最近のモータースポーツにはあまりオフシーズンがないですね。 特に北米の主要な耐久レースシリーズであるIMSAのウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップはそうだ。 10月下旬に2019年を終えた同シリーズは、すでに「24の前の咆哮」と呼ばれる大規模なプレシーズンテストを実施し、1月末に開催される今年最初の、そして最大のイベントの1つである「ロレックス・デイトナ24時間」に向けての準備を進めている。 そのことを念頭に置いて、2020年に向けてどのようなストーリーが生まれるかを見てみよう。

IMSAのシリーズはここ数年好調で、同時にサーキットで競うさまざまなクラスで自分たちの実力を証明したいと願うメーカーやチームからの強い関心が集まっている。 2020年は、このスポーツにとって、やや過渡期の年になりそうだ。 エントリー数は減少し、日産とフォードのファンは、両社のOEMがファクトリーサポートを終了するため、応援する新しいチームを見つけなければならないだろう。 新しいボスが経営に携わり、待望の新型ミッドエンジン・コルベットがレースデビューし、ル・マンと世界耐久選手権のために書かれる新しい技術規則との収束の可能性について誰もが考え始めている。

Despite, DPi should be just as competitive

F1 でメルセデスの支配が深かった時期に証明したように、レースには2台あればいいと言われるが、嬉しいことに、デイトナプロトタイプインターナショナル（DPi）カテゴリーではそれよりもずっと競争があるのである。 ル・マンやIMSAで活躍するLMP2というプロトタイプレーサーをベースにしたマシンである。 しかし、LMP2カーとは異なり、全員が同じ規格のエンジンや電子機器を使用する必要はなく、その代わりに各カーは背後にOEMのサポートを必要とし、現在それはキャデラック、マツダ、アキュラを意味します

各カーメーカーには2019年に祝うべき理由があったのです。 キャデラックは10レース中4レースで優勝し、そのうち4つの長いレース、ロレックス24（F1のスーパースター、フェルナンド・アロンソがドライバーのひとりとして参加）、セブリング12時間、そしてシーズン終了まで10時間のプティ・ル・マンの3レースは優勝した。 マツダは、夏の3連勝（ワトキンス・グレン、モスポート、ロード・アメリカ）で、ようやくカモから解放された。

「レースは私たちの会社が好きなものです」と、ホンダR&Dのチーフデザイナー、池田ジョンさんは言います。 彼は私に、「それは私たちのDNAだと思うんです。 私たちのDNAだと思います。 参加するだけでなく、勝つことが重要なのです。なぜなら、私たちの場合、勝利はとても伝染しやすいと信じているからです。 アキュラには、それが必要だったのです。 これは間違いなく伝染するもので、ブランドと企業としての士気を高めるものだと思います」

いつものように、Roarではサンドバッグの告発がたくさんあった–誰もこの早い時期に本当のペースを明らかにしたがらず、恐るべき「性能バランス」（またはBOP）にさらされることになる。 それでも、誰かが誰よりも速く走らなければならない。その栄誉はオリビエ・プラと#77 マツダ RT24-Pに与えられ、1分33秒324という非公式コースレコード（平均時速137.321km）を樹立した。 #マツダモータースポーツ #IMSA #マツダ #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9

– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020

Pro-Am LMP2 class grows

DPi 部門がいくつかなくなった分 LMP2 クラスのランクが上がっていますね。 ル・マンと同様に（WECでも）、このクラスはプロとアマチュアのドライバーで構成されるチームで、2020年は予算を管理するために6ラウンドにのみ参加することになった。

新型ミッドエンジン・コルベットが登場

オフィシャルファクトリーの2つ目のクラスはGTLMと呼ばれ、プロドライバーで構成されるチームが、街中を走るクルマを高度に改造したGTカーで競い合う。 (ル・マンでは同クラスをGTEと呼ぶ）2020年のGTLMの最大の話題は、コルベットレーシングの新型レースカーC8.Rの登場だ。 シボレーはフロントエンジンのC7.Rがいよいよ老朽化し始めた2019年に、GTLMを争った唯一のメーカーであり、ライバルであるフェラーリやポルシェといったドライバーの背後にエンジンがある今、ウィニングレーンへの復帰を願っているはずだ（ただし2020年にフロントエンジンのM8 GTEで継続するBMWは別である。しかし、悲しいことに、我々はフォード対シボレーの戦いを否定されています：4シーズンの後、フォードGTプログラムは2019年に終了しました。

Corvette Racingはまた、そのドライバーラインナップを微調整しています。 デンマークで絶大な人気を誇るヤン・マグヌッセンに代わり、速いラップタイムとともに、抑えきれないほどのユーモアのセンスをチームにもたらす若きジョーダン・テイラーが起用された。 クリスマスには、テスラにインスパイアされたサイバーカートで近所の道路を走りましたが、彼はNASCARのスーパーファンの分身であるロドニー・サンドストームの方がよく知られているかもしれませんね。 816>「デイトナでのプライベートテストセッションのとき、こっそり車を見たかったんだ」と、テイラーは話してくれました。 「レザージャケットにジーンズパンツという変な格好で、他のチームのクルマの写真を撮りに行ったんです。 みんな、私が誰だかわからなかったんです。 そして、ジェフ・ゴードンが私たちのチームに来たとき、私は「やれやれ、彼と一緒にデュポンのジャケットを手に入れることができる」と思いました」

他の多くのシリーズの多くのドライバーは、ファンと関わる彼の態度から多くを学ぶことができます。 「ソーシャルメディア上で誰かをフォローするとき、私は彼らがレース場から離れてどんな感じなのか見たいんだ。 レースカーの写真なんてどうでもいいんだ。 それは毎日見ることができますから。 だから、レースカーの外ではどんな人間なのか、どんな感じなのかを見せたいんです。 そして、ほとんどの人は、レーシングドライバーのほうが人とつながることができると思うんだ。

プロアマ問わず楽しめるGTD

シリーズ最後の第4クラスは、プロとアマの混合チームと、公道走行可能マシンをベースにしたレースカーで行われるクラスです。 GTD（GT Daytona）と呼ばれるクラスで、GT3のルールで行われる。 これらは、同様の外観のGTLMマシンよりも購入と実行に安価であり、車はより重くBoP’dなので、成功はよりドライバーのスキルと優れたチームワークに負っています

アキュラは、2019年にこのカテゴリーでトップの名誉を獲得し、プチル・マンでNSX GT3でMeyer Shank Racingのクラスチャンピオンシップをクリンチしました。 ファーンバッハは2020年も同じ役割に留まりますが、#86には昨年のIMSA LMP2チャンピオンであるマット・マクマリーが加わります。 ヒンドマンは姉妹車の#57 NSX GT3で参戦するが、長丁場のレースにのみ参加することになる。 GTDでは、デイトナもセブリングも勝っていない。 デイトナでは）2位でしたが、セブリングでは、これまで乗ってきたどの車でも、毎年お尻を蹴られています。 だから、次はこことセブリングでもっといい成績を残すという、本当に厳しい目標があるんだ。

ジョン・ドゥーナン、密猟者からゲームキーパーに転身

2020年の最大の変化の一つは、トップが新しい人物になることです。 IMSAの前身であるアメリカン・ル・マン・シリーズを率いたスコット・アサートンは、昨シーズン限りで退任し、マツダ・チーム・ヨーストのチーム代表だったジョン・ドゥーナンが後任を務めました。

「間違いなく、DPiとIMSAの最高クラスレベルのプログラムは、世界最高の耐久スポーツカーレースだと思う」と、彼は私に言った。 「GTLMでは、レース終盤になると、異なるメーカーから4台のマシンがリードラップに並ぶような展開になります。 GTDでも、すべてのチャンピオンシップは、勝つために複数の人にチャンスを与えている」

「もし我々が次世代の観客を特定し続けることができれば、それはスポーツを成長させ続け、企業パートナーに価値をもたらすために非常に重要な部分だ」と、ドゥーナンは続けた。 「もちろん、長期的なTVパートナー、長期的なタイヤパートナー、長期的なエンタイトルメントパートナーによって、状況は非常に安定しています。 しかし、それに甘んじることなく、さらなるパートナー探しを続ける必要がある。 IMSAにコミットしているOEMの巨大なグループがあり、それらの人々が彼らの投資から得られる価値に満足し続けることが重要だ」

次の数年間は、ドゥーナンにとって忙しいものになる。 2022年には、DPiがハイブリッドシステムの追加を含む大幅なアップグレードを行う予定だ。 一方、フランスでは、ル・マン24時間レースを主催するACOが、スポーツプロトタイプのための独自のルールセットを開発中だ。