Resumo
O Pânico de 1819 alertou muitos para a necessidade de um transporte de mercadorias mais eficaz. A maioria dos rios a oeste dos Apalaches corria de norte a sul, por isso não conseguiam ligar os agricultores ocidentais aos mercados orientais onde as suas mercadorias eram vendidas. A Estrada Nacional era a principal ligação entre o leste e o oeste, e a cada ano avançava mais para o oeste. Além disso, entre 1815 e 1825, sete estados do norte construíram estradas com pedágio, ou turnpikes. No entanto, isto não resolveu o problema do transporte. Os vagões puxados por cavalos tinham uma capacidade muito limitada e as estradas eram muito caras para manter. Assim, o interesse voltou-se para o conceito de transporte de água.
Em 1807, Robert Fulton e Robert Livingston introduziram o primeiro barco a vapor, conhecido como o Clermont, no rio Hudson. Os barcos a vapor rapidamente pegaram e se tornaram o modo preferido de transporte de água. Entre 1817 e 1820, o número de barcos a vapor na América saltou de 17 para 69, e em 1855, o número tinha chegado a 727. Antes do advento do barco a vapor, os flatboats, às vezes pouco mais que balsas, transportavam mercadorias pelo rio Mississippi. Ali, os barcos foram quebrados e vendidos como lenha porque não conseguiam fazer a viagem de volta rio acima. A viagem de volta foi então feita a pé ou a cavalo. Os barcos Keelboats, como os flatboats, exceto que tinham um leme, podiam fazer a viagem de volta rio acima, mas o progresso era extremamente lento. Os barcos a vapor moviam-se cerca de quatro vezes mais rápido do que os barcos a quilha a montante. A velocidade e versatilidade do barco a vapor, aumentada por uma série de importantes melhorias funcionais feitas ao longo dos anos, estabeleceu o barco a vapor um método de comércio indispensável para todas as estações.
À medida que os barcos a vapor ganhavam popularidade, o entusiasmo pela construção de canais crescia. Em 1816, os EUA tinham apenas 100 milhas de canais. No entanto, a invenção do barco a vapor e os recursos do oeste convenceram muitos que os canais eram uma ligação necessária entre as vias navegáveis do Mississippi-Ohio com os Grandes Lagos e, portanto, com o leste. O primeiro grande projeto de canal, o Canal Erie, se estendeu por 363 milhas e conectou Buffalo e Albany, Nova York. Através do Canal Erie, Nova Iorque foi ligada, pelo rio Hudson no Leste, e pelos Grandes Lagos no Oeste, até Ohio. O crescente sistema de canais ligava os principais centros comerciais e industriais da nação. Os custos de envio caíram drasticamente. Os custos médios de frete de Buffalo para Nova York caíram de 19 centavos por tonelada por milha em 1817 para 2 a 3 centavos durante a década de 1830.
Como o boom do canal abrandou no final da década de 1830, o boom da ferrovia deu um pontapé de saída. Em 1840, cerca de 3.000 milhas de linha férrea haviam ficado na América e o investimento em ferrovias havia ultrapassado o investimento em canais. As ferrovias de Baltimore e Ohio, fretadas em 1828, competiam com sucesso com o Canal Erie para negócios. Massachusetts, incapaz de se conectar ao Canal Erie devido à obstrução das montanhas, fretou a Boston e a Worcester Railroad em 1831 e a Western Railroad de Worcester para Albany em 1833. As ferrovias eram mais rápidas, mais baratas, e tinham maior alcance do que os canais, mas ainda cresciam apenas gradualmente no início.
A revolução dos transportes produziu o rápido crescimento das cidades e vilas. Em 1820, 6,1% dos americanos viviam em lugares com populações superiores a 2.500 pessoas, e apenas Nova Iorque e Filadélfia tinham mais de 100.000 pessoas. Em 1860, porém, quase 20% da população vivia em lugares com 2.500 ou mais pessoas, e a população da cidade de Nova York havia subido de 124.000 para 800.000. O Ocidente também passou por mudanças dramáticas. Antes de 1830, todas as principais cidades do Ocidente estavam nos principais rios. Entretanto, o sistema de canais aumentou a importância de cidades lacustres como Buffalo, Cleveland, Detroit e Chicago. Entre 1830 e 1840, a porção de ocidentais que viviam ao longo dos rios caiu de 75 para 20 por cento.
Comentário
Embarcações a vapor rapidamente se tornaram um símbolo do Ocidente. Como tal, os ocidentais procuravam continuamente melhorar e decorar os barcos. Na competição por passageiros, eles começaram a oferecer cabines luxuosas e construíram lounges ornamentados a bordo. A elegância desses barcos a vapor serviu como uma garantia para os ocidentais de que eles não eram os primitivos caipiras pintados pela imprensa oriental. No entanto, a maioria dos passageiros dos barcos a vapor não tinha acesso a esta elegância. Os salões a bordo estavam abertos apenas para aqueles que tinham comprado a passagem cara da cabine. Passageiros que só podiam pagar a passagem de convés dormiam em condições sujas e apinhadas num fardo de algodão se conseguissem encontrar um, no chão se não conseguissem.