Muitas zonas do país têm vias navegáveis demasiado rasas para os motores fora de borda convencionais. Em outros lugares, rochas, cotos e bancos de areia logo abaixo da superfície conspiram para “ajudar” os donos de barcos a mandar o filho do mecânico local para a faculdade. Há duas opções para remediar tais situações: Comprar um jacto de popa ou converter um motor existente.

A maioria das pessoas não sabe disto, mas muitos motores de popa podem ser convertidos em propulsão a jacto por entre $1.700 e $2.700, dependendo do seu tamanho. Esta conversão, juntamente com o barco apropriado, pode permitir que um barco funcione em apenas alguns centímetros de água – e potencialmente se desvie em seções curtas de terra (não recomendado), se tal ação for necessária.

Boaters que fazem a navegação em corpos de água escanzelados ou com detritos em uma base regular são provavelmente melhor servidos comprando um jato fora de borda da Yamaha, Honda, Mercúrio ou Evinrude. A Suzuki não tem um (embora haja uma maneira de converter um). A maioria é consideravelmente menos cara, para os próprios motores, uma vez que não têm eixos, engrenagens e escoras de aço inoxidável caros, mas há um preço a pagar: potência utilizável. Veja, por exemplo, a Yamaha F150. Ela usa um 2.7L em linha de quatro cilindros a quatro tempos para fazer 150 cv – com um prumo. Equipada com um jet drive, no entanto, a Yamaha coloca algo mais: uma capota com o número 105, porque é a quantidade de potência que gera devido à relativa ineficiência de um jacto. Vai ao fundo do poço: F115 (80 cv), F90 (65 cv), F60 (40 cv) e F40 (30 cv).

As outras grandes marcas de motores experimentam uma redução semelhante no impulso, e a selecção é limitada. Evinrude oferece apenas três modelos baseados no seu E-TEC de injecção directa a dois tempos: 105 cv, 60 cv e 40 cv, que são as mesmas opções de jacto fora de borda que a Honda oferece. A Mercury tem cinco mas na gama mais estreita de potência, com modelos que produzem 80, 65, 40, 35 e 25 cv.

KING OF JETS
Yamaha e BRP (Evinrude) ambos têm uma divisão da empresa que fabrica jactos para embarcações pessoais, mas é interessante que eles, juntamente com a Mercury, Honda e Tohatsu, obtenham os seus jet drives dos Outboard Jets, que os fabrica desde 1960 e é o rei dos componentes jet outboard. Eles também têm kits de conversão para a Suzuki, mas a Suzuki não os comercializa diretamente para o público como os outros. Para combinar exatamente com a cor do motor de fábrica, os Outboard Jets recebem amostras de lascas de tinta do fabricante.

Um BOM JETBOAT
Aluminum é o vencedor para o material de um jetboat devido ao seu peso leve e durabilidade. Os barcos de alumínio, em média, pesam 25% menos que os modelos de fibra de vidro, e os proprietários que ficam magros tendem a deslizar ocasionalmente sobre as rochas – mau para a fibra de vidro. A espessura do alumínio é muito importante

por causa do seu peso. Para barcos menores com 40 cv e menos, um quarto de polegada de espessura é bom. Para barcos maiores com potência de até 200 cv, alumínio de 3/16-polegadas é mais apropriado.

Então, que tipo de casco faz um bom jetboat? O objectivo de possuir um barco a jacto é andar em cima da água, não dentro dela, por isso a melhor forma de fundo do casco tende a ser mais plana, para proporcionar mais elevação. Mas os fundos totalmente planos tendem a ser menos eficientes, uma vez que as bolhas de ar nestes cascos vão diretamente para trás, o que reduz a eficiência de uma bomba a jato. Eles também tendem a derrapar em curvas, o que os torna inadequados para rios apertados e sinuosos.

Os barcos com casco em V desviam as bolhas para o lado, o que ajuda a alimentar a bomba principalmente com água não aerada para um melhor empuxo, mas demasiada desorientação os faz assentar na água mais profundamente, o que causa mais arrasto. Os barcos que têm seis a 10 graus de deadrise proporcionam o melhor dos dois mundos. É melhor se a deadrise permanecer constante em vez de ser mais afiada na proa, para evitar que gire para fora. As quilhas pronunciadas podem ser problemáticas, pois podem introduzir ar na entrada do jato, embora a remoção dos três pés traseiros possa resolver este problema.

Os barcos mais “normais” são pesados à popa, por isso o peso precisa ser empurrado mais para frente, razão pela qual os timões dos barcos a jato costumam estar perto da frente, embora a direção do timão ainda possa ser usada se outras medidas forem tomadas. A colocação de itens pesados como tanques de combustível e baterias na proa ajuda a melhorar a distribuição do peso.

A principal diferença entre a hélice e o equipamento de jato é que as pranchas a jato precisam ser montadas cerca de seis polegadas mais altas, por isso os proprietários que querem mudar de hélice para jato precisam de uma placa de macaco. A frente da grelha de admissão do jato precisa ser ligeiramente mais alta do que o fundo do casco, de modo que sua borda dianteira não possa prender nada, o que poderia danificá-la. A parte traseira da grelha de admissão fica mais baixa do que o casco, para que possa recolher água para a turbina, que parece um parafuso grande e é normalmente feita de aço inoxidável durável.

AQUI?
Acionamentos por jacto não são compatíveis com todos os tipos de vias navegáveis. A lama, por exemplo, é um matador de jactos, por isso uma solução melhor para passar por cima dela é um motor arrefecido a ar, como um Mud Buddy escorado. Os jactos funcionam melhor em fundos duros, como os leitos de rios rochosos. Eles funcionam bem sobre areia, mas, como pequenas rochas, tendem a abrangirem peças como a hélice e o anel de desgaste que envolve a hélice. Se a hélice não encaixar bem dentro do anel de desgaste, perde-se potência, como com um anel gasto no pistão de um motor de combustão. A hélice também pode ser removida, o que custa potência, mas o preenchimento cuidadoso de manchas ásperas pode dar-lhe vida novamente. O anel de desgaste é uma peça sacrificial que custa cerca de $50 para substituir quando é ranhurado.

Owners who have an outboard that they want to convert to jet should go to outboardjets.com and see if it’s compatible. O site fornece informações sobre como instalá-los. Surpreendentemente, leva apenas cerca de uma hora para mudar de hélice para jacto, para quem souber qual a extremidade de uma chave de fendas a segurar. Alguns donos de fora de borda afirmam que após algumas tentativas, podem fazê-lo em menos de meia hora.