国家交通安全委員会が火曜日に公開した新文書の束によると、Uberは昨年アリゾナのテンペで同社の自動運転車の1つが女性を殺害した際、正式な安全計画を策定していなかったことが明らかになりました。 同社の自律走行車は、信号無視をする人に反応するようにプログラムされておらず、同社は2018年3月に49歳のエレイン・ハーツバーグさんが死亡した事故の前に、30件以上の事故に巻き込まれていました。

これらの新しい詳細は、3月18日の事故を受けて停止した後に暫定的にテストを再開したUberの自動運転車プログラムに厳しい光を投げかけています。 NTSB は 400 ページを超える文書を公開し、安全性の欠如、不十分な人員配置の決定、および技術的な誤算が、AV 業界全体に響いた死の夜にテンピに集結した会社の姿を描き出しています。 ヘルツバーグが亡くなるまで、自動運転車を開発する多くの企業は、一刻も早く実用化するために鎬を削っていた。 しかし現在では、ほとんどの事業者が、そのタイムラインは当初の予測よりはるかに長くなることを認めている。 それでも、この件に関する地元の検察官が告発を断念したと述べているように、Uber は深刻な反響を避けることができそうです。

この新しい文書で取締役会が報告していることの一部は、すでに知られていました。 2018年5月にNTSBが発表した事故に関する予備報告書によると、Uberの車両はHerzbergに衝突する1.3秒前にブレーキが必要だと判断しましたが、同社は以前、不規則な運転を防ぐためにSUVの工場設定自動緊急ブレーキシステムを無効にしていました」

現在、車両は他の道路ユーザー、特に最も脆弱な人に対応するのにただあまり良くなかったことも分かっています。 NTSBによると、Uberの車両に搭載されている、他の物体を検知して分類するためのソフトウェアには、”信号無視の歩行者への配慮が含まれていなかった “とのことです。 午後10時数分前、横断歩道外のノース・ミル・ロードを自転車で渡っていたハーズバーグをシステムは検知していた。

「歩行者の分類を何度も変更したため（車両、自転車、その他の間で交互に）、システムは検出されたオブジェクトの経路を正しく予測できなかった」と理事会の報告書は述べている。

ボルボSUVに内蔵された自動緊急ブレーキシステムを無効にするというUberの決定は、過失の可能性として注目されているが、安全専門家は、同社の自動運転システムとの衝突を避けるためにおそらく理にかなっていると指摘している。 しかし、NTSB の調査により、Uber は誤検知を避けるために、衝突検知と行動の間に 1 秒の遅延を組み込んだだけだったことが明らかになりました。

Uber の車両は衝突の 5.6 秒前にヘルツバーグを検知しましたが、彼女を誤って分類し続け、ブレーキを実行できませんでした。 自動運転システムは、新しい分類を思いつくたびに、対象物の新しい軌道を計算しなければなりませんでした。 1秒間の「アクション・サプレッション」によって、オペレーターに制御を戻し、手動ブレーキをかけることになっていた。 しかし、オペレーターがその1秒間の間に状況に対処できなかった場合、つまり今回の場合は彼女が対処した場合、システムは衝突が迫っていることを聴覚的に警告し、徐々に（最大ではない）制動を開始するようになっています。

事故の後数カ月の間に、Uberは行動抑制をやめ、現在は衝突防止のために最大の緊急制動を適用するようになっています。 この新しい設定では、Uberは車両が4秒早くブレーキをかけただろうと言っており、これはHerzbergの殺害を回避できたことを示唆しています。

3月18日のテンピの事件は、Uberの自動運転車が事故に巻き込まれた初めてのことではありませんでした。 2016年9月から2018年3月の間に、Uberの自律走行車は自律走行モード中に37件の「衝突・事故」に巻き込まれたと、同委員会は報告している。 しかし、Uberの車が「衝突した車両」だったのはそのうちの2件だけで、大半は他の車両が自律走行車に衝突したものでした（そのような事件は33件、うち25件は追突事故、8件の事故ではUberのテスト車両が他の車両に横取りされた）

Uberの車に多少なりとも非がある事件は2件ありました。 1件目は、車両が走行車線を一部占拠している曲がった自転車レーンのボラードに衝突したものです。 もう1件は、ATG車の走行車線に進入してきた急接近の対向車を避けるため、安全運転者が車両を制御し、駐車中の車に衝突させたものです。 NTSBはまた、Uberの車両が停止中に通過する歩行者によって損傷を受けた2件の事故も報告しています。

死亡事故の前にUberによる十分な安全計画がなかったこともあったと、同委員会は述べています。 UberのAdvanced Technologies Group（ATG）には、技術システム安全チームがあったが、「独立した業務安全部門や安全管理者はいなかった」と理事会は述べている。 「さらに、ATG には、正式な安全計画、標準化された運用手順 (SOP)、または安全に関する指導文書がありませんでした」

Uber は、全体として安全計画と見なされる安全方針、手順、エンジニアリング手法を有していたと主張していますが、事故の時点では正式な計画がなかったと認めています。 ちなみに、AV事業者に安全計画の策定や政府への提出を義務付ける連邦規則はなく、あるのは自主的なガイドラインのみである。 Uberは2018年11月に最初の安全報告書を発表しています。

NTSBの資料には、Uberの安全運転手Rafaela Vasquezへのインタビューメモも含まれています。 インタビューの中で彼女は、Uberが各車両の安全オペレーターの数を2人から1人に減らすことを決めたのは「UberのCEOの交代と一致する」と述べ、「技術の進歩というよりも政策的な決定のようだった」と付け加えている。”

Dara Khosrowshahiは2017年末にトラビス・カラニックが追放されUberのCEOに就任した。 当時、Khosrowshahi氏は自動運転プログラムの終了を検討していたとされるが、最終的には中止を決定した。 Uberによると、一部の車両で安全オペレーターを2人から1人に減らすことを決めたのは、Khosrowshahi氏がCEOに就任する前だったという。 この事故以来、同社はテスト時に各車両に2人のオペレーターを配置する状態に戻っている。

「2018年3月に当社の自動運転車の1台を巻き込んだ事故で、エレイン・ハーツバーグの命を奪ったことは遺憾だ」と、NTSBの文書を受けて広報担当者は述べた。 “この悲劇を受け、Uber ATGのチームは、安全性をさらに優先させるために、重要なプログラムの改善を採用しました。 我々は、この事故に対するNTSBの徹底した調査を深く評価し、今月末のNTSBの理事会後に発行される彼らの勧告を検討することを楽しみにしています」