LS3 は、パワー、信頼性および燃費さえも印象的に組み合わせた素晴らしいモーターであることに直面しましょう。 LS3が優れているもう一つの領域は、それがパフォーマンスアップグレード、特にカムシャフトにどのようによく応答することです。 LS3がよりワイルドなカムタイミングによく反応するのは、すでに十分な排気量、圧縮比、ヘッドフローを持っているからです。 LS3エンジンの出力を劇的に向上させるために必要なのは、カムタイミングだけなのです。 ヘッドやインテークが600ps以上のパワーを発揮できるのだから、マイルドなノーマルLS3カムがリミッターになっているのは間違いない。 このような状況から、LS3用のカムアップグレードは、ホットセラーになっています。 それ以外のノーマルLS3にあらゆるカムを搭載し、パワーを急上昇させる。
LS3は、より積極的なカムタイミングに反応するのは確かだが、純正の組み合わせには、2つの限界がある。 まず、純正バルブスプリングは、純正カムのために設計され、特に.600 + リフトのカムの現在の作物を考えると、パフォーマンスの使用には不十分である。 そこで、純正のスプリングをスプリングキットに交換することにした。 今回、ブライアン・トゥーリーレーシング（通称：スプリングキング）のダブルスプリング、シート、チタンリテーナーを装着し、テストを実施した。 これにより、バルブフロートやコイルバインドの心配をすることなく、カムの良さをしっかりと確認することができるようになった。 カム交換でパワーアップするのは当たり前だが、今回はパワーだけでなく、アイドリングバキュームやピストンとバルブのクリアランスも計測することにした。 このクリアランスこそが、LS3におけるカム交換の限界点である。 このため、LS3ではカムのリフト量とピストン・トゥ・バルブ（P-V）クリアランスは反比例の関係にあります。 このような場合、カムのリフト量とピストンバルブ間のクリアランスは逆相関となり、P-Vを減少させ、クリアランスが存在しない状態になります。 LS3 オーナーのための重要な質問は、どのくらいがあまりにも多くのです？
あなたはどこまで行くことができますを説明するために、我々 は工場 LS3 に対して Brian Tooley レースによって供給される 3 つの異なるカム プロファイルを比較することにしました。 3種類のカムプロファイルは、連続的にデュレーションを増加させました。 バルブスプリングを交換した後、LS3クレートモーターは、ロングチューブヘッダー、エアロモーティブ燃料システム、ホリーパフォーマンスHP EFIシステムで完璧にチューニングされています。 当然のことながら、ノーマルカムでも十分なアイドリングバキューム（20インチ以上）が得られ、ピークパワーも十分な数値が得られる。 ピークパワーは496ps/5,800rpm、トルクは491lb-ft/4,700rpmを記録した。 ピストンとバルブのクリアランスは0.150を超え、パフォーマンス用としては十分すぎるほどであった。 エンジンビルダーは、動き出したときに接触しないように、0.100 in-HgのP-Vを確保することを推奨しています。 3つのカムの結果をご覧ください。そのうちの1つは0.003のP-Vで運転しましたが、どのような用途でもそうすることは決してお勧めしません。
Cam 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
デュレーション@ .050: 204 in/211 ex
LSA：117
アイドルバキューム：20.3 in-Hg
PV Intake：.150+
PV Ex：.150+
Cranking Compression： 205 psi
ピークパワー： 496馬力@ 5,800 rpm
ピクストルク： 0.860 ps
Peaning Torque： 0.860 ps
Peak Paste： 0.860 ps
Peak Paste: 0.860 ps
Cranking Paste： 0.860 ps Ave HP (3,000-6,500): 408.9 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 452.4 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 461 lb-ft
純正カムシャフトは完璧なアイドリングと良いパワー、そして十分なP-Vを提供しました。
Cam 2: 224 Cam
Lift: .624 in/ .590 ex
Duration @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Idle vacuum: 20.0.0 (0.5)。3 in-Hg
PVインテーク：.117
PVエクス：.150
クランク圧縮：205 psi
ピークパワー：547 hp @ 6,300 rpm
ピークトルク：: 514 lb-ft @ 5,100 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 37.6 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 82.6 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 224カムは、LS3モーターがいかにワイルドなカムタイミングを必要としているかがわかる。 その結果、ピークパワーは496ps、トルクは491lb-ftから547ps、514lb-ftへと50ps強のアップを達成。 この結果、ピークパワーは496ps、トルクは491lbftから547ps、514lbftに向上し、アイドリングバキュームはほとんど変化しなかった。 吸気側で0.117、排気側で0.150と、P-Vの低下にも効果がありました。 クランキング時の圧縮はノーマルカムと同じ200psi。 このグラフから、カムの改良により、全回転域で出力が向上していることがわかります。050: 231 in/239 ex
LSA:113
アイドルバキューム: 17.1 in-Hg
PV Intake: .041
PV Ex: .098
クランク圧縮：200 psi
ピークパワー：566 hp @ 6,400 rpm
ピークトルク：.050
ピークトルク: .050
Crunch: .060hp @ 6,400 rpm
Peak Paste: .050Ave HP (3,000-6,500): 441.4 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 485.4 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 477 lb-ft
224カムに比べ、566ps対547ps、517対514lb-ftとパワーアップした231カムだが、P-Vクリアランスはかなり接近しはじめた。 吸気バルブはピストントップから0.041インチHgしか離れていないのだ。 この程度のP-Vのカムは、シフトミスやバルブフロートで、一緒になってしまうことがある。 このような接触は、片方または両方、場合によってはモーター全体に災いをもたらす。 また、カムタイミングの変更に伴い、低回転域のパワーが若干低下しています。 これは吸気行程を長くすることで、パワーとトレードオフになることが多い。 そのため、このような弊害が発生するのである。612ex
Duration @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 degrees
Idle vacuum: 13.7 in-Hg
PV Intake: .003
PV Ex: .075
Peak Power: 573 ps @ 6,400 rpm
Peak Torque: 526 lb-ft @ 5,200 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 449.4 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 494.5 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 484 lb-ft
前回のテストとは異なり、235カムは231カムに比べて全回転域で出力が向上しているのが特徴です。 ピーク時の数値は231カムの566ps、517lb-ftから573ps、526lb-ftに跳ね上がったのである。 開閉ポイントの最適化、LSAのタイト化でパワーアップを図ったが、P-Vが存在しないことを見てほしい。 このカムを使用することは大きな賭けでしたが、この最小限のクリアランスは、ストリートやストリップでは確実に破壊につながるでしょう。 P-Vが1ケタというのは、ちょっといただけない。 235カムはアイドリングバキュームを13.7インチまで落とし、クランキングコンプレッションは195psiまで下がったが、パワーアップした分、アイドリングの質も犠牲になった。 もし、アイドリングの質を気にしないのであれば、このカムはバルブリリーフ付きのリプレイスメントピストンと一緒に使うと、より効果的であろう。 今のところ、235°のカムはリビルドまでお預けだ。