これは明らかに数年遅れていますね。 そして、私が知っている限りでは、すでにここにあるものと重複しています。 私の防衛手段としては、2年前、私はP1kが何であるか知りませんでしたし、気にもしませんでした。 明るい面では、このトピックは人の良いところを引き出すようです。
Cycle World（CW）誌とMotorcycle.com（MCDC）は、2016年に登場したアフリカツイン（これはホンダのバイク）のダイノテスト結果を公表しています。 このエンジンは、P1kのパワープラントと、そしておそらくタロンのそれとも、少なからず共通点がある。 70馬力台のエンジンを4輪に載せたときのダイノテスト結果は見たことがないが、90馬力台のバージョンは2016年モデルで2輪でどうだったかというと、以下の通りだ。:


ここでの馬力は後輪馬力なので、エンジン馬力は95±5の範囲にあると考えられる。
アフリカツインは、2016年のパイオニア版エンジンに対して、デュアルスロットルボディと、より高温のカムを使用していたと思われます。 アフリカツインは2016年に圧縮比10:1でスタートしたと思いますが、パイオニア1kが何を絞り出すかは見ていません。
他に何も知らないので、P1kエンジンは4000rpm以下では同等かわずかに高いトルク、より低い回転数で振幅の少ないトルクピーク、シングルスロットルボディの場合は6000rpm以上でわずかに急なロールオフを期待します。 ということで、ちょっと面白いので、P1kのトルクカーブを緑色でプロットしたのが下の図です。
トルクとパワーの関係のグラフィックな例が必要なら、CWとMCDCのアフリカツインのトルクデータをプロットして、等パワー線、この場合はアメリカの読者のために定馬力線を追加すると、次のようになります。 アイソパワー(一定馬力)はほぼ垂直の緩やかな曲線の線です。

トルクがゼロなら、馬力もゼロ (回転数に関係なく)、回転数がゼロなら、馬力もゼロ (トルクに関係なく) であることがより明白になります。 最近、WOT(WOTB?)で走りながらタコメーターとにらめっこする機会がないので、緑のピークの位置(回転数)が大きくずれている可能性もありますね。 ついでに緑のピークの振幅も同じです。 左頬、右頬の加速度計からのコメント、実際のダイノデータからのコメント歓迎です

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