O docket público para a investigação publicado online em 9 de dezembro contém centenas de páginas, incluindo relatórios de entrevistas com testemunhas, conclusões do exame detalhado de dois dos quatro motores do bombardeiro, e outro material que permite uma recriação arrepiante do voo mal sucedido do bombardeiro vintage dublado Nove O Nove. Um porta-voz da agência disse à mídia local que a informação foi divulgada no interesse da transparência e pediu ao público para continuar a ser paciente enquanto a agência trabalha para fazer uma determinação da causa provável.
“A desmontagem e exame dos dois motores não revelou nenhum defeito mecânico ou falha pré-existente. No entanto, o exame dos pistões e velas do motor nº 3 mostrou evidências de detonação que teriam resultado em uma perda significativa de potência do motor”, afirma o relatório factual do grupo motopropulsor.
O vôo partiu da pista 6 no Aeroporto Internacional Bradley em Windsor Locks, Connecticut, e relatou intenção de retornar ao aeroporto logo após ser entregue ao controle de partida, ainda em vento cruzado à direita. Os dados ADS-B compilados pelos investigadores indicam que a aeronave estava cerca de 600 pés acima da elevação do campo no momento em que a tripulação solicitou o retorno ao aeroporto, embora tenham recusado a oferta de assistência de um controlador de tráfego aéreo.
“O controlador então perguntou o motivo do retorno ao aeroporto, e o piloto respondeu que o avião tinha um ‘rough mag’ no motor No. 4”, afirma o Estudo ADS-B de Desempenho da Aeronave. “O controlador então instruiu o piloto a pilotar uma perna direita para a pista 6 e confirmou que o vôo precisava de uma aterrissagem imediata. Ele posteriormente cancelou a aproximação de outro avião e aconselhou o piloto a proceder da forma necessária para a pista 6. O controlador de aproximação instruiu o piloto a contactar o controlador da torre, o que ele fez.”
Descendendo para cerca de 300 pés agl no ponto médio do lado direito para baixo do vento, McCauley e Foster foram confrontados com um dilema que o estudo ADS-B detalha: o impulso assimétrico criado pelos motores da esquerda operando normalmente enquanto os dois na asa direita estavam produzindo potência reduzida na melhor das hipóteses. De acordo com o gráfico de dados do ADS-B, a aeronave estava a pouco mais de 2.000 pés do final da pista 33, diretamente da asa direita da aeronave atingida neste ponto do vôo.
“Compensar a perda de impulso da direita aumentando o impulso nos motores de asa esquerda (#1 e #2) teria exacerbado a assimetria de impulso, e exigiria um leme adicional para evitar que o avião bocejasse para a direita”, afirma o relatório. “Consequentemente, a quantidade de impulso adicional que poderia ter sido fornecida pelos motores da esquerda pode ter sido limitada não só pela potência máxima desses motores, mas também pela quantidade de leme disponível para compensar a assimetria de impulso; uma vez aplicado o leme máximo, qualquer aumento adicional na assimetria de impulso resultará num bocejo para a direita.”
Investigadores calcularam que era teoricamente possível que o bombardeiro atingido tivesse voltado à pista de lançamento, apesar da perda de potência em dois motores.
“O efeito da velocidade do ar na potência necessária, ângulo da trajectória de voo e taxa de subida também é apresentado, e indica que durante a maior parte do voo, a velocidade estava abaixo da velocidade que maximizaria o ângulo da trajectória de voo (a condição necessária para maximizar a distância voada para uma determinada perda de altitude), e sugere que o avião poderia ter conseguido apagar as luzes de aproximação da pista e alcançar a soleira da pista 6 se a velocidade do avião durante o retorno ao aeroporto tivesse sido maior (e/ou se o trem de aterragem tivesse sido mantido levantado até a aterragem estar assegurada).”
A FAA, ao revogar a isenção de voo da Fundação Collings em março, notou problemas de manutenção e defeitos encontrados pelos investigadores em ambos os motores do lado direito.
“Em relação ao motor 4, para evitar que os cabos magneto ‘P’ se separassem dos magnetos, alguém tinha tentado montar os cabos magneto no lugar com fio de segurança. A inspeção e teste do magneto esquerdo do motor 4 revelou o movimento do fio de segurança que causou o aterramento da caixa, o que tornou o fio do magneto inoperante. Além disso, o magneto direito do motor 4 foi considerado inutilizável”, declarou a agência em sua decisão. “Uma inspeção do motor 3 mostrou que todas as fendas dos eletrodos das velas de ignição estavam fora de tolerância, sujas, e revelaram vários sinais de detonação. Uma inspeção adicional desse motor revelou problemas com os cilindros”
A FAA observou também que McCauley serviu como piloto no comando e diretor de manutenção da organização, e que, “Como resultado dessas descobertas e outras informações, a FAA questiona se os motores foram inspecionados adequadamente e de acordo com os requisitos de manutenção aplicáveis”.
O Relatório Factual do Presidente do Grupo de Fatores Operacionais no documento da NTSB afirma que a fundação operou com um mínimo de supervisão da FAA após a morte do ponto de contato da fundação no escritório distrital de padrões de vôo em Orlando, Flórida, em 2017.
“O piloto chefe da fundação Collings declarou em uma conversa, que após a morte do POC, a FSDO os aconselhou a usar uma caixa de correio eletrônico geral para sua correspondência com a FSDO. O chefe do piloto declarou ainda que eles enviariam notificações que eram exigidas pela carta de isenção para a caixa de correio geral, mas depois que vários dos e-mails e notificações não foram respondidos, a Fundação Collings parou de usar a caixa de correio geral”, declara o relatório. “Como resultado, a Collings Foundation operou com o mínimo ou nenhum controle da FAA”