Desde o estabelecimento das Três Grandes montadoras no final dos anos 20, a América era a capital automotiva do mundo. Uma inovação após outra consolidou esta posição, já que as empresas americanas introduziram as transmissões automáticas, motores de arranque, cruise control e vidros eléctricos. A ascensão meteórica de Detroit ao topo só foi interrompida quando o resto do mundo teve um desacordo bastante grande sobre certas fronteiras.
Na sequência da Segunda Guerra Mundial, a maior parte da Europa ainda estava em ruínas, mas de volta aos Estados Unidos as fábricas acabaram por voltar. Seguiu-se um período de prosperidade incrível. Habitações acessíveis, combustível barato e todo o espaço no mundo deram um enorme impulso à indústria automóvel.
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>A estação de abastecimento, a primeira paragem a caminho do Sonho Americano.
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O céu era o limite. As placas de ferro rolando da linha de produção se tornaram cada vez mais luxuosas, elegantes e poderosas. Finas, cromadas, enormes V8’s e potência tudo se tornou a encarnação física do mítico Sonho Americano. O Presidente Dwight D. Eisenhower apoiou alegremente este desenvolvimento com a aprovação do Sistema Rodoviário Interestadual em 1956.
A construção destas grandes auto-estradas iria cimentar ainda mais o carro como uma das pedras angulares da sociedade americana, ligando uma América cada vez mais forte. As viagens mais longas para os subúrbios recém-construídos tornaram a demanda ainda maior, à medida que as famílias se afastavam dos centros das cidades em massa. Os teatros de drive-in e o drive-through que você quiser surgiram durante este tempo, enquanto o país abraçava o carro como nunca antes.
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Messias de Detroit: o carro de tamanho normal.
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Nos vinte anos seguintes, Os Três Grandes derramaram milhões de dólares na construção dos landyachts mais opulentos que puderam pensar. Qualquer coisa era possível. Logo, empresas como a General Motors tinham se tornado quase completamente dependentes das receitas obtidas com o tradicional carro de tamanho completo.
Veículos menores foram disponibilizados para os clientes menos afortunados e menos exigentes, mas os grandes com suas imensas listas de opções eram os que tinham as maiores margens de lucro. Os maiores eram os melhores.
Utilizando apenas algumas plataformas, The General criou uma vasta gama com opções de personalização aparentemente infinitas. Muito francamente, havia um carro enorme para cada homem. No processo, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile e Cadillac tornaram-se impressionantes vacas de dinheiro.
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O caso de amor da América com o mastodonte motorizado estava prestes a se tornar um pesadelo.
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Devido ao sucesso deste esquema, a empresa foi apanhada completamente desprevenida por outra crise estrangeira. A deflagração da Guerra do Yom Kippur em 6 de outubro de 1973 causou uma onda de choque em toda a comunidade internacional.
A batalha entre Israel e uma coalizão de países árabes perturbou as relações diplomáticas entre várias nações ocidentais e o mundo árabe produtor de petróleo, levando estes estados a impor um embargo petrolífero a qualquer nação que tivesse laços políticos com Israel. Seguiu-se uma devastadora escassez de combustível. De todos os países atingidos, os EUA foram os que mais sofreram.
Snapshots de 1973.
A sua dependência do petróleo importado e a preferência em massa enraizada por gargantuchos de gás significou que o país sofreu um choque do sistema. Tal como um alcoólico a passar frio, a América estava a entrar numa fase de retirada violenta. Em um estado de pânico leve, o governo dos EUA ratificou a Lei de Conservação e Política Energética de 1975, que deu origem aos padrões de Economia Média Corporativa de Combustível.
De acordo com esta lei, as montadoras eram obrigadas a aderir a uma certa média em economia de combustível em toda a sua gama de modelos. Como escravos do sedan superdimensionado, Os Três Grandes estavam agora em um pequeno sarilho. Como a grande maioria da sua gama consistia nos grandes e sedentos, algo drástico tinha de ser feito para aderir aos novos padrões. Por causa disso, 1976 seria o último ano para o carro verdadeiramente de tamanho normal.
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O ano do modelo de 1977 viu a primeira grande instância de downsizing.
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Uma escala drasticamente reduzida apareceu para 1977, mas ainda não foi suficiente. Por esta altura os outrora poderosos V8’s já tinham sido limitados ao extremo. Sistemas de recirculação de gases de escape brutos, taxas de compressão mais baixas, escapamentos simples e grandes conversores catalíticos resultaram em motores funcionando horrivelmente produzindo níveis patéticos de potência.
Na General Motors, o calor estava ligado. Ao mesmo tempo em que se esforçava para projetar uma linha de carros compactos com tração nas rodas dianteiras e eficientes no consumo de combustível, a empresa precisava encontrar uma maneira de se manter a flutuar. Como a fonte tradicional de rendimento tinha sido sempre veículos maiores com elevadas margens de lucro, eles precisavam de encontrar uma forma de fazer o impossível. Eles precisavam construir um carro familiar com baixo consumo de combustível.
A palavra mágica.
A solução veio de um ângulo inesperado. Depois de testemunhar o relativo sucesso do turbodiesel 300SD da Mercedes-Benz, a GM percebeu que era a alternativa perfeita para o tradicional V8 estrangulado. Por sorte, os motores diesel estavam sujeitos a regulamentos de emissões muito menos rigorosos e, por inerência, utilizavam muito menos combustível do que os seus homólogos a gasolina.
Devido à sua reputação de excelência em engenharia e inovação, foi atribuída à Oldsmobile, subsidiária da GM, a monumental tarefa de conceber o primeiro motor diesel de fabrico americano destinado a automóveis de passageiros.
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Uma solução esfumaçada: o Oldsmobile LF9 diesel V8.
A economia estava, no entanto, num impasse, por isso a equipa de design do Oldsmobile não recebeu exactamente carta branca para fazer o que quisesse. Em vez disso, foi-lhes ordenado que baseassem os seus esforços nas dimensões do fiável V8 a gasolina 350 5,7L, para tornar o novo motor mais fácil e mais barato de produzir.
Utilizando este modelo, a equipa concebeu um bloco de motor muito mais espesso e resistente para lidar com as imensas pressões e calor sentidos dentro de um motor diesel. Como os diesels dependem da compressão para inflamar o combustível em vez de uma faísca, eles requerem taxas de compressão muito altas. A grande tensão que isto coloca nos componentes internos teve que ser levada em conta durante a concepção do novo V8, resultando numa extremidade inferior muito mais forte.
O novo motor, apelidado de LF9, chegou ao mercado em 1978, alimentando a gama completa do Oldsmobile. O Delta 88, a sua variante vagão, o Custom Cruiser e o high-end 98 Regency foram os primeiros carros de passageiros a serem oferecidos com um V8 diesel. Também foram oferecidos os equivalentes Pontiac-badged, o Bonneville e o Parisienne.
Com 120 cavalos de potência e 300 Nm de binário, o queimador de óleo ficou muito atrás do seu primo a gasolina, que espremeu 170 cavalos de potência e 373 Nm de binário. O desempenho foi, sem surpresas, absolutamente horrível. Quando se colocavam um contra o outro no sprint padrão a 60 milhas por hora, o Delta 88 da gasolina batia o diesel em 5,1 segundos. Mesmo em 1978, 16,5 segundos a 60 era dolorosamente lento.
O diesel espalhou-se rapidamente através das ofertas da Oldsmobile.
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Equalificar um motor a gasolina nunca foi, no entanto, o objectivo da LF9. Graças ao grande bruto que só tomava goles de bebê, os Olds equipados com diesel podiam ir duas vezes mais longe em um tanque cheio. Isto significava um alcance médio de 938 quilómetros ou 577 milhas, um número totalmente inédito.
Foi apenas pelo mérito da economia de combustível que o Oldsmobile diesels começou a ganhar tracção no mercado dos famintos. Ajudado por uma segunda crise energética, na sequência da Revolução Iraniana de 1979, a mudança repentina da GM para o diesel pareceu ser um golpe de mestre. Até 33.841 carros a diesel vendidos nesse primeiro ano, com um prémio de $850 para Delta 88 e $740 para 98 Regencys equipados com a opção fumegante.
Parte da crescente gama Oldsmobile agora incluindo o Toronado e Cutlass, a GM expandiu o programa diesel para os modelos da Cadillac em 1979. A Sevilha, De Ville, Fleetwood Brougham e a Eldorado de tração dianteira receberam o LF9 para muita fanfarra.
Adicionalmente, foi introduzida uma variante menor de 4.3L LF7 para ambos tornarem a compra de diesel um pouco mais barata. Fornecendo apenas 90 cavalos de potência e 220 Nm (160 lb ft de torque, a unidade anémica foi ainda menos inspiradora do que o seu irmão maior. Durou apenas um ano, depois de estar disponível como opção na gama Oldsmobile Cutlass mais vendida.
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O Salão Cutlass teve a honra de transportar o novo motor LF7.
Esta expansão agressiva foi boa, mas a GM esperava que a revolução diesel total estivesse a começar a desmoronar-se. Uma horda de clientes tinha registado reclamações sobre o motor nos primeiros meses de posse. Um grande número de motores tinha sofrido de problemas de dirigibilidade ou simplesmente implodidos em si mesmos.
A questão foi rastreada até às peças partilhadas com os 350 normais. Para poupar custos e facilitar a produção, o Oldsmobile tinha-se esquecido de modificar o design do parafuso de cabeça do motor. Devido às pressões muito mais elevadas inerentes a um motor diesel, eles geralmente apresentavam mais e muito mais fortes parafusos de cabeça do que motores a gasolina.
Apesar da ausência destas medidas, o motor tentava furiosamente empurrar as cabeças dos cilindros para fora do bloco do motor, esticando e às vezes até mesmo tosquiando os parafusos de forma limpa. O espaço criado entre as duas partes tornava inúteis as juntas do cabeçote, permitindo que o líquido refrigerante entrasse nos cilindros.
Desde que a água não leva particularmente gentilmente a ser comprimida, isto resultou muitas vezes na destruição total do interior do motor. Além do líquido de arrefecimento entrar no motor, o óleo do motor tendeu a vazar, deixando peças delicadas como rolamentos sem lubrificação. Mesmo que o motor não se autodestruísse graças a um líquido de arrefecimento renegado, rapidamente se desgastaria graças à perda de óleo.
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Inexplicavelmente, o Oldsmobile brilhava sobre muitos elementos essenciais de um motor diesel.
Se por algum milagre as cabeças permanecessem no lugar, os clientes a diesel enfrentariam outro problema. Na época, o combustível diesel era comumente contaminado com pequenas quantidades de água, uma substância prejudicial a qualquer tipo de motor de combustão, mas especialmente mortal para os motores a diesel.
Em geral, os motores diesel apresentavam um separador de água que limpava o combustível, prevenindo desastres no processo. No entanto, os engenheiros da Oldsmobile não haviam incluído tal dispositivo em seus projetos. Como resultado, a água corroía o sistema de combustível, que era em grande parte feito de componentes de aço. Isto, claro, contaminou o combustível e entupiu o sistema de injeção, fazendo com que o motor, já de si barulhento, se agitasse ainda mais do que já fazia.
Alguns proprietários souberam do problema da água e tentaram combatê-lo, mas usaram a tática totalmente errada. Seguindo a lógica da gasolina, eles misturaram um pouco de “gasolina seca” no tanque de combustível. Este era um álcool absorvente de água que servia para neutralizar a água no sistema de combustível.
Felizmente, a substância provou ser altamente corrosiva para as vedações de borracha no sistema de injeção de combustível do diesel. Consequentemente, a bomba de combustível começou a vazar e os anéis do regulador de borracha projetados para preservar o tempo de injeção desperdiçado. No entanto, se a bomba de combustível permanecesse intacta, a corrente de sincronização que a conduzia esticaria, causando mais problemas de funcionamento.
1981 viu o LF9 adicionado ao Chevrolet Caprice/Impala.
Apesar da lista horrivelmente longa de problemas, os diesels atingiram um ponto alto nas vendas para 1980. Dos 910.306 Oldsmobiles, 126.885 estavam equipados com um motor diesel. Este sucesso levou a GM a fazer do LF9 um motor corporativo, que o viu montado numa grande variedade de automóveis.
Embora os números de vendas fossem encorajadores, a satisfação do cliente não era. Os motores estavam a ser reparados e substituídos a um ritmo tal que os concessionários tinham um código especial para estes casos: Aceitação automática de fábrica. Na verdade, o problema era tão grande que impedia as vendas californianas para 1979 e 1980, uma vez que nenhum dos nove carros de teste continuava funcionando o tempo suficiente para ser testado para as leis de emissões mais severas dos estados.
Mas como a empresa tinha feito um esforço mínimo no treinamento de seu pessoal de manutenção para o diesel, a maioria dos mecânicos não tinha a menor idéia do que estavam fazendo. Isto significava que o motor de porcaria seria reparado com peças igualmente porcarias por um homem gravemente irritado com um ponto calvo fresco de arranhar constantemente a cabeça em confusão.
Naturalmente, os motores horrivelmente abaixo das normas e a atitude negligente da GM em relação à manutenção não passaram despercebidos. Por todo o país, os insatisfeitos donos de GM-diesel se uniram para atacar de volta. Eles tinham frequentemente visto dois ou mais motores serem substituídos durante o período de garantia, apenas para o terceiro falhar quando a garantia tivesse expirado.
Se por alguma reviravolta do destino o carro deles se mantivesse junto por tempo suficiente, eles encontrariam o valor de revenda a ter caído para além do núcleo da terra. Depois de apenas dois anos de rumores, um Cadillac Sevilha a diesel de $14.000 poderia valer tão pouco quanto $3500,
Um casal de Washington chamado Peter e Diane Halferty tinha exatamente isso, depois de gastar $18.000 para manter sua máquina de tossir pateticamente na estrada. Peter publicou um anúncio em um jornal local para ganhar interesse por sua situação, e depois de uma enxurrada de chamadas ele formou Consumidores Contra a General Motors. Por fim, foram apresentadas tantas reclamações na General Motors que a Comissão Federal de Comércio interveio para supervisionar o assunto, para ser superada pelo tamanho do problema.
”Em teste após teste, tínhamos eixos de manivela quebrados, blocos quebrados, juntas de cabeça vazando e problemas na bomba de combustível”, disse o Sr. Sand. O diesel não aguentou, era um motor a gasolina convertido apressadamente com uma bomba de combustível projetada para caminhões pesados”’
Darren R. Sand, engenheiro da GM.
Apesar da folga pública contra o diesel Oldsmobile, ao LF9 V8 se juntou o motor LT6 V6. Este motor de 85 cavalos de potência, 224 Nm (165 lb ft), suportou um design melhorado, desprovido de muitas das suas fraquezas, e foi mesmo montado transversalmente no chassi com tração nas rodas dianteiras como o LT7.
Por esta altura, a imagem do Oldsmobile Diesel como senhor e salvador da GM tinha sido completamente quebrada, deixando mesmo uma versão completamente curada, 105 cavalos de potência do V8 impotente para virar a maré.
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Embora o motor actualizado tenha funcionado por uma vez, e apresentado um melhor isolamento sonoro e um fumo reduzido, o seu comportamento grosseiro e cheiro horrível ainda lembrava a um público traumatizado os horrores perpetrados pelo seu antepassado.
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Bambos os motores finalmente morreram pela última vez em 1985, deixando um mau gosto na boca de todos os que alguma vez entraram em contacto com eles. A General Motors acabou por ser obrigada a pagar um acordo gigantesco para apaziguar os antigos proprietários de motores diesel, pagando até 80% dos custos suportados pelos furiosos clientes.
O motor Oldsmobile Diesel continua a viver como um exemplo brilhante de uma boa ideia que se tornou dramaticamente má. Apressado na produção por uma empresa desesperada que procurava capitalizar no horrível terreno baldio deixado pelo Embargo Petrolífero de 1973, o motor apresentava uma falha de design insensível após outra.
Uma total falta de compreensão para os desafios da construção de um bom motor diesel fez com que as grandes perucas do General colocassem dólares à frente do desenvolvimento, cortando centenas de esquinas pelo caminho. O resultado final foi uma péssima desculpa para um motor, o que prejudicou a imagem do motor diesel o suficiente para que a América virasse as costas para o conceito por mais de 30 anos.