1920年代後半にビッグスリーが設立されて以来、アメリカは世界の自動車の中心地となった。 その結果、オートマチックトランスミッション、スターターモーター、クルーズコントロール、電動ウィンドウなどが次々と開発され、その地位を確立していきました。 第二次世界大戦後、ヨーロッパの大部分はまだ廃墟であったが、アメリカでは工場が再開され、その結果、デトロイトのトップへの急成長が加速した。 その後、驚異的な繁栄期が続いた。
The filling station, the first stop on the way to the American Dream.
空は無限大だったのである。 生産ラインから転がってくる鉄の塊は、ますます豪華に、スタイリッシュに、パワフルになった。 フィン、クローム、巨大なV8、パワーはすべて、神話的なアメリカン・ドリームを物理的に具現化したものとなったのである。 ドワイト・アイゼンハワー大統領は、1956年に州間高速道路システムを承認し、この発展を喜んで支援した。
これらの主要な高速道路の建設により、車はアメリカ社会の礎の一つとしてさらに強固になり、ますます強くなったアメリカを結ぶことになった。 新しく建設された郊外への通勤時間が長いため、家族が大挙して都心から移動し、需要はさらに大きくなった。 ドライブインシアターやドライブスルーが登場し、かつてないほど自動車が普及した。
Detroit’s messiah: the fullsize car.
その後 20 年間、ビッグスリーは思いつく限り最も豪華なランドヨットの建設に数百万ドルを注ぎ込みました。 何でも可能だったのだ。 まもなく、ゼネラル・モーターズのような企業は、伝統的なフルサイズ車から得られる収益にほぼ完全に依存するようになった。
より小型の車も、幸運でない顧客や要求の少ない顧客のために用意されたが、巨大なオプションリストを持つ大手が最大の利幅を持っていた。 大きいことは良いことだった。
わずかなプラットフォームを使って、ジェネラルは無限に見えるパーソナライズのオプションを持つ広大なレンジを作り出したのである。 率直に言って、すべての人のための巨大な車があった。 その過程で、シボレー、ポンティアック、オールズモビル、キャデラックは印象的なキャッシュカウになった。
America’s love affair with the motorized mastodon was about a nightmare.
この計画の成功に酔って、会社は再び外国の危機に完全に不意をつかれたのです。 1973年10月6日、イスラエルとアラブ諸国との間で勃発した「ヨム・キプール戦争」は、国際社会に衝撃を与えた。 その結果、燃料不足が深刻化した。
Snapshots from 1973.
輸入石油に頼り、巨大なガスタンクを好む習慣が染みついたアメリカはシステムショックを受けたのである。 アルコール中毒者が禁断症状を出すように、アメリカは激しい禁断症状に突入したのだ。 少しパニック状態になったアメリカ政府は、1975年にエネルギー政策保全法を批准し、企業別平均燃費基準を誕生させた
この法律により、自動車メーカーは全モデルの平均燃費を一定にすることを義務付けられた。 超大型セダンの奴隷であるビッグスリーは、いまやちょっとした窮地に立たされていた。 ビッグスリーは、超大型セダンの奴隷と化し、苦境に立たされたのである。 このため、1976年は真のフルサイズカーの最後の年となった。
1977年モデルで、最初のダウンサイジングが行われたのです。 この時点で、かつての強力なV8は極端に制限されていたのです。 粗悪な排気ガス再循環システム、低い圧縮比、シングル排気、大きな触媒コンバータは、哀れなレベルのパワーを生み出す恐ろしく走るエンジンにつながったのです。 燃費の良い前輪駆動のコンパクトカーの設計に奔走する一方で、同社は生き残るための方法を見つける必要があった。 従来の収入源は利益率の高い大型車であったため、不可能を可能にする方法を見つける必要があった。
The magic word.
解決策は意外なところからやってきました。 メルセデス・ベンツ 300SD ターボディーゼルの相対的な成功を目の当たりにした GM は、それが従来の息苦しい V8 に代わる完璧な選択肢であることに気づいたのです。
優れたエンジニアリングと革新性で知られるGM傘下のオールズモビルは、アメリカで初めて乗用車用ディーゼルエンジンを設計するという途方もない仕事を任されました。
A smoky solution: The Oldsmobile LF9 diesel V8.
Deel V8.LF5.
A Smokey solutions: the Oldsmobile LF9 diesel V8.
しかし、経済が停滞していたこともあり、オールズモビルのデザインチームには好き勝手なことをやっていいというわけにはいかなかった。
このテンプレートを使って、チームはディーゼルエンジン内部の巨大な圧力と熱に対処するために、より厚く、より頑丈なエンジンブロックを設計した。 ディーゼルは火花ではなく、圧縮によって燃料に火をつけるので、非常に高い圧縮比が必要です。 LF9と名付けられたこの新エンジンは、1978年に市場に投入され、オールズモビルのフルサイズ車に搭載された。 デルタ88、そのワゴンタイプ、カスタムクルーザー、ハイエンドの98リージェンシーは、ディーゼルV8を搭載した最初の乗用車であった。 120馬力と300Nmのトルクで、170馬力と373Nmのトルクを発揮したガソリン車に比べて、オイルバーナーははるかに遅れをとっていたのである。 当然ながら、性能は最悪である。 時速60マイルまでの標準的なスプリントで比較すると、ガソリンのデルタ88はディーゼルに5.1秒の差をつけていた。 1978年当時でも16.5秒という遅さは痛々しいほどだ。
ディーゼルはオールズモビルの製品に瞬く間に普及した。 しかし、LF9はガソリンエンジンに匹敵する性能は持っていなかった。 564>
オールズモビルのディーゼルが飢えた市場で人気を博したのは、燃費の良さだけであった。 1979年のイラン革命による第二次エネルギー危機もあり、GMのディーゼル車への移行は大成功と思われた。 564>
売れ筋のトロネードやカトラスを含むオールズモビルのラインナップが増えたことに加え、1979年にはキャデラックのモデルにもディーゼル・プログラムが拡大された。 セビル、デビル、フリートウッド・ブロアム、そして前輪駆動のエルドラドにLF9を搭載し、大きな反響を呼びました。 90馬力、トルク220Nmという貧弱なユニットは、その大きな兄弟よりもさらに刺激的ではありませんでした。 564>
カットラスサロンには、新しいLF7エンジンを搭載する栄誉を授かった。 しかし、GMが期待したディーゼル革命は失敗に終わりつつあった。 この問題は、ノーマル350と共通の部品に起因するものであった。 オールズモビルはコスト削減と生産性向上のため、エンジンのヘッドボルトの設計変更を怠っていた。
そのため、エンジンはシリンダーヘッドをエンジンブロックから押し出そうと激しく動き、ボルトが伸びたり、時には切れてしまうこともあった。
水は圧縮されることを嫌うので、これはしばしばエンジン内部を完全に破壊する結果になった。 冷却水だけでなく、エンジンオイルも流出し、ベアリングなどのデリケートな部品は無潤滑のまま放置されることになりがちだった。
奇跡的にヘッドが固定された場合、ディーゼルユーザーは別の問題に直面することになった。 当時、ディーゼル燃料は少量の水で汚染されているのが普通で、これはどんな種類の内燃機関にとっても有害な物質だが、特にディーゼルにとっては致命的だった。 しかし、オールズモビルの技術者たちは、そのような装置を設計に盛り込まなかった。 その結果、鉄の部品が多い燃料系を水が腐食させた。
水の問題を知った一部のオーナーは、それに対処しようとしたが、全く間違った戦術を使った。 ガソリンの論理に従って、彼らは燃料タンクに少量の「ドライガス」を混ぜたのである。
残念なことに、この物質はディーゼルの燃料噴射システムのゴム製シールに対して非常に腐食性があることが判明した。 その結果、燃料ポンプは漏れるようになり、噴射タイミングを維持するためのゴム製のガバナーリングが消耗してしまった。 564>
1981 Chevrolet Caprice/ImpalaにLF9が追加される。
恐ろしいほど長い問題のリストにかかわらず、ディーゼルは1980年に販売の最高点に達した。 オールズモビル91万306台のうち、12万6885台がディーゼルエンジンを搭載していたのである。 この成功により、GMはLF9をコーポレートエンジンとし、さまざまな車に搭載することになった。 販売台数は好調であったが、顧客満足度はそう高くなかった。 自動工場受入」。 実際、問題は非常に大きく、1979年と1980年のカリフォルニア州での販売は、9台のテスト車のうち、同州の厳しい排ガス規制のテストを受けるほど長く走り続けたものがなかったため、阻止されました。
しかし、会社はディーゼルに対する整備員のトレーニングに最低限の努力をしたため、ほとんどの整備士は自分が何をしているか微塵も分かりませんでした。
当然ながら、この恐ろしく規格の低いエンジンとGMのメンテナンスに対するいい加減な態度は見過ごすことはできなかった。 全米各地で、不満を抱いたGMディーゼルのオーナーが団結して反撃に出た。 保証期間中に2基以上のエンジンを交換し、保証が切れたころに3基目が故障しているのをよく目にした。
ワシントン州のピーターとダイアン・ハルファティという夫婦は、哀れな咳をするマシンを走らせ続けるために18000ドルを費やした後、まさにそのような事態に陥ったのです。 Peterは、この窮状を訴えるために地元紙に広告を出したところ、電話が殺到し、「反ゼネラルモーターズ消費者委員会」を結成しました。 やがて、あまりに多くの苦情が寄せられたため、連邦取引委員会が監督に乗り出したが、問題の大きさに圧倒された。
”In test after test, we had broken crank shaft, broken blocks, leaking head gaskets and fuel pump problems,”Mr. ディーゼルは持ちこたえられない、大型トラック用に設計された燃料ポンプ付きのガソリンエンジンを急遽改造したものだ」
Darren R. Sand, GM engineer.
オールズモビルディーゼルに対する世間の反発にもかかわらず、LF9 V8はLT6 V6エンジンとともに参加したのでした。 この85馬力、224Nmの驚異的なエンジンは、V8の多くの欠点を取り除いた改良設計で、LT7として前輪駆動シャーシに横置きで搭載された。
この時までに、オールズモビルディーゼルはGMの主で救世主というイメージは完全に崩れ、完全に癒えた105馬力バージョンのV8も流れを変えるには力不足の状態になってしまった。
改良されたモーターは一応機能し、遮音性と煙の減少を特徴としたが、その粗暴な態度や恐ろしい臭いは、その祖先が犯した恐怖をトラウマになった人々に思い出させるものであった。
オールズモビル・ディーゼルエンジンは、良いアイデアが劇的に失敗した輝かしい例として語り継がれているのです。
優れたディーゼルエンジンを作ることの難しさをまったく理解していなかったため、ゼネラル社のお偉方は開発よりもドルを優先させ、何百もの手抜きをしたのである。 その結果、エンジンとしては最悪の出来栄えとなり、ディーゼルエンジンのイメージダウンにつながり、アメリカは30年以上このコンセプトから目を背けていた。