12月9日にオンラインに掲載された調査のための公開ソケットには、目撃者のインタビューレポート、爆撃機の4つのエンジンのうち2つの詳細検査からの結果、9 O 9と呼ばれるビンテージ爆撃機の不運な飛行を冷静に再現できるその他の資料など数百ページが含まれています。 同庁の広報担当者は地元メディアに対し、今回の情報は透明性のために公開されたものであり、同庁が正当な理由の判断を下すまで、引き続き忍耐強く対応するよう求めている。

パイロットのアーネスト・マコーリー（75）と副パイロットのマイケル・フォスター（71）は、10人の乗客のうち5人とともに墜落死しました。彼らはそれぞれ、FAAのリビングヒストリー飛行免除の下で行われたフライトの座席と交換にマサチューセッツに拠点を置くコリングス財団に450ドルを寄付していたのです。 財団は、墜落事故以来起こされた3つの訴訟で自らを守っている。 連邦航空局は3月、乗組員の訓練、整備、安全管理に不備があったとして、B-17の収益飛行を認める財団の免除を取り消した。

調査団は、航空機の右翼にある2つのエンジン、エンジン3号と4号に焦点を当てた。 エンジンNo.4は飛行中に停止し、プロペラが「羽化」していたことが、搭乗していた生存の乗組員や物証によって裏付けられました。

「2つのエンジンを分解して調べたが、既存の機械的欠陥や故障は見つからなかった。 しかし、3号エンジンのピストンとスパークプラグの検査では、エンジン出力の大幅な低下をもたらすであろう爆轟の証拠が見られました」と、パワープラント・グループの事実報告書は述べています。

フライトはコネチカット州ウィンザーロックにあるブラッドレー国際空港の滑走路6を出発し、右横風を受けながら出発管制に引き渡された後すぐに空港に戻る意志を報告しました。 捜査当局がまとめたADS-Bデータによると、乗員が空港への帰還を要請した時、同機は標高約600フィート上空にいたが、管制官からの援助の申し出は拒否された。

「管制官は空港に戻る理由を尋ね、パイロットは飛行機が4号エンジンで『ラフマグ』を起こしたと答えた」と航空機性能ADS-B調査は述べています。 「管制官はパイロットに滑走路6に向かう右ダウンウィンドを飛行するよう指示し、このフライトが直ちに着陸する必要があることを確認しました。 その後、管制官は他の航空機のアプローチをキャンセルし、パイロットに滑走路6に必要な方法で進むよう助言しました。 アプローチコントローラはパイロットに管制塔に連絡するよう指示し、パイロットはそれを実行した。”

右下りの中盤で上空約300フィートまで下降したとき、McCauleyとFosterはADS-B Studyが詳述するジレンマに直面することになった。 ADS-Bデータプロットによると、この時点では、航空機は33番滑走路のアプローチエンドから2000フィート強、被災機の右翼から直接離れていた。

「右翼の推力損失を左翼エンジン（#1および#2）の推力増加で補うことは、推力の非対称性を悪化させ、飛行機が右にヨーイングするのを防ぐために追加のラダーを必要とするだろう」と報告書は記述している。 「その結果、左翼エンジンが提供できる追加推力の量は、それらのエンジンの最大出力によってだけでなく、推力の非対称性を補正するために利用できる舵の量によっても制限されたかもしれない。「

研究者は、被災した爆撃機が2つのエンジンの出力を失ったにもかかわらず、発進した滑走路に戻ることは理論的に可能であったと計算した。

「所要動力、飛行経路角、上昇率に対する対気速度の効果も示されており、飛行のほとんどの間、対気速度は飛行経路角（一定の高度損失に対して飛行距離を最大化するために必要な条件）を最大化する対気速度以下だったことが示されています」（同）。 また、空港への帰還時の対気速度がもっと速ければ（あるいは着陸が確実になるまで着陸装置を上げていれば）、滑走路の進入灯を消して滑走路6の敷居に到達できた可能性があることを示唆している。「

FAAは3月にコリングス財団の生活史飛行免除を取り消した際、右側エンジンの両方にメンテナンス上の問題や調査官が発見した欠陥があることを指摘しました。

「エンジン4について、マグネトのPリードがマグネトから分離するのを防ぐために、誰かが安全ワイヤーでマグネトリードを固定しようとした。 エンジン4の左のマグネトを検査・テストしたところ、安全ワイヤーのリードが動くことでケースに接地し、マグネトのリードが動作しなくなることが判明した。 さらに、エンジン4の右のマグネトが使用不能であることが判明した」と決定書に記載されている。 「エンジン3の検査では、すべてのスパークプラグの電極のギャップが許容範囲外であり、汚れが付着し、さまざまなデトネーションの兆候が見受けられた。 このエンジンの更なる検査でシリンダーに問題があることが判明した。」

FAAはMcCauleyがパイロット・イン・コマンドと組織のメンテナンス・ディレクターの両方を務めていたことにも言及し、「これらの発見やその他の情報の結果として、FAAはエンジンが適切に、適用されるメンテナンス要件に従って検査されていたかどうかに疑問を呈する」と述べた。

NTSB docketにあるOperational Factors Group Chairman’s Factual Reportには、2017年にフロリダ州オーランドの飛行基準地区事務所で財団の連絡窓口が死亡した後、財団は最低限のFAAの監督下で運営されたと記されています。

「コリングス財団のチーフパイロットは会話の中で、POCが亡くなった後、FSDOはFSDOとのやり取りに一般の電子メールボックスを使用するよう助言したと述べています。 チーフパイロットはさらに、彼らは免責レターで要求される通知を一般メールボックスに送っていたが、いくつかのメールや通知に返信がない後、コリングス財団は一般メールボックスの使用を止めたと述べた」と報告書は述べています。 「その結果、コリングス財団はFAAの監視をほとんど受けないまま運営されていたのです」

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