Summary

1819年のパニックは、より効果的な物資輸送の必要性を多くの人に知らしめた。 アパラチア山脈以西のほとんどの川は南北に流れていたため、西部の農民と彼らの商品が売られている東部の市場を結ぶことができなかった。 ナショナル・ロードは東西を結ぶ主要な交通手段であり、年々西へと進んでいった。 さらに、1815年から1825年の間に、北部の7つの州が有料道路、つまりターンパイクを建設した。 しかし、これでも輸送の問題は解決しなかった。 馬が引く荷馬車には限りがあり、道路は維持費が非常にかかる。 1977年〉〈5332〉1807年、ロバート・フルトンとロバート・リビングストンが、ハドソン川に最初の蒸気船「クレルモン号」を導入した。 蒸気船はすぐに普及し、水上交通の手段として好まれるようになった。 1817年から1820年にかけて、アメリカにおける蒸気船の数は17隻から69隻に急増し、1855年には727隻に達した。 蒸気船が登場する以前は、ミシシッピ川を平船で、時にはいかだのようなもので物資を運んでいた。 しかし、その船は上流に戻れないため、解体され、薪として売られた。 帰路は徒歩か馬に乗った。 キールボートは、舵がある以外はフラットボートと同じで、上流に戻ることができたが、進歩は極めて遅かった。 蒸気船は、キールボートの約4倍の速さで上流に向かう。 蒸気船の速度と多様性は、長年にわたる重要な機能改善により、蒸気船は四季を通じて不可欠な貿易手段として確立された。

蒸気船が人気を博すと、運河建設への熱意が高まった。 1816年、アメリカにはわずか100マイルの運河しかなかった。 しかし、蒸気船の発明と西部の資源は、運河がミシシッピ-オハイオ水路と五大湖、ひいては東部を結ぶ必要なものであると、多くの人々に確信させることになった。 最初の大規模な運河プロジェクトであるエリー運河は、全長363マイルに及び、ニューヨークのバッファローとオルバニーを結んだ。 エリー運河を通じて、ニューヨークは、東はハドソン川、西は五大湖によって、オハイオまで結ばれていたのである。 運河の発達により、貿易や製造の中心地が結ばれたのである。 輸送コストは劇的に低下した。 バッファローからニューヨークまでの平均運賃は、1817年の1マイルあたりトン当たり19セントから、1830年代には2～3セントにまで下がった。 1840年までに、アメリカでは約3,000マイルの線路が敷かれ、鉄道への投資は運河への投資を上回った。 1828年に開通したボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、エリー運河と競争して事業を成功させた。 マサチューセッツ州は、山が邪魔をしてエリー運河に接続できなかったので、1831年にボストン・アンド・ウスター鉄道、1833年にウスターからオルバニーまでの西部鉄道がチャーターされた。 鉄道は運河より速く、安く、範囲が広かったが、それでも最初は徐々にしか成長しなかった。

交通革命は町や都市の急速な成長をもたらした。 1820年には、アメリカ人の6.1％が人口2,500人以上の場所に住んでおり、10万人以上いたのはニューヨーク市とフィラデルフィアだけであった。 しかし、1860年には人口の20％近くが2,500人以上の地域に住み、ニューヨークの人口は12万4千人から80万人へと増加した。 西部もまた、劇的な変化を遂げた。 1830年以前、西部の主要都市はすべて主要河川に面していた。 しかし、運河の整備により、バッファロー、クリーブランド、デトロイト、シカゴといった湖畔の都市の重要性が高まった。 1830年から1840年の間に、川沿いに住む西部人の割合は75%から20%に減少した。

Commentary

蒸気船はすぐに西部のシンボルとなった。 そのため、西洋人は絶えずボートを改良し、装飾しようとした。 乗客獲得のため、豪華な船室を提供し、船内に華麗なラウンジを設けるようになったのである。 これらの蒸気船の優雅さは、西部人にとって、自分たちは東部のマスコミが描くような原始的な奥地のヒックスではない、という安心感を与えるものだった。 しかし、ほとんどの蒸気船の乗客はこの優雅さを享受することはできませんでした。 船内のサロンは、高価な船室を購入した人たちだけが利用できたのである。 甲板の通行料しか払えない乗客は、綿俵があればその上で、なければ床の上で、汚く混雑した環境で眠ったのである

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