宣伝されているクランク数字にかなり近いパワー数字を出し、さらに混乱に拍車をかけているのです。 駆動系のロスは相変わらずで、従来モデルからほとんど変化していない。 クランク数とホイール数の差が少なくなっているのは、「アンダーレート」と呼ばれる手法の結果である。

ほとんどの場合、ダイノで車両がメーカーが評価した数値よりも低い数値を出していることを示したり、ダイノの数値が別のダイノでテストした同様の車両と大きく異なっていても、真実は何も問題ではありません。 ドライブトレインの損失は、自動車にとって自然で避けられない側面です。 長い時間をかけて、より軽い材料とより効率的なトランスミッション/ドライブトレインコンポーネントの使用により、ドライブトレインの損失は現在に至るまで改善されてきました。 そのため、パワー計測の分野ではダイノジェットが長い間、業界標準として使われてきました。 Dynojetのダイノで一定のパターンが明らかになり、それが一般的な15%（2WD）、25%（AWD）の駆動系損失ルールにつながりました。 オートマチックトランスミッション車は、トルクコンバーターや複雑な内部部品があるため、より多くの損失が発生しやすいため、これらのルールは通常マニュアルトランスミッション車に適用されます。 しかし、この法則は絶対的なものではなく、100％正確なものではありません。 トランスミッションの種類、ホイールやタイヤのサイズ、ドライブシャフトの重量、ブレーキローターなど、すべてがドライブトレインの損失に影響を及ぼします。

パワーの変化

アドバンスドゲインは、理想的な状態でダイナモメーターで測定したゲインから計算した「エンジンでの」HPとトルクの推定値で、通常、最大限の変化を示しています。

• Model – メーカーは、複数のモデルの車両で同じエンジンを使用します。 例えば、2008年のC63と2008年のCLKブラックシリーズでは、チューニングの状態が異なることがよくあります。 例えば2008年のC63と2008年のCLKブラックシリーズ。どちらも同じエンジンを搭載しているが、C63は451馬力、CLK63は507馬力である。 9658>
• Model Year – 上記と同様、時代が進むにつれて、メーカーはある年から次の年へとソフトウェアによって出力をわずかに増加させたり、出力を増加させた「パフォーマンスパッケージ」を提供する傾向があります。 エンジンはほとんど変更されません。 その結果、最終的なチューニング出力は変わりませんが、スタート地点が高くなった分、利益は少なくなっています。 そのため、このような状況下でも安心してご使用いただけます。
• Weather/Conditions – 温度、湿度、高度、空気密度のすべてがエンジン性能に影響を及ぼします。 そのため、このような状況下でも安定した性能を発揮することができるのです。
• サポートアップグレード – Weistec製品から最大限のパワーを引き出すには、サポートアップグレードが必須です。 そのため、エンジンの性能を最大限に引き出すことができます。

Weistec Engineeringのダイノ

Weistec Engineeringは、Dynojet 424xLC Linxダイノを所有しています。 ロードコントロール・エディカレントモジュールを搭載した4WD連動ダイノです。

私たちは以下の理由でDynojet 424xLC Linxダイノを選びました：

• Mercedes AMGモデルの多くは4Matic全輪駆動車としてのみ利用できるので4WDは必須でした
• Linxオプションはフロントとリアローラを巨大な工業用Vベルトでリンクしています。 これは多くのメルセデス車にとって非常に重要なことで、リンクしていないダイノは全輪駆動車のトランスミッションを損傷する可能性があり、センターデフ/トランスファーケースが2つの非常に重いローラーを同じ速度に保つ役割を担ってしまうからです。
• 渦電流モジュールにより、当社のキャリブレーション・エンジニアは、路上運転をよりよくシミュレートするために負荷をかけ、OEMドライバビリティで大きな利益をもたらすチューンを開発することが可能です。
• 他のダイノは、しばしば「Dynojetのように読む」ために再キャリブレーションやその他の調整が行われ、同じメーカーやモデルの別のダイノとはまったく異なる数値になってしまいます。
• 慣性ベースのダイノであるため、結果を操作する簡単な方法はなく、別のDynojetダイノの結果と比較しなければならない場合、結果を一定に保つために役立ちます。
• Dynojetソフトウェアは、温度、圧力、湿度などの大気条件のみを補正するために、いくつかの補正係数（SAE、DIN、JIS、EEC、および未補正）を提供しています。