高性能航空ファンでなければ、Jon Kaaseのシリンダーヘッド・パーツナンバーは、ほんの少し興味を引くかもしれません。 しかし、Warbirdの信奉者にとっては、KaaseのスモールブロックFord用P-38ヘッドや385シリーズビッグブロック用P-51バージョンは、これらの初期のピストン駆動マシンに対する彼の認識方法なのです。 そのため、このSR-71は429-460をターゲットとしているが、より高い次元を目指し、その名にふさわしいものとなっている。 そのため、このような “萌え “を実現したのである。 ウェッジヘッドの領域に戻って、Kaase（発音：Kah-zee）の最新のSR-71ヘッドは、彼の以前のP-51の努力からさらに深刻なアップグレードです。

SR-71 – The Cylinder Head

このヘッドは、最近のエンジンマスターズでの空気操作の成功の経験が生かされています。 SR-71は、P-51を改良したもので、流量の数値だけではわからない部分がある。 加瀬は「同じエアフロのヘッドでも、バルブの位置が違うだけで50psもパワーが上がる」と言う。 だから、加瀬はエアフロの数値を載せるのはあまり好きではない。 7849＞＜1752＞この最新版を、他のものと区別するための重要な特徴を挙げていく。 この数値は、SR-71が従来の429/460シリンダーヘッドを凌駕するという、Kaaseの呼びかけの裏付けとなるものである。 まず、バルブ角度から。 429/460のノーマルヘッドは、クリーブランドのキャントバルブにならって、バルブがシリンダー中央部に向かって内側に傾いている。 しかし、吸排気ポートの形状は、大流量に対応できるものではなかった。 7849>

SR-71のヘッドは、4.7度にキャントした8.3度の吸気バルブ角に続いて、4度傾けた排気バルブ角が採用されている。 しかし、加瀬はこのハイリフトフローを改善するためのポートの開発に大半の時間を費やした。 ショートサイドのRを大きくとることで、ポートからボウルに流入する空気がフロアに付着しにくくなる。 ボウル部の床とポートの屋根を高くすることで、空気がそれほど重要でないコーナーを曲がったと錯覚させることができる。 これは、ロードレーサーが高速コーナーの入口と出口をできるだけ広くして交渉するようなものです。

高揚した変化

以前のヘッドに比べ、SR-71は吸気ポートを0.450インチ大きく持ち上げ、その多くはボウル内の高められたポートフロアに占められている。 しかし、その分、吸気バルブのスプリングシートの位置など、他の要素に制約を受けることになる。 シート位置を高くすると吸気バルブが長くなるので、これらの要素を慎重にバランスさせることが成功の鍵の1つです。 ルーフの高さは、少なくとも吸気バルブの長さによって評価することができる。 SR-71ヘッドでは5.700インチの吸気バルブが要求されるが、429/460の純正バルブでは最長でも5.296インチである。 7849>

この高い吸気ボウル面積に合わせ、吸気バルブ径も2.350インチと、P-51ヘッドの吸気バルブより0.125インチ大きくなっている。 このサイズとポートの最大流量のバランスは絶妙です。 ポート容積は400ccと表記されていますが、コブラジェットインテークとのマッチングを考慮し、ポートを長めにとってあります。 吸気口が長いため、コブラジェットインテークと組み合わせることができます。 そのため、リフターバレーを塞ぐために、0.400インチのチャイナウォールスペーサーを装着している。 バルブアングルは、視線方向の流れが重要なのだ。 つまり、吸気ポートを高くすることである。 そこで、スーパーコブラジェットの吸気ポートフランジをそのまま流用し、吸気ポートフランジ部のヘッド幅を広げ、ポート開口部を高くすることに成功した。

フローポートの数値をごまかす方法のひとつに、吸気バルブシートの真下（スロートと呼ばれる部分）を調整することがあります。 一般に、ストリートヘッドを設計する際の基準として、「90％ルール」と呼ばれるものがある。 これは、バルブシート下のスロート径をバルブ径の90%に設定するものである。 この直径を92％、93％と大きくすることで、ピーク流量を増加させ、自慢できるようになる。 しかし、このマーケティング手法の代償として、ミッドリフト流量は大きく損なわれてしまうのです。 Kaaseが発表した吸気側リフト量0.400、0.500インチでの流量数値（下図）を見ていただければ、この数値がP-51を含むこれまでのヘッドに比べて著しく向上していることがわかると思います。

排気系の仕事

もちろん、優れた吸気ポートを作って、排気側をそのままにしておくわけにはいかない。 排気バルブのサイズは1.76インチと前回と変わらないが、ポートボウルの上部は0.250インチのルーフレイジングが施された。 排気ポートの出口は、スーパーコブラジェット用のボルトパターンを採用し、純正の位置に配置されているため、ヘッダーはそのまま装着できる。 チャンバーが70ccになっただけでなく、プラグが吸排気バルブの間にある三角形の部分に寄っているのがわかる。 これはプラグがチャンバーの真ん中に寄っているためで、この2つの要素だけでも点火タイミングに好影響を与えることができます。 ピストン上部の空間がより効率的になると、点火時期の要件が緩和されます。つまり、エンジンが燃焼を完了するまでのリードタイムが短くなります。 そのため、このような「峠越え」は、「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」の方が、「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」の方が、「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」の方が、「峠越え」よりも「峠越え」よりも「峠越え」の方が、「峠越え」の方が、「峠越え」の方が、「峠越え」の方が、「峠越え」に近い。 バルブサイズは2.375と1.760インチ。

これらの工夫により、385系フォードエンジンのための優れたシリンダーヘッドを作り上げた。 このように、385系フォードエンジンのシリンダーヘッドを開発することで、油圧ローラーバルブトレインを搭載した521ciストローカーは、750～800ps、650lb-ftのトルクを容易に発生させ、かつストリートユースも可能なエンジンに仕上げることができました。 カムシャフトを少し押せば、800psを超えるパワーレベルも達成可能です」

どのくらいパワーが出るのか？ この新しいヘッドを使ったKaaseの最初の実験は、598ci、15：1圧縮のレースモーターで行われ、レース用ガソリンで8000rpmで1224psの自然吸気と915lb-ft以上のトルクをクリアしたのである。 これは1立方インチあたり2馬力以上のパワーである。 ウェッジヘッドであることを忘れてはいけない。 これによって馬力戦争はさらに激化する。