シンプルで空冷のデュアルスポーツからレース実証済みの水冷パワーハウスまであらゆるアドベンチャーバイクのオプションで、このクラスのアドベンチャーバイクはほとんどすべてを行うことが可能です。 そして何より、これらの多くは購入時の価格に近い値段で転売することができ、投資に値するものです。 このリストには、650ccから900ccの多気筒までのアドベンチャーバイクが含まれており、1200cc台の有名な巨人は含まれていません。

これらのいくつかは、最も火を噴く4ストロークだった、大口径単気筒の栄光という過ぎ去った時代に生まれた恐竜たちです。 さらに、フューエルインジェクション、ABS、広い燃料タンク、大きなパワーで、アドベンチャーライディングのプラットフォームを21世紀に持ってきた新しいバイクもあります。 このように、ほぼノーマルで高速道路の長距離を走るものから、妥協のないダート志向のものまで、ほぼすべての人に合った選択肢がここにある。 R-GSシリーズの象徴であるシャフトドライブの代わりに、F800GSはチェーンドライブを採用しており、フィールドでの整備は容易ですが、一貫したメンテナンスも必要です。 また、標準モデルのF800GSから数年後に発売された、フル装備のF800GSアドベンチャーモデルも追加料金で用意されています。 これらは便利な電子サスペンション調整（ESA）システムとトラクションマネジメントのための自動安定化制御（ASC）を備えていることができます。 幸いなことに、ASCとオプションのABSはダート走行時にはオフにすることができる。 これらの最新の電子システムは、バックカントリーではシンプルなバイクほどトラブルシューティングが簡単ではないことを覚えておいてください。 サスペンションの調整幅は限られており、高速でのアグレッシブなライディングを妨げる可能性があります。 アドベンチャーモデルは、標準の4.2ガロンから6.3ガロンに増加した燃料タンク、大きなウィンドスクリーン、荷物ラック、エンジンガード、標準の800から約30ポンド増加するなど、異なる外観を備えています。 エンジンガードとスキッドプレートが必要なだけなら、標準モデルをアップグレードした方がコスト的に有利かもしれません。

F800GSは400ワットのファークレディパワーを出し、立派な9.5インチの地上高を持ち、その結果35インチのシート高が33インチ弱まで下げることができるのです。 これらのバイクは、900cc以下のアドベンチャーバイクの中では重い方で、アドベンチャーオプションは500ポンドをかろうじて超えていますが、タイガー800 XCのように障害物に優しい21インチのフロントホイールを備えています。 これらのバイクは、経験豊富なライダーの手にかかれば、高速道路で距離を稼ぎつつ、オフロードでも非常に高い能力を発揮する優れたアドベンチャーツーリング・バイクになります。

＜4601＞

PROS	CONS
▲アクセサリー用の大きな400ワットステーター出力＜6482＞	▼限られたサスペンション調整機能＜6482＞
▼ 初期の小さなリコール、保証作業の確認
▲ F800GSモデル間のアクセサリーオプション

– Triumph Tiger 800XC.F800XC.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.F.。

F800GSの直接のライバルとしてリリースされたタイガー800XCは、単気筒以上を搭載しながらもスケール的には1/4トン台を割らないアドベンチャーバイクの分野でのもう一つの選択肢である。 滑らかな799cc直列3気筒は、BMWよりもパワーを発揮しますが、F800GSのパラレルツインのような低速トルクは得られません。 F800GSよりも調整可能なサスペンションを持ち、同様のトラベルはおよそ8.5インチですが、地上高は8.5インチと少なめです。 それでも、オフロード性能の違いが顕著になるのは、高速でも低速でもギリギリのところで、タイトなステアリングジオメトリーと前方への重量バイアスが、タイガーのコントロールをわずかに難しくしていることがあります。 タイガー800のモーターはすべて645ワットという大電力を発生し、電子レンジ以外のアクセサリーにも電力を供給します。 また、「鈴鹿サーキット」での走行も可能です。

シート高は33.3～34.1インチと比較的低く、調整可能なため、荷物を積んでも扱いやすく、5ガロンの中型燃料タンクにより高速道路での燃料補給の際の航続距離も十分です。 また、気筒数の少ないエンジンに比べ、滑らかなトリプルの振動が少ないため、高速道路では強力なモーターが威力を発揮します。 ラゲッジや保護具のオプションも充実しており、現代のアドベンチャーバイクのカテゴリーにおけるもう一つの良い選択肢として、適切な手に渡ればオフロードでも印象的な走りを見せてくれることでしょう。

PRO	CONS
▽スムーズでパワフルなエンジン	▼エルゴノミクスはテクニカルライドにはあまり向かない
▽ローシートで調整可能 33.0kg (1/2インチ)3 – 34.1インチ	▼時折発生する電気系統の問題
▲645ワットの巨大なステーター出力

– Suzuki DL650 V-Strom

車体形状やキャストホイールにより技術的にはデュアルスポーツとは見なさないが。 DL650 V-Stromは、舗装路以外でも驚くほど高性能なマシンです。 舗装路や砂利道では最も快適だが、熟練したライダーはこのバイクで驚くべきことをやってのける。 Vツインエンジンは振動が少なく、ウインドプロテクションや19インチのフロントホイールのおかげで、このリストで最も高速道路に適した650である。 また、ABSと低いシート高も、メンテナンスが少なくて済むFIと同様に、新しいライダーにとって魅力的な要素ですが、ABSはダート走行ではオフにするのがより困難です。 また、このバイクは、アフターマーケットのスキッドプレートやエンジンガード、ラゲッジラックが充実していることからもわかるように、アドベンチャーライディングのポテンシャルを秘めています。 5.8ガロンの大容量燃料タンクは、645cc水冷エンジンに長時間給油でき、アップライトなライディングポジションはロングツーリングでも快適です。 2004年の発売以来、いくつかの変更が行われ、2007年にはデュアルスパークプラグとオプションのABSが、翌年にはステーター出力が375Wから400Wにアップしている。 2012年には大幅な改良が施され、お金に余裕のある方にはお勧めのモデルです。 そのため、このような弊順嶄で恷兜の溺來を恬撹するために、弊順嶄で恷兜の溺來を恬撹するために、弊順嶄で恷兜の溺來を恬撹するために、弊順嶄で恷兜の溺來を恬撹するために、弊順嶄で恷兜の溺來を恬撹するために、弊順嶄で恷も恷も薦議な唹を嚥えることができます。 また、「鈴鹿サーキット」での走行も可能です。 カワサキのVersysは、よりストリートに偏っていますが、この方向性でさらに検討したいオプションです。

PROS	CONS
▲ 32インチ強の低いシート高＜6482＞	▼地上高の低さとサスペンションに制限＜6482＞ ▲ スムーズな走りが特徴。 650サンバーよりハイパワーな燃料噴射モーター	▼ 650sとしては比較的高重量
▲ アクセサリー用の375〜400ワットの大きなステーター出力

– BMW F650GS／GS Dakar.B(ダカール)。

このリストの650thumpersのうち、F650GSは、路上で最も有能である。 しかし、特に熟練したライダーの手にかかれば、舗装路を走り終えてもなお、確固たる競争相手となり得る。 また、多くの便利な機能を備えていることから、このリストで最も初心者に優しいバイクだと感じる人もいるかもしれません。 適度なパワー、クラストップレベルの低シート、低重心、フェアリング、ABSなど、快適なライディングを実現するための要素が満載だ。 車高の低さは、約420ポンドという中程度の重量と相まって、快適な乗り心地を実現している。 2000年から2007年まで、BMWはF650GSとF650GS Dakarに耐久性の高いフューエル・インジェクション・水冷ロータックスエンジンを搭載したモデルを生産しました。 少し厄介な燃料噴射システムは、2004年に新しいFIシステムと第2のスパークプラグの追加によって解決されました。 全モデルで55-60mpgという驚異的な燃費を実現。

ダカールバージョンには、適切な21インチフロントホイール、適切な高さのシート、長いサスペンショントラベルが装備されています。 GSの両モデルは、シンプルなダンピングロッドフォークを備え、純正サスペンションのトラベルは、スタンダードが6.7インチ、ダカールが8.3インチと比較的短く、第2世代のKLR 650と同等である。 しかし、F650GSモデルは400ワットという巨大なステーター出力を持つため、フォグランプやヒーターギア、GPSなどの走行は楽勝です。 V-Stromのほか、650ccのライバルでこれに勝てるのは、それぞれだいたい200ワット以下というところでしょうか。

スイッチャブルABSは、ダートでの性能を維持するのに役立ち、標準装備のスポーク付き19インチフロントホイールは、いくつかの競合車の19インチキャストホイールよりもオフロードではまだ優れています。 また、標準装備のスポーク19インチフロントホイールは、他社の19インチキャストホイールよりもオフロードでの走破性に優れています。

。

PROS	CONS
▲ 33インチ以下の低いシート高	▼地上高とサスペンショントラベルに制限
▲アクセサリー用400Wビッグステーター	▼一部プレ2004年モデル 不快な燃料噴射特性
▲実証済みの信頼性と良好なパワー

– Kawasaki KLR650:

KLR650は、完全に50対50のデュアルスポーツと比べると、若干ストリート寄りになっているが、それほど差はない。 KLRは、ストリートとダートでの使い勝手という点では、F650GSとDR650SEの間に位置する。 長寿命の水冷デュアルカムモーターは、シングルカムのライバルよりも複雑ですが、その差はオンラインリソースが非常に役に立つので、相殺されています。 また、重心が高いため、テクニカルな地形での操縦は困難です。 しかし、妥協することで、クラス最大級の燃料タンク、ワイドシート、高速道路での快適なライディングのためのフェアリングが手に入る。 ここでは、新しい化粧品、より良いブレーキ、より硬いサスペンションと少ないトラベル、および他のいくつかの変更が行われました。 バランサーチェーンテンションアジャスターレバーという悪名高い「ドゥヒッキー」は、どのGen1でも走行距離を問わず分解する可能性があり、スプリングと「ドゥ」の交換は今でもすべてのKLRで推奨されている修理方法です。 2014年半ば、KLRは再びアップデートされ、サスペンションが硬くなり、シートが変更されたが、35インチのシート高は変わらない。

30年後の本当の美しさは、ほとんど変わっていないことだ。 エンジンとフレームはほとんど同じなので、アフターマーケットの部品は事実上木のように生えており、部品やメンテナンスに関するオンラインの知識は無限にあり、いくつかのアップグレードでこのマシンは地球全体を横断することができます – 多くの人が証明しているように。 アフターマーケットのスキッドプレートと純正の “ドゥーヒッキー “アセンブリの交換は、このデュアルスポーツの伝説的な信頼性を保証し、無数の荷物のオプションは、誰もが好きなものを見つけることを保証します。 KLRを所有することで、なぜこのバイクがカルト的な人気を博しているのかを理解することができるでしょう。

・スズキDR650SE.S.

PROS	CONS
▲大規模なアフターマーケット・サポートとオンラインリソース	▼9インチ以下の限定サスペンションと地上高
▲優れた総合的信頼性	▼「ドゥーチキー」修正
▲6ガロンの大きな燃料タンクとたくさんの荷物オプション

時に「ドクター」と呼ばれるこのデュアルスポーツは、ダートとストリートを半々に楽しめる、予算重視のアドベンチャーバイクを求める人たちの特効薬となり得る。 1991年の誕生から2005年までの間に、フレームデザイン、サスペンション、エンジンが変更され、2005年からは外観上の変更のみで、現在の12年間が経過している。 スターターアイドラーギアの問題が修正されていない1998年と1999年のモデルには注意が必要で、どの年式でもニュートラルセンサーユニット（NSU）のハードウェアがネジロック剤で固定されていることを確認し、ネジがエンジンの中に落ちないようにする必要があります。 KLRと同様、一度アキレス腱をケアすれば、DR650SEは安価でバランスのとれたアドベンチャーバイクに変身するための優れたプラットフォームです。

風防のための簡単なオプション、10.4インチの地上高、10インチ強のサスペンショントラベル、そして工場からオイルクーラーが付属しています。 このオイルクーラーがモーターの寿命を延ばし、KLRに匹敵する長寿命になったと推測されています。 約365ポンドという比較的軽量な車体、35インチ以下のかなり低いシート高（オプションのキットでさらに低くできる）、高性能で信頼性の高いモーターは、アドベンチャーライダーの初心者でも現実的な選択肢となることでしょう。 KLRよりもダート向きですが、経験豊富なライダーも初心者も満足できる、最もコンプライアンスに優れた650デュアルスポーツの1つです。 金属製の小さなガソリンタンク、ソフトなサスペンション、荷物ラックの欠如といった欠点をインターネット上のアフターマーケットパーツが解決してくれるため、この信頼できるマシンをどこへでも持っていくことができます。

PROS	CONS
▲油空冷モーターはシンプルで信頼できる	▼ソフト.ブレーキ。 シンプルなサスペンション
▲35インチ以下の低いシート高と良好な10.4インチの地上高	▼NSUのハードウェアはネジロック剤が必要
▲相当なオンラインリソース

・ホンダXR650L:

このクラスの他の選択肢は、誕生から24年後の現在に至るまで、XR650Lほど変化の少ないものはない。 バハ1000、全米ヘア・スクランブル選手権、グランドナショナルクロスカントリー選手権、インターナショナルシックスデイズエンデューロなどのデザートレースで広く知られたレーシングビッグボア4ストロークをこれほど完全に受け継いだデュアルスポーツは、このクラスでは他に類を見ない。 XR600Rの遺伝子は、XR650Lにもはっきりと受け継がれている。 約1フィートのトラベルを持つ調整式カートリッジフォーク、フルアジャスタブルリアショックなど、この年代としては高性能なサスペンションを搭載しています。 地上高は13インチ、リアホイールは18インチでダートタイヤも選択可能、リアハブにはタイヤセービングラバークッシュドライブがなく、タコメーターもなく、風防も貧弱で、KLRやF650GSよりも約100ポンド軽く、舗装路よりダートに適している。 また、モトクロスのような高さの37インチの高層シートは、モトクロスのような高さまであと1インチというところ。 しかし、空冷シングルカムモーターは信頼性が高く、メンテナンスも簡単で、アフターマーケットのオプションも多く、バックカントリーの探検家として非常に有能なバイクに仕上げることができます。 低いハンドルバーを調整し、大きなタンクを追加すれば、舗装路を離れてよりアグレッシブに走る時間が多い、予算重視のライダーにとって多目的なバイクになります。

PROS	CONS
▲ 古いながらも素晴らしい調整式ショーワサスペンション	▼小さな2.5インチ。4ガロンの純正燃料タンク
▲クラス最大の地上高13インチ	▼オイルクーラーなし。 エンジンオイルは非常に高温になります
▲345ポンドと650デュアルスポーツの中では軽量な部類

– KTM 640 Adventure:

KTMは、6.7ガロンの燃料タンク、フェアリング、水冷を400ポンド以下のパッケージに押し込むことに成功したのです。 そのため、640アドベンチャーは、よりミニマルな兄弟モデルである640エンデューロよりも、低速のテクニカルな地形では少し扱いにくいかもしれません。 しかし、約1フィートのトラベルを持つフルアジャスタブルサスペンションは、活発なライディングでも車体をしっかりと固定してくれます。

ダカールラリーでのLC4エンジンプラットフォームの成功にもかかわらず、初期の640モデルは信頼性に問題があったようだが、2004年にはほぼ解決された。 しかし、640の高速道路でのライディング特性は、「スムーズ」とは言い難い。

640は、このクラスの中ではダートに強いほうだが、だからといってストリートで使うにはブレーキが大ざっぱなのは問題だ。 サスペンション、キャブレター、コスメティックなど、細かな点では時代とともに進化しており、もし初期モデルを見つけたら、適切な修正が施されていることを確認してほしい。 最新のサスペンション、優れたパワー、フェアリング、このクラスで最大級のガソリンタンクなど、ノーマル状態でも十分な装備を持つアドベンチャーバイクです。 荷物を追加すれば、これらはバックカントリーを遠くまで連れて行ってくれるだろうし、スピードと敏捷性でもそうするだろう。これらの大型バイクのすべてが、640アドベンチャーと同様に自慢できる特性ではない。

LC4は結局、最新バージョンではccあたり最もパワフルな単気筒エンジンに進化していたのである。 KTM 690 Enduro Rは、2009年にアメリカに導入され、瞬く間に市場で最高のデュアルスポーツバイクとして多くの人に支持されるようになりました。 ABS付きブレンボ製ブレーキ、ヘビーデューティーWP製サスペンション、長いサービスインターバルを追加し、最も要求の厳しい愛好家も満足させられるバイクに仕上がりました。 その人気のため、KTM 690 Enduro Rは、登場するとすぐに中古市場から姿を消してしまうのです。

ADVMotoのプロジェクトKTM 690Rはこちら！

PROS	CONS
▲ 素晴らしい、完全調整式WPサスペンションとビッグ12.0。4インチの地上高	▼高速道路の快適性は限定的
▲ハイパワーと信頼性の高いキャブレター	▼ 2004年までの初期の信頼性問題
▼ダートの良さ
▲高速道路での快適性
▼ダートの良さ

住む場所によって変わる。 ダカールラリーで優勝したNXR750のプラットフォームを受け継ぐ、ホンダXRV750アフリカツインも検討に値する選択肢のひとつです。 また、1980年代後半に登場した水冷ホンダのXL600Vトランザルプは、1989年から1991年まで米国で販売されましたが、その他の地域でははるかに多く販売されています。 ヤマハXT660Zは、空冷のXT600シリーズの現代版で、1980年代後半から1990年代前半に人気のあった650ccのサンパー・クラスに追加された選択肢です。 また、ヨーロッパの新型車では、ハスクバーナTE610、TE630がフューエルインジェクション、水冷の選択肢として挙げられます。 これは、最高の650-900ccデュアルスポーツアドベンチャーバイクの完全なリストではありませんが、これらのバイクはアドベンチャーライディングに優れた価値を提供すると感じています。 ここで取り上げた特性は、あなたの目的に合ったアドベンチャーバイクを見つけるのに役立つはずです。